Keskikonsoli etenee

Kisenin istumalaatikkoon tuleva keskikonsoli etenee hyvää vauhtia. Keskikonsoli tulee keskigastin ja kipparin väliin, istumalaatikon takaosaan ja siihen tulee joitain useimmin tarvittavia purjeiden säätöjä. Keskikonsoli tulee Kisenissä aikaisemmin olleen skuuttipollarin tilalle, jossa oli storan skuutti ja lyhyt, noin 30 senttinen levankikisko. 

Keskikonsolin kansi ja paperiset hela- ja kompassimallinteet

Keskikonsolin malli on hiukan elänyt rakentamisen aikana. Alkuperäinen ajatus on kopioitu Birgitta-vitosesta ja sitä kehitettiin edelleen muun muassa Remin heloituksen perusteella. Ensimmäinen malli oli malliltaan kevytrakenteisempi, mutta sen toteutusta mutkisti metallitöiden huono saatavuus. Tästä syystä rakennetta jouduttiin muuttamaan niin, että rosterista hyllyä ei tarvita. Sen sijaan hylly korvattiin vanerista laminoidulla kannella, johon rapulukot kiinnitetään.

Nyt keskikonsoliin tulevat barduunoiden iso- ja pikkutrimmi, kompassi, pilssipumppu sekä isopurjeen jalus. Aikaisemmin tarkoituksena oli vetää myös hekki keskikonsoliin, mutta sille ei lopulta jäänyt muuta paikkaa rakenteessa kuin kotelon takareuna. Siinä se taas olisi kolhinut kokoajan kipparin polvia, joka ei ajatuksena oikein vedonnut.

Kansi on vielä puupintainen, mutta ennen asentamista sekin maalataan kirkkaan keltaiseksi! :)

Rimoitus

Kyllästyksen jälkeen koitti totuuden hetki. Työmaalla oli viikon tauko kun työväki oli lomamatkoilla odottamassa pellavaöljyn kuivumista. Kylkilautojen ammottavat saumat pitää saada kiinni. Kyse ei ole pelkästään siitä, että vesi suihkuaa sisään avoimista saumoista, vaan veneen rungon jäykkyys syntyy suurelta osin siitä, etteivät kylkilaudat pääse liikkumaan toisiinsa nähden pituussuunnassa.

Jättäessämme Kisenin viikoksi lepäilemään, yritimme puuvenemiesten vanhaa kikkaa. Jätimme kolmisenkymmentä täyttä vesiastiaa veneen alle, ja peitimme koko komeuden maahan asti ulottuvalla pressulla. Itse rungon täyttäminen vedellä tai muu kastelu ei tulisi kysymykseen pellavaöljyn kuivuttuakaan, koska märkää venettä ei kuitenkaan voisi pintakäsitellä. Tarkistaessamme tilanteen viikkoa myöhemmin, tulos oli selvä: saumat eivät olleet turvonneet kiinni, eivätkä turpoasi myöhemminkään. Edessämme oli siis jälleen yksi suuri työvaihe, jonka olimme haaveilleet välttävämme: kylkilautojen saumojen rimoitus.

Rimoitusta varten saumat pitää ajaa auki. Pienimmät saumat sirkkelillä ja suurimmat jyrsimellä 5 mm:n terällä. Tämän jälkeen pitää tehdä kiilamaista rimaa, joka liimataan tehtyyn uraan epoksilla. Lopuksi ohjausriman kiinnittämisestä jääneet naulanreiät pitää tapittaa, ja ylimääräinen rima ja epoksi hiotaan pois.















Suosittelemme lämpimästi ohjausriman käyttöä saumoja avatessa. Sirkkeli ja jyrsin ovat ohjurin kanssakin aivan riittävän väkivaltaisia työkaluja ajettavaksi viittä vaille valmiin veneen kylkeen. Lienee sanomattakin selvää, että myös terän syvyyssäädön kanssa kannattaa olla kohtuullisen tarkkana, jos ei halua pilkkoa venettään osiin.















Siisti, 3 mm:n levyinen sirkkelin terän jälki.















Matias pääsi valmistamaan ja liimaamaan noin 200 metriä kiilanmuotoista 3 mm:n ja 5 mm:n mahonkirimaa.















Hionnan jälkeen rimoitettu sauma on siistimpi kuin olisimme osanneet edes toivoa. Tajusimme juuri, että kun Kisen vielä maalataan ja lakataan, ei ole jäljellä montaa sellaista puuveneille tehtävää korjausta, jota emme olisi Kisenille tehneet näiden kolmen vuoden aikana.

Pilssin kaaret

Pääsimme vielä kerran pasuttamaan saarnipuuta kun teimme pilssiin kaaret. Alkuperäisessä rakenteessa samat kaaret jatkuivat kölipuusta aina partaaseen saakka. Vanhat kaaret olivat ikäänkuin S-kirjaimen muotoisia, taipuen ensin jyrkästi ulospäin kaaren noustessa pilssistä, ja sitten veneen laidan mukana takaisin sisäänpäin kohti parrasta. Tämä muoto on todistettavasti liian vaikea; kaikki alkuperäiset kaaret olivat poikki jyrkimmän taivutuksen kohdalta, kölin yläosasta. Alkuperäisten kaarten rinnalle olikin jo aikaisemmissa remonteissa lisätty uusia, rinnakkaisia kaaria rakennetta tukemaan.


Alkuperäiset, katkenneet kaaret ja myöhemmin lisätyt vahvistukset.

Emme itse edes yrittäneet tehdä kestäviä S:n muotoisia kaaria, vaan teimme suoraan kahdet kaaret. Toiset ulottuvat partaalta kölitukkien luokse, ja pilssin erilliset kaaret ulottuvat kölitukkien päiden luota kölipuuhun asti.

Koska pilssin kaarten muoto on jyrkkä, sahasimme ne vielä pitkittäissuunnassa kahtia taivutettavan osan kohdalta, jolloin ne taipuvat ja kestävät paremmin. Lopuksi tämä osittain kahteen osaan sahattu kaari vahvistetaan liimalla.


Pilssin uudet kaaret.

Puoliväliin asti halkaistujen saarnikaarten päistä näkee selvästi kuinka ulompi puolisko on taivutettuna tullut parin kymmenen sentin matkalla yli sentin pidemmälle kuin sisempi puolisko. Ei siis ihme, että alkuperäiset kaaret eivät kestäneet - taivutus on todella raju.

Kannen rakenne

Olemme jo muutamaan otteeseen hämmästelleet pieteettiä, jolla Kisen on aikoinaan rakennettu. Esimerkiksi kaikki yli sata kaarta oli upotettu emäpuuhun, samoin jokainen pilssiin taivutettu kaari oli upotettu kölipuuhun ja varmistettu ruuvilla. Kaikkeen tähän viimeistelyyn on varmasti mennyt suunnattomasti aikaa!

Kansikaaren ja kansikaaren kannattimen loveukset

Oletin näkemäni perusteella, että tämä viimeistelyn aste on edellytys veneen kestävälle rakenteelle, mutta tutustuttuani tarkemmin muihin veneisiin, olen tullut siihen tulokseen, että asia ei varmaankaan ole aivan näin - myös vähemmällä selviää. Esimerkiksi 6 mR May Be IV:n kannessa on vain muutava lovettu liitos kansikaaren ja kansikaaren kannattimien välillä ja 5.5 m Remi:n kaikki kaaret päättyvät ennen emäpuuta.


Kansikaaren lohenpyrstöliitos

Uutta kantta rakentaessa olemme ajatelleet tehdä pääosan liitoksista kelluvina, toisin sanoen kansikaaren kannattimeen tehdään vain matala loveus ja kansikaari kiinnitetään siihen paikalleen ruuvilla. Ainoastaan istumalaatikon ympärille ja maston etu- ja takapuolelle tulee kansikaarten päihin lohenpyrstöliitokset. Nämä riittänevät jakamaan maston voimat runkoon ja pitämään veneen repsahtamasta levälleen. Lisäksi kansikaarten päälle tuleva vanerikansi jäykistää rakennetta vielä entisestään, joten kannen kestävyys on tuskin ongelma, vaikka työteliäiden liitosten määrää vähennämmekin.

Köliremontti etenee

Saimme kölipuun liimattua monien vaiheiden kautta keskiviikkona ja sunnuntaina saimme myös kölitukit ja -pultit asennettua. Nyt vene on taas yhtenä kappaleena.



Tuntuu aika julavalta saada työ päätökseen uuden kölipuun ja kölitukkien osalta. Uusia osia valmistettiin ja sovitettiin kolmatta kuukautta ja välillä tuntui siltä, ettei homma etene laisinkaan. Nyt minulla on sellainen olo, että köliremontti on onnistunut, se pitää enää saattaa loppuun. Lisäksi on helpottavaa saada köli kiinnitettyä taas loppuun veneeseen, enää ei tarvitse huolehtia siitä, liikkuvatko osat suhteessa toisiinsa.



Nyt pääsemme aloittamaan myös kansiremontin. Aina, kun saamme vähintään kaksi tekijää paikalle, toinen voi purkaa kantta ja toinen rakentaa pilssin kylkilaudoitusta. Kansi pitää mitata ja kansijärjestely dokumentoida huolellisesti. Sitten helat voidaan merkitä, irrottaa ja varastoida ja aloittaa varsinainen kannen purkaminen.



Kansiremontissa dokumentointi on todella tärkeässä osassa. Helojen ja kansikaarten paikkoja on aivan mahdoton muistaa ulkoa. Ilman inventaariolistaa emme varmaan muistaisi asentaa edes kaikkia heloja takaisin paikoilleen.

Vaikeuksia ja voittoja

Eilinen päivä telakalla oli jälleen melkoista kyytiä. Alkuperäisenä tarkoituksenamme oli sovittaa ja viimeistellä perästeevin polvio ja keulasteevistä vaihdettava osa, jotta ne säiden lämmetessä voitaisiin liimata lopullisesti kasaan. Orastava kevät oli kuitenkin päättänyt muuta.



Kun saavuimme paikalle Lauri huomasi että viime kerralla paikalleen sovitettujen osion välille oli syntynyt rakoa. Ei paljon, mutta rungon ja kölin välissä oli silti lähes sentin rako. Syy ei ollut millään lailla selvä, ensimmäinen epäilyksemme oli entä runko olisi notkahtanut niin että perä ja keula olisivat laskeutuneet alaspäin ja veneen keskiosa kölin kohdalta näin noussut ylöspäin.

Runko on kuitenkin tuettu useammasta kohtaa, myös aivan perästä ja keulasta, eikä näissä tukirakenteissa näkynyt mitään vikaa. Todellisen syyn jäljille pääsimme kun huomasimme että kölin alle oli kertynyt vettä paikkaan, jossa sitä ei aikaisemmin ollut. Tästä päättelimme että ilmeisesti maan sulaessa köli oli painunut alaspäin ja syntyseen kuoppaan kertyi vettä ympäristöstä. Köli oli tällöin vielä täysin irti rungosta, joten kölin paino ei suinkaan jakautunut koko tukirakenteen pinta-alalle, vaan ainoastaan sille kohtaa, jossa köli makasi. Painoa olisi siis alle neliön alueella reilut tuhat kiloa.



Päivän ohjelma meni siis jokseenkin uusiksi. Sovittaminen ja kappeleiden viimeistely sai jäädä vähemmälle kun ryhdyimme kiinnittämään köliä veneeseen. Työssä oli onneksi päästy aikaisemmin jo pitkälle ja pääosa kölipulttien rei'istä oli jo porattu. Ainoastaan uusiin paloihin kiinnitettävien pulttien reiät puuttuivat.

Alun hämmästelyn jälkeen porasimme reiät sekä perä- että keulasteeviin. Koska porattavaa paksuutta oli useammassakin kohtaa enemmän kuin pisimmässä (65 cm) löytämässämme poranterässä improvisoimme Laurin kollegan avustuksella hylsyavaimen jatkovarsista pidennyksen terään. Tällä tavalla saimme lähes metrisen, joskin itsekseen viipottavan ja vain magneeteilla yhteen liitetyn, terän, jolla työ sujui lopulta oikein hyvin.



Ylläolevassa kuvassa näkyy perästeevin uusi polvio, sen kiinnittämiseen käytettävät pultit ja polvion reunoihin jyrsitty lautaura. Uuden polvion ura jatkaa virheettömästi vanhojen rakenteiden linjaa.

Lopulta saimme kuitenkin kaikki pultit kiinni. Nyt steevit, kölipuu ja deadwood muodostavat kokonaisuuden, joka jakaa kölin painon edelleen koko rungon matkalle. Näin ollen veneen ei pitäisi enää jatkaa vajoamistaan maan sulaessa. Järjestely on auttamatta väliaikainen ja se täytyy vielä purkaa kun uudet puuosat liimataan paikallleen. Samoin rakenne vahvistuu vielä merkittävästi, kun kölitukit ja niiden läpi menevät pultit saadaan myös paikoilleen.

Saimme piirrustukset

Olemme kyselleet piirrustuksia ympäriinsä veistämöltä, tutkijoilta ja muista lähteistä, mutta lopulta pääsimme oikeille jäljille. Viime viikolla saimme Åbo Akademin yhteydessä toimivasta Sjöhistoriska institutenista kopiot neljästä sinne tallennetusta mikrofilmikuvasta. Instituutin henkilökunnalle kiitokset avusta!













Kuvat ovat lokakuulta 1953 ja tammikuulta 1954 ja niistä näkyy erinomaisesti monia yksityiskohtia jotka ovat meille tuttuja jo työmaaltakin. Nopean tarkastelun pohjalta näyttää siltä ettei yksikään kuvista ole kuitenkaan identtinen veneen nykyisen muodon kanssa. Kuinka paljon tästä johtuu rakentamisen aikaisista ja kuinka paljon myöhemmistä muutoksista on vaikea sanoa. Mielenkiitoisena yksityiskohtana on yhden piirrustuksista laitaan piirretty luonnos negatiivisesta peräpeilistä. Takilapiirrosta ei ikävä kyllä kuviin sisältynyt. Aika näyttää paljonko pystymme kuvia hyödyntämään remontissa. Useimmat korvaavista osista teemme varmaankin jäljentämällä vanhat osat jotta ne ovat varmasti sopivat kokonaisuuteen. Puu on kuitenkin viidessäkymmenessä vuodessa ehtinyt jo jonkin verran elää.

Ensimmäinen remonttipäivä

Aloitimme varsinaisen remppaamisen viime viikonlopun lauantaina. Työlista oli varsin suurisuuntainen:
- irrottaa pilssin kylkivanerit
- irrottaa peräsin
- mitata kölipultit

Työmaalle selvisimme vain Lauri ja minä, joten uskoa omaan tehokkuuteen voidaan pitää varsin kovana! Myönnettävä kuitenkin on, että ihan kaikkea emme saaneet valmiiksi, vaikka työkaluja oli kolmatta repullista ja aloitimme jo aivan aamusta.


Kylkivanereiden irroittaminen olikin sitten melkoinen homma. Ruuveja oli levyihin laitettu ainakin kahdessa erässä, joten puutulppien etsiminen ja irroittaminen oli kaikkea muuta kuin helppoa. Lisäksi ruuveilla oli rehdisti erilaisia suhtautumisia irroittamiseen - osa oli valmiiksi poikki, osan kanta pamahti sirpaleiksi, osa oli porattava irti ja muutamat tulivat jopa vain ruuvarilla vääntämällä ulos.

Päivän työllä saimme toisen levyistä irti, kaikeksi onneksi varsin nätisti yhtenä kappaleena. Siitä saa vielä erinomaisen muotin uutta levyä varten. Samalla selvisi etteivät levyt olleet vaneria lainkaan vaan tuhdit 65 cm leveää mahonkilautaa.


Aukinaisesta pilssistä tulvahtikin sitten reilusti sontaa; kymmeniä ruuveja, sakkeleita, roskia, töhnää, trippimehupurkki ja köysi. Ainakin ylimmäinen kölipuista on läpeensä mätä, toivottavasti vaurio ei ylety kovin syvälle deadwoodiin.

Peräsimen irroittamisesta ei lopultakaan tullut mitään. Vaikka läpivienteihin sujautettiin reilusti CRC:tä ei peräsin hievahtanutkaan. Samassa rytäkässä huomasimme että peräsinpinnan raudat olivat osin poikki, joten sekin menee korjaukseen. Kölipultit kävimme myös läpi ja ilmeisesti ne on kerran vaihdettu sitten veneen rakentamisen jälkeen, koska ne ovat kaikki rosteria. Tämä perustetaan nyt ajatukseen ettei rosteria olisi ollut käytettävissä telakalla vuonna 1954, vaikka herra Kruppin rosteria on ollut olemassa vuodesta 1912. Spekulaatiota siis. Joka tapauksessa pulteista vain kolme vaikuttaisi menevän itse lyijykölistä läpi. Se on meille hyvä.


Mainiona yllätyksenä oli Laurin veneen aikaisemmalta omistajalta saama veneen alkuperäinen kompassi. Huomatkaa ero sitloodan ja kompassin kotelon lakkapinnan kunnossa. Sisätiloissakin on vielä vähän työtä.