Sokkona kohdalleen

Kisenin keulanpuoleiset rakennekaaret ovat tuottaneet meille tähän mennessä jo monenlaista murhetta. Yhdeltä puoleltaan ne täytyi sovittaa veneen kyljen muotoon mahdollisimman tarkasti ja toiselta puoleltaan ne oli muotoiltava rustirautojen mukaan. Tämä vielä onnistui, vaikka olikin koko lailla työlästä, mutta viimeisenä niittinä oli kaariin porattava pultinreiät niin, että ne menevät läpi kylkilaudoissa jo olevista ruuvin rei’istä suoraan rustirautojen reikiin.


Tappi ja terä kohdistettuina

Ensin yritimme tehdä tämän käsivaralla käyttämällä ohjausviivoja ja erilaisia ohjureita, mutta tulos jätti koko lailla toivomisen varaa. Lopulta keksimme tavan porata kappaleen läpi määrätystä pisteestä toiseen, sokkona.


Alapinnan merkki

Aivan aluksi asetimme rakennekaaret paikalleen veneen kylkeä vasten ja kiinnitimme rustiraudan sen päälle ruuvipuristimella. Sitten porasimme noin kahden millin syvyiset merkit sekä kylkilautojen valmiiden ruuvinreikien, että rustiraudan reikien kohdalle.

Tämän jälkeen rakensimme pystyporakoneeseen tukin, johon asensimme pystysuoraan porattuun reikään pienen metallitapin, joka on paksuudeltaan samankokoinen kuin aikaisemmin poratut merkit.


Alapinta kohdallaan porauspukissa

Seuraavaksi säädimme pystyporakoneen niin, että ala-asennossa poranterä koskee juuri ja juuri tukkiin asetetun tapin päähän.


Ylämerkistä mennään läpi

Seuraavaksi asetimme porattavan kappaleen alapinnan merkin (A) tapin päähän, jonka jälkeen porasimme kappaleesta läpi yläpuolella näkyvästä merkistä (B) alkaen.


Lankusta paistaa valo

Edellyttäen, että poranterä on niin paksu ja porakoneen runko niin jäykkä, ettei terä pääse kääntymään, menee terä aina nätisti merkistä toiseen, vaikka reikää ei porattaisikaan pystysuoraan kappaleesta läpi, vaan voimakkaastikin kulmassa, kuten rakennekaarten tapauksessa.

Rakennekaarien sovittaminen

Kuten aikaisemmin mainittu, erillään laminoidut rakennekaaret vaativat melko lailla sovittamista. Tämän touhun myötä sovittaminen alkaa nyt sujua jo varsin mukavasti. Kirjoitan tässä lyhyesti sovittamisen eri työvaiheista, niin kuin se minusta sujuu parhaiten.

Aluksi sovitan rakennekaaren sen reunan tasoon kyljen kanssa, jolle lopullinen viiste tulee tehdä. Veneen keulanpuolella tämä on kaaren etureuna ja peränpuolella vastaavasti takareuna. Kun tämä reuna on tasossa ja kaaren molemmat reunat kutakuinkin yhtä paksut päästään tekemään varsinaista viistettä.


Lovi näkyy tummana varjona laidan ja kaaren välissä

Ainakin Kisenissä tarvittava viiste vaihtelee kyljen eri osien välillä. Useimpien rakennekaarien kohdalla viiste pohjassa on loivempi kuin palteen tai kyljen kohdalla. Arvioimalla, tai tarvittaessa mittaamalla, lovi kaaren ja kyljen välissä vielä sovittamattoman reunan puolella saadaan tarvittava viisteen määrä.

Viistettä tehdessä olen kirjannut tämän loven korkeuden kaaren jo sovitetulle reunalle milleinä parinkymmenen sentin välein, jonka jälkeen viiste piirretään näiden ohjeiden mukaan niin, että kynä nojaa piirrettäessä jatkuvasti veneen kylkeen. Etenkin perinteisellä timpurinkynällä terän korkeutta on oikein helppo säätää vaikka lennossa.


Tarvittava viiste piirretään jo sovitettuun reunaan

Kun viiva on piirretty, höylätään jo sovitetusta reunasta pois piirrettyyn viivaan asti ja, a vot, kaari istuu kuin nakutettu. Monen, monen toiston jälkeen tuntuu siltä, että kaikkein vaikeinta rakennekaarien sovittamisessa on uskaltaa höylätä kerralla piirrettyyn merkkiin asti.

Monesti usko on loppunut kesken ja kaarta on tullut sovitettua välillä ja uusia viivoja piirrettyä, mutta siitä huolimatta lopullinen muoto on ollut kerta toisen perään tarkalleen ensimmäisen viivan kohdalla. Etenkin silloin kun sovitus on tehty veneessä ja muokkaus sisätiloissa on siirtymisiin ja sovittamisiin hukkaantunut paljon aikaa aivan turhaan.

Pitkä puu on pitkä

Liimasimme viime viikolla kansikaaren kannatinta varten kolmesta kaksitoista milliä paksusta, kolme - nelimetrisestä viilusta pitkääkin pidempiä puita. Tarkoitus on, että veneen kummallekin laidalle tulee kolmesta tällaisesta viilusta liimattu kaari.


Viistoliitos liittää rimat toisiinsa

Aikaisemmin mäntylankusta sahaamamme puutavara oli erityisen korkealaatuista ja lopulta saimme neljä kuudesta viilusta aivan oksattomiksi. Liimatuissa viiluissa on lisäksi niin paljon ylimääräistä mittaa, että voimme asetella viilut vastakkain siten, että jatkoliitosten väliin jää toista metriä väliä. Näillä eväillä kansikaaren kannattimesta saadaan varmastikin yhtä kestävä, kuin se on alun perinkin ollut. Kuten Kisenin kylkilaudoitus, myös kansikaaren kannattimet ovat olleet täysimittaisia, siis täysin vailla jatkoliitoksia. Tällaista puutavaraa ei enää saa oikein mistään.


Eero kurkkii kaksitoistametrisen laudan toisessa päässä

Kansikaaren kannattimet ovat tärkeä rungon pitkittäisen jäykkyyden tekijä, ja niihin kiinnitettävät kansikaaret ja polviot vastaavat puolestaan poikittaisesta jäykkyydestä. Tässä vaiheessa tehtävä pohjustava työ vaikuttaa siis rungon lopullisiin ominaisuuksin monella tapaa.

Seuraavaksi pääsemme sovittamaan kansikaaren kannattimia paikalleen. Kun tämä on tehty, jäämme odottamaan lauhtuvaa säätä. Kansikaaren kannattimet on liimattava paikallaan, toisin sanoen siis ulkotiloissa. Ja näillä pakkasilla ei kuivu minkään maailman liima.

Kupari, kaksi tai monta

Kupari on varmasti kaikille tuttu kemian tunneilta, mutta ainakin minulla kaksi yleisintä kuparipohjaista metalliseosta, messinki ja pronssi, ovat aina menneet iloisesti sekaisin. Kisenin kunnostamisen rinnalla tämäkin teema on tullut tutuksi. Kaikessa yksinkertaisuudessaan messinki on kuparin ja sinkin ja pronssi kuparin ja tinan metalliseos. Tarkemmin tarkasteltuna erot ovat paljon monimutkaisempia ja esimerkiksi korroosionkestävyyden kannalta messinki ja pronssi ovat aivan eri aineita.

Tämä asia nousi akuutisti pinnalle kun olin hankkimassa kiinnitystarvikkeita Kisenin kansikaaren kannattimien kiinnittämiseen. Sanomattakin on selvää, että kiinnitystarvikkeet ovat välttämättömän tärkeä rakenteellinen osa venettä, joten niiden hankintaan kannattaa jonkin verran käyttää harkintaa. Eri tuotteissa käytetyistä metalliseoksista on yleensä ottaen vaikea saada tietoa ja esimerkiksi ruuveissa sitä ei juuri koskaan ilmoiteta. Tiedustellessani hankkimiemme kiinnitystarvikkeiden raaka-ainetta sain myyjältä vastaukseksi vain, että seos on todennäköisesti viiskasia. Lyhyen etsinnän jälkeen selvisi että viiskasi on todennäköisesti MS 58 = Cu 58 Zn 39 Pb3, eli lyijymessinkiä.


Messinkisiä ruuveja ja pultteja kansikaaren kannatinta varten

Kotona huomasin kuitenkin, että ruuvit ja pultit ovat selvästi eri materiaalia. Ruuvit ovat tummia ja patinoituneen oloisia. Pultit taas väriltään lähellä rautakaupan tavallisia messinkisiä koristeruuveja. Pulttien väri ei herätä vankkaa luottamusta niiden kestävyyttä kohtaan. Kiiltävä on harvoin kestävä, kun esteettiset tekijät ovat menneet muiden ominaisuuksien edelle. Silti, kaikki kiinnitystarvikkeet tilattiin nimenomaan venekäyttöön, joten luotan että kauppias tiesi asiansa.

On hyvin mahdollista että joko ruuvit tai pultit ovat juuri myyjän mainitsemaa viiskasia. Onko se hyvä vai paha käyttökohteen kannalta onkin sitten toinen kysymys. Viiskasi sisältää melko paljon sinkkiä ja varsin tyhjentävässä korroosio-oppaassa Boatowner's Guide to Corrosion, kriittiseksi rajaksi sinkin määrässä on mainittu 15 %. Jos sinkkiä on sitä enemmän on messinkiseos altista korroosiolle merivedessä. Viiskasi ei siis ole erityisesti venekäyttöön tarkoitettu, mutta ei siihen täysin soveltumatonkaan. Viiskasi on ilmeisesti sama kuin englanninkielisessä kirjallisuudessa mainittu Muntzin metalli.

Metal Reference -sivuston kuparimetalliseosten tunnistusoppaasta saa hyvän kuvan kupariseosten monipuolisuudesta ja sen avulla voi yrittää tunnistaa käytettyä seosta. Kuvien perusteella näyttää siltä että pultit voisivat olla Muntzin metallia ja ruuvit ehkä mangaanipronssia (joka ei siis ole pronssia lainkaan, vaan Cu 60 Zn 38 Mn 2 -messinkiä). Tälläisen karvahattuanalyysin tarkkuus tosin jättää kokolailla toivomisen varaa.

Vaikka pronssi olisi messinkiä parempaa venekäyttöön, useimmissa tapauksissa päädytään kuitenkin messinkiin. Tärkein vaikuttava tekijä tässä on hinta. Sinkki on piin ohella maankuoren yleisimpiä mineraaleja ja siksi messinki on pronssia edullisempaa. Sinkki on kuitenkin galvaanisen sarjan pohjalla ja reagoi voimakkaasti itseään jalompien metallien kanssa luovuttaen auliisti elektroninsa niille. Tämä suojaa jalompaa metallia, mutta syövyttää itse sinkkiä. Käyttö uhrianodina kertoo paljon sinkin ominaisuuksista.

Messingissä on vaarana sinkinkato, jossa sinkki muodostaa galvaanisen parin metalliseoksen toisen osapuolen, kuparin, kanssa ja syöpyy pois. Tämän estämiseksi messinkiin voidaan lisätä tinaa, jolloin saadaan venekäyttöön paremmin sopivia messinkilejeerinkejä. Englanniksi tinaa sisältäviä messinkiseoksia kutsutaan nimillä admiralty brass ja naval brass.

Metalliseokset ja niiden korroosionkestävyys ovat monimutkainen kokonaisuus, johon vaikuttavat myös monet ulkopuoliset tekijät. Silti runsaampi tieto käytetyistä materiaaleista antaisi edes mahdollisuuden tehdä omat johtopäätökset kiinnitystarvikkeiden sopivuudesta suunniteltuun käyttöön.

Eri metalliseosten kestävyydestä kiinnitystarvikkeissa on keskusteltu vilkkaasti Puuvene-lehden keskustelupalstalla ja Suomi24:ssä. Aihetta on alustanut esimerkillisesti myös Pekka Huhta omalla askartelu ja rakentelu -sivustollaan.

Tarkempaan tutustumiseen metalliseoksiin ja korroosioon suositellaan yleensä Nigel Warrenin kirjaa "Metal Corrosion in Boats" tai, jo aikaisemmin mainittua, Everett Collierin "Boatowner's Guide to Corrosion". Erinomaisen tarkkaa tietoa monien eri kuparilejeerinkien ominaisuuksista saa kuparialan etujärjestön Copper Development Associationin -sivuilta.