Kansikaaren kannattimet liimattu

Pääsimme tänään paljon odotettuun työvaiheeseen Kisenin kunnostamisessa - kansikaaren kannattimien liimaamiseen. Aika ei todellakaan ollut paras mahdollinen, koska mikään liima ei kuivu tämän talven lämpötiloissa, mutta töissä oli edettävä, jotta voimme edes toivoa saavamme kannen paikalleen ennen kevättä.


Talvi ei ole parasta aikaa liimaamiselle

Olimme käyttäneet koko lailla paljon aikaa ja vaivaa talvisen liimausurakan suunnitteluun, mutta ratkaisujen käytännön toimivuus oli silti enemmän kuin epävarmaa, ja jokainen asiasta haastateltu oli valmis lyttäämään suunnitelman. Kymmenen asteen pakkasessa teltta ei tule lämpenemään.

Alunperin olimme suunnitelleet odottavamme lauhempaa säätä, mutta koska työvaihe vaatii kaikki mahdolliset kädet paikalle, oli aikataulussa mentävä työmiesten ehdoilla. Liimana käytettävä Soudalin Pro 45P vaatii vähintään viiden asteen lämpötilan ja olimme kohtalaisen luottavaisia, että se onnistuisi. Jos lämpötila ei nousisi siitä, kompensoisimme kuivumisajalla.


Sisäteltta ja kylkien liimaussuojaukset

Olimme jo aikaisemmin rakentaneet varsinaisen katoksen sisällä kakkosteltan kevytpeitteestä, niin että sisäteltta on kiinni veneen laidoissa, mutta kymmenisen senttiä irti katoksen ulkopinnasta. Näin toivoimme, että kerrosten väliin syntyisi eristävä ilmapatja. Tämän ratkaisun ainoana ilmeisenä heikkona kohtana on katoksen vetoisuus, joten aamun lähes täysi tyven oli enemmän kuin tervetullutta.


Kaksi lämmitintä hoitivat teltan lämmittämisen

Teltan lämmittämiseen vuokrasimme kaksi sähkölämmitintä, voimavirtakäyttöisen 9 kilowattisen ja valovirtakäyttöisen 3 kilowattisen. Kaiken kaikkiaan sähkölämmittimien tehoista oli hyvin vaikea saada mitään järkevää tietoa, esimerkiksi yksinkertaisia suosituksia lämmitettävistä tiloista ei löytynyt mistään. Ollaksemme varmalla pohjalla otimme kaksi.


Paljon tavallista miellyttävämpi työskentelylämpötila

Lämmittimissä riitti potku enemmän kuin hyvin. Päälle juuttuneeseen ylikuumenemissuojaan liittyneiden teknisten ongelmien jälkeen saimme molemmat lämppärit tohottamaan ja teltan lämpötila nousi reilussa puolessatoista tunnissa yli parinkymmenen asteen - siis reilusti yli toiveidemme.

Lämmittäminen onnistui itseasiassa niin hyvin, että jouduimme lopulta vähentämään lämmitystä liimaamisen ajaksi, jotta liiman avoin aika olisi hiukan pidempi. Kun saimme palat paikalleen ja puristuksiin, laitoimme puhaltimet taas päälle. Loppujen lopuksi kuivattelimme saumoja hiukan neljättä tuntia, kun liiman suositeltu puristusaika on 30 minuuttia kahdessakymmenessä asteessa.


Kansikaaren kannatin paikallaan kuivumassa

Kolmen hengen työporukalla pitkien lautojen liimaus ja puristus onnistui hyvin. Puristimia meni luonnollisesti aivan hirvittävät määrät, mutta aikaisemmin tehdyn sovituksen ja ennen liimausta suoritetun kuivaharjoittelun tuloksena lopullinen rutistus meni ongelmitta. Päivän päätteeksi meillä oli molempien puolien kansikaaren kannattimet paikallaan.

Positiivisena lisähuomiona oli Pro 45P:n väri, joka ilmoitetusta huolimatta ei ollut lainkaan tumma, vaan hyvin lähellä mäntyä. Liiman muut ominaisuudet, kuten työskentelylämpötila, kosteudenkestävyys ja puristusaika, olivat siinä määrin kohdallaan, että olimme valinneet liimaan esteettisistä ominaisuuksista huolimatta. Nyt näyttää siltä, että niistäkään ei tarvitse huolehtia.

Pelastakaa Wileniuksen telakka

Kisenin aikoinaan rakentaman perinteikkään telakan, Wilenius båtvarvin, tulevaisuus on uhattuna. Telakka, yhteistyössä Suomenlahden Puuveneilijöiden kanssa, on käynnistänyt adressi-kampanjan kerätäkseen tukijoita telakka-alueen säilyttämiseksi ja toiminnan jatkamiseksi.

Wilenius båtvarvilla on ainutlaatuinen asema Suomen puupurjeveneiden historiassa. Telakan perusti Ludwig Wilenius vuonna 1932 ja, Borgå Båtvarfin traagisen palon jälkeen, telakka nousi Uudenmaan merkittävimmäksi telakaksi. Monikymmenvuotisen toimintansa aikana Wilenius båtvarv on ansainnut mainetta ennen kaikkea menestyneiden kilpaveneiden rakentajana.


Wileniuksen telakka-alue Google Mapsissa

Vuosien saatossa Wileniuksella on rakennettu muun muossa Gösta Kyntzellin, Arvid Laurinin ja Olle Enderleinin veneitä. Kaikkiaan telakka on laskenut vesille noin 430 venettä, mukaan lukien kolme kasia, viisitoista kutosta, toistakymmentä viisvitosta ja joitain vitosia.

Porvoon kaupunki on roikottanut telakkaa jo usean vuoden ajan lyhytaikaisten vuokrasopimusten varassa, jonka seurauksena telakan toiminnan jatkuminen on ollut jo pitkään epävarmalla pohjalla. Tämä on vaikuttanut myös kiinteistöihin ja ympäristöön tehtyihin investointeihin. Tästä syystä vaarassa ei ole ainoastaan telakan toiminnan jatkuminen, vaan myös ainutlaatuisten, lähes satavuotiaiden, käsityöläistilojen säilyminen.

Wileniuksen telakka-alueen arvon ainutlaatuisena ja historiallisesti merkittävänä itäuusimalaisena perinnemaisemana on todennut myös Museovirasto, joka lausunnossaan vaatii sekä telakkamiljöön että sen toiminnan turvaamista osana kasvavaa kaupunkia.

Lue tarkemmin Wilenius båtvarvin historiasta, nykytilanteesta ja tilanteen taustoista ja allekirjoita adressi toiminnan jatkamisen puolesta. Wileniuksen telakka on säilyttämisen arvoinen!

Viisvitosia pienoiskoossa

Viisvitosiin liittyy mielenkiintoinen sivujuonne, jota ei taida missään muussa metriluokassa olla. Kyseessä on oma radio-ohjattavien veneiden luokka, joka perustuu löyhästi kansainväliseen IOM-luokkaan. Kotimainen 5.5m RC -luokka on pyörinyt jo useamman vuoden ajan pääosin HSS:n ympärillä ja veneitä on ollut esillä myös harrastusmessuilla.


Radio-ohjattava 5.5m RC FIN-10 Tiira II (kuva 5.5m RC)


5.5m RC on radio-ohjattava yksityyppi-luokka, jossa kaikki veneet perustuvat HSS:n vuoden 1979 Kultapokaali-haastajaan, Patriciaan, mittakaavassa 1/8. Veneet ovat noin 1,1 metriä pitkiä ja niissä on iso- ja keulapurjeet. Veneitä ohjataan kaksikanavaisilla radioilla, jotka kontrolloivat peräsintä ja purjeiden skuutteja.

Veneillä kilpaillaan sekä Suomen mestaruudesta, että kiertävästä Patricia-pokaalista. Kilpailumuotoina ovat sekä yhteislähdöt että match race.

Uusi pressu ja venekatos

Ostimme jo loppusyksystä Lainapeitteeltä 6 x 9 metrisen pirteän keltaisen poistopeitteen, siis vuokrauskäytöstä poistetun peitteen, josta pahimmat reiät on paikattu. Peitteitä saa myös paikkaamattomina, mutta ajattelimme, että paikkaamiseen menevä vaiva ei ole parin kympin arvoinen. Paikkaamattomien peitteiden väri olisi ollut hillitympi tummanvihreä, mutta ei tämä keltainenkaan ole mahdoton.


Kisenin uusi pressu loistaa syysauringossa

Uuden peitteen hankinta oli syksyllä enemmän kuin ajankohtaista, sillä vanha valkoinen kestopeite oli monin paikoin rispaantunut ja etenkin katoksen harjan kohdalta vesi pääsi tipottamaan suoraan rungon sisään ja pilssiin. Kun syksy oli muutenkin kostea, niin sisäänsatanut vesi kasteli venettä entisestään, osin kurjin seurauksin. Tästä syystä osa uusista painokaarista meni homeeseen, jota vahinkoa saamme nyt kansikaaren kannattimien asentamisen yhteydessä korjailla.


Kultahohtoinen näkymä uuden keltaisen peitteen alta

Uuden peitteen myötä päivitimme myös tulevia suunnitelmia koskien veneen telakointia. Koska veneseuroilla säilytystila maksetaan tavallisesti pinta-alan mukaan ajattelimme talvisäilytystä varten siirtyä kaariteltasta suorakulmaiseen venekatokseen, jossa kantava perusrakenne olisi suorakulmio, jonka päällä olisi harjakaton muodostava kolmio. Tämä malli näyttäisi olevan vallitseva katosmalli ainakin useimpien Helsingin eteläisten veneseurojen alueilla. Oman arvioimme mukaan suorakulmainen katos muodostaa tarkemmin veneenlevyisen ja matalamman rakenteen, kuin erinomaisesti ainakin kunnostukseen sopiva kaarikatos.

Erilaisten venekatosten rakentamisesta on käyty paljonkin keskustelua. Yllä olevasta linkistä löytyy lyhyet ohjeet suorakulmaisen katoksen rakentamiseen ja kaarihallin rakentamiseen löytyy ohjeet Puuvene-lehden sivuilta. Eri katosvaihtoehtojen paremmuudesta on keskusteltu Puuvene-lehden foorumilla ketjuissa Venekatos-artikkelista ja Kaarihallin rakentamisesta.

Ostamme purjeveneheloja

Purjehduskausi 2010 lähenee hiljalleen ja kansiremontissakin näkyy jo jonkinlaista valoa tunnelin päässä. Alkaa siis olla korkea aika ryhtyä jahtaamaan heloja Kisenin rikaamista varten. Inventaarion ja alustavan rikaussuunnitelman mukaan tarvitsemme uusia osia kasakaupalla. Heloitusta varten ostoslistalla on ainakin:

- rapulukkoja ja köysilukkoja, isoja ja pieniä
- pylpyröitä, lähes kaiken mallisia, ennen kaikkea pieniä ja keskikokoisia (kehrän halkaisija 30-60 mm)
- läpivientejä ja köydenohjaimia, ja
- fokan ja storan levankikiskot sekä -vaunut

Lisäksi tarvitsemme ankkurin, ajovalot, pilssipumpun ja paljon muita katsastustarvikkeita.

Jos sinulla on käyttämätöntä purjevenetavaraa tai tiedät mistä niitä kannattaa huudella, laita viestiä osoitteeseen kisen(a)netti.fi tai jätä kommentti yhteystietoineen tähän alle niin otamme yhteyttä.

Gösta Kyntzell - designer of classics

Gustaf Julius Kyntzell, born in 1882 in Kokkola, grew up to be one of Finland's most renowned boat designer. During his impressively long designer career he designed numerous ships, motor boats and yachts that have an all important place in Finnish maritime history.


Gustaf Julius Kyntzell

Gösta Kyntzell, as he became known, studied in Vaasa, Finland, and Gothenburg, Sweden. Contacts made there were later invaluable as a source of new ideas in yacht building and even resources, when, after the Second World War, Finland was mostly cut off from any foreign suppliers.

Gösta Kyntzell began his professional career in Sweden, but sprung to fame once he moved with his family to Finland. During his career he designed boats and ships for the Russian Navy, while Finland was still a Grand Duchy of the Russian Empire, the Soviet Union, as war reparations, the Finnish Coast Guard, the President of Finland and numerous private individuals all around the Baltic Sea.

A brilliant example of Kyntzell's design is the saloon boat AEB, build for August Eklöf, one of Finland's leading industrialists of the time. Today AEB is privately owned, but the the saloon boat "Kultaranta II", build for the President of Finland in 1929 belongs to the collections of the Finnish Maritime Museum in Kotka.


Saloon boat AEB, designed by Gösta Kyntzell (photo Jorma Rautapää)

In yachting Gösta Kyntzell is best known for his extensive series of racing yachts called Inga-Lill ("Little-Inga" in Swedish). He build the boats for himself and typically sailed them only for one season and then sold them onwards. This cycle of build, try and rebuild provided Gösta Kyntzell with an excellent opportunity to learn about the effects of changes in design, and probably gave him an intuitive edge over other designers, who did not sail their own designs in such an extent.

The first boat in the Inga-Lill series was a 30 square metre, special class A (Särklass A) yacht, build in 1907 in Arvika boatyard, Sweden. The last yacht in the series was an Internation 5.5 m class yacht Inga-Lill XXXXIIII, which represented Finland in the 1960 Rome Olympics.

All in all the Inga-Lill series included many different classes of boats from Skerry Cruisers to Metre Class yachts. At least two of the boats have also represented Finland in the Scandinavian Gold Cup races - the Six Metre Class yacht Inga-Lill XXVI in 1937 in Long Island Sound against US-81 Goose and the Five Point Five Inga-Lill XXXXIIII in 1960 in Marstrand against SWE-28 Wasa and in 1961 in Helsinki against SWE-33 Nowa.