Puutavaran valinnasta

Viime viikonloppuna jouduimme jälleen pohtimaan puumateriaalien ominaisuuksia. Alkuperäinen suunnitelma oli tehdä sekä rakennekaaret että pilssin kaaret saarnesta, kuten painokaaretkin. Materiaalin saatavuusongelmien vuoksi pääsyimme kuitenkin tekemään rakennekaaret aikaisemmin hankkimastamme männystä. Tästä saatujen hyvien kokemusten myötä päätimme käyttää mäntyä myös pilssin kaarissa. Pilssin kaaret suojataan joka tapauksessa pohjamaalilla, joten niiden pitäisi kestää kohtalaisen hyvin.

Viikonlopun aikana koettiin sekä onnistumisia että vastoinkäymisiä liittyen näihin päätöksiin. Kaiken kaikkiaan raakapuutavarasta sahatut kuusimilliset lamellit taipuivat paikoilleen oikein hyvin. Ainoa ongelma oli, että viilut olivat niin paksuja, ettei viittä lamellia saanut taivutettua kerralla paikalleen. Toisaalta, vaikka ne olisivatkin taipuneet, olisi liimaaminen saattanut osoittautua toivottomaksi säheltämiseksi. Näin ollen työ ei todennäköisesti olisi lopulta ollut sen helpompaa.


Männystä laminoituja rakennekaaria

Yllättävän havainnon teimme lauantaina, kun perjantaina sahatut ja päivän sisätiloissa olleet lamellit napsuivat taivutettaessa poikki yksi toisensa perään. Ilmiselvästi ohuet lamellit kuivuivat huoneilmassa hyvin nopeasti ja riittävä kosteus oli väistämätön edellytys onnistuneelle taivutukselle. Siirsimme vanhat lamellit ulkosäilytykseen ja sahasimme ulkona säilytetystä tuppeen sahatusta lankusta uudet tilalle. Ensi kerralla kokeilemme laminoida näitä vanhoja kaaria, jolloin näemme onko ulkotilojen ilmankosteus riittävä vai auttoiko taivutuksessa myös paksuun lankkuun varastoitunut kosteus.

Saman aikaisesti aloitimme pilssin kaarien laminoinnin nelimillisillä mäntyviiluilla. Liotimme viiluja vuorokauden huoneenlämpöisessä vedessä ennen laminointia ja tulokset olivat hyvin rohkaisevia. Kaaret taipuivat pilssin ja kyljen välisen, varsin tiukan, palteen yli ongelmitta. Päivän päättyessä jätimme kaaret kuivumaan. Seuraavana telakkapäivänä pääsemme katsomaan ovatko lamellit kestäneet paikallaan ja miten ne pitävät muotonsa irroitettaessa. Jos suinkin muistamme, mittaamme samalla kaaren säteen, jonka ympäri lamellit nyt taivutettiin. Ehkä joku muu on tekemässä samanlaista projektia ja tästä tiedosta voi hyvinkin olla apua.

Sovittelua, höyläystä ja asettelua

Kiitos syyslomakauden olemme tällä viikolla saaneet melkein seitsemän täyttä työpäivää telakalla, ja tulosta on tullut samalla mitalla. Pääosin työt ovat jatkuneet samoilla linjoilla kuin viime kerralla - viikon teemana ovat siis olleet rakennekaaret. Höyläpenkit ja puristimet ovat olleet kovassa käytössä kun olemme pakertaneet uutta rankaa Kisenille.


Puristimia rivissä, rakennekaari liimauksessa

Aikaisemmin saimme jo viisi kaarista liimattua valmiiksi ja tällä kerralla työ jatkui niiden sovittamisella runkoon. Kuten jo todettu, vanhat kaaret olivat paksuja painokaaria, joten ne olivat asettuneet rungon mukaan melko eri tavalla kuin miten laminoidut kaaret suostuvat asettumaan. Tästä syystä jouduimme työstämään kaaria oikeaan muotoon melko paljon.

Kylmälaminoimme rakennekaaret noin viidestä kuuden millimetrin viilusta. Tämä ei sujunut aivan vaikeuksitta. Käyttämämme D4-polyuretaaniliima on epoksia elastisempaa ja sallii selvästi runsaamman liikkuvuuden lamellien välillä. Tästä syystä kaariin viritetty kaari aukeni useita millejä kaaren molemmista päistä. Lisäksi monet malleina käytetyistä vanhoista kaarista olivat murtumaisillaan, joten on mahdollista että niistä piirretyt jigit eivät myöskään olleet aivan tarkkoja.


Kaaren esijännitystä liimausvaiheessa

Ensimmäisistä kaarista saadut opit otettiin heti käyttöön laminoitaessa vielä keskeneräisiä kaaria. Viimeiset kaaret esijännitimme asettamalla ylimääräisen lamellin jigin kulmarautojen ja liimattavien viilujen väliin kaaren päissä. Näin liimattava kaari on jigissä päistään muutaman millin liian tiukalla kaarella, mutta asettuu jigistä irroitettaessa ennemmin oikealle kaarelle, kuin sen yli. Reilun puolentoista metrin kaarilla riittävä esijännityksen määrä oli noin neljä-viisi millimetriä kaaren molemmissa päissä. Tällä tavalla kaarten istuvuus oli heti jigistä poistettaessa merkittävästi alkuperäistä laminointitapaa parempi.


Vahvikekappale kaaren yläpäässä

Koska ensimmäisen sarjan kaaret aukenivat jigistä irroitettaessa täytyi niistä höylätä melkolailla paksuutta pois, jotta ne istuisivat paikalleen. Lisäksi kaariin oli höylättävä viisteet, jotta ne asettuisivat tasan kyljen kanssa koko leveydeltään eikä ainoastaan joko keulan- (keulassa) tai peränpuoleiselta (perässä) kulmaltaan. Etenkin keulan etummaisten rakennekaarten kohdalla viiste oli usemman millimetrin. Sovituksen seurauksena osasta kaarista jouduttiin höyläämään jopa yli kolmannes paksuudesta.


Viimeistelty vahvikekappaleen liitos

Rakennekaarien hyvä istuvuus on ensiarvoisen tärkeää, koska ne ottavat vastaan sekä suuren osan veden voimasta, että myös mastosta vanttien kautta välittyvät voimat ja välittävät nämä edelleen runkoon. Näin ollen oli tärkeämpää saada kaaret istumaan hyvin, kuin huolehtia tarvittavasta työmäärästä. Toisaalta, koska kaariin on saatava sovitettua kölitukit alapäähän ja rustiraudat yläpäähän vahvistimme osaa eniten muokatuista ylimääräisillä viiluilla.

Lisäksi Lauri aloitti kölitukkien tekemisen ja sai lopulta melkein kaikki keulan uudet tukit valmiiksi. Irroitimme myös perän rakennekaaret ja laitoimme uusien kaarien ensimmäiset viilut liimaukseen. Aloittelimme myös pilssin kaarien laminointia.

Rakennekaarien laminointi

Eilen saimme työmaalle vähän isomman porukan, mukana olivat Lauri, Eero ja minä. Työvoimaa oli siis vaihteeksi reilusti, ja vastaavasti työtkin edistyivät kivasti. Jatkoimme jo viime kerralla alustetusta työvaiheesta, rakennekaarien uusimisesta.


Lauri pätkii mäntylankkua rakennekaarien materiaaliksi

Hankimme aikaisemmin rehdin satsin tuppeen sahattua mäntylankkua kansikaarien kannattimia ja kansikaaria varten (tarkemmin - ostimme, kuititkin on), ja arvelimme siitä riittävän mainiosti myös Kisenin rakennekaariin. Lankku on reilut 35 mm paksuudeltaan, joten höyläyksenkin jälkeen paksuus riittää hyvin lamelleiksi.


Ensimmäistä testilamellia sahataan höylätystä lankusta

Sahasimme aluksi yhden koelamellin höylätystä lankusta ja koetimme taivuttaa sen vanhan rakennekaaren muotoiseksi. Ensimmäinen yritys oli 6 mm, ja viilu taipui muotoonsa helposti. Näin ollen päätimme tehdä uudet kaaret viidestä yhteenliimatusta kuuden millimetrin viilusta. Tällä tavalla uskoimme saavamme kaaret laminoitua kerralla ja toisaalta lopullisen paksuuden samaksi kuin vanhoissa kaarissa. Tämä oli tärkeää, koska vanhat rustiraudat tulisivat sopimaan vain vanhojen kaarien mittoihin.


Eero tekee jigejä vanhoista rakennekaarista

Muotit laminointiin teimme ylijäämävanerista ja tavallisista kulmaraudoista, jotka ruuvasimme vaneriin kiinni muutamalla ruuvilla. Piirsimme aluksi kaaren levyyn ja kiinnitimme sitten kulmaraudat vanhojen kaarien mukaan, niin että muoto säilyisi mahdollisimman tarkasti. Vanhat kaaret oli taivutettu höyrytetystä saarnesta, joten niissä oli melko paljon kiertoa koko mitallaan. Tästä syystä tarkkoja kopioita on mahdoton tehdä laminoimalla, vaan uudet kaaret saa istumaan vasta höyläämällä niihin sopivan viisteen kyljen kulman mukaan. Siksi jäljensimme tässä vaiheessa vain vanhojen kaarten ulkoreunan.


Rakennekaaret liimauksessa

Kun kaikki tarvittavat lamellit oli sahattu ja jigit valmiiina pääsimme viimein liimaamaan. Käytimme D4-polyuretaanipuuliimaa, joka kestää hyvin vettä, on helppo levittää ja on edullisempaa kuin epoksiliimat. Jotta liimattavat kaaret eivät jäisi kiinni jigeihin teippasimme levyn kulmarautojen ja kaarien alta kirkkaalla teipillä, niin että kaarien linjat kuitenkin näkyvät teipin läpi.

Liimatessa selvisi ettei kaikkia viittä lamellia pystynyt taittamaan kerralla paikalleen, niin ettei lamellien väliin jäisi rakoja. Tästä syystä liimasimme ensimmäisellä kerralla vain kolme lamellia ja jätimme kaaret kuivumaan. Viimeiset kaksi lisäämme kuhunkin kaareen seuraavana telakkapäivänä.

Renovating a Classic 5.5 m

As anybody will probably tell you, renovating a classic sail yacht is not too simple a task. The good thing is, not everybody believes half a word they are told. This is exactly how we got into renovating a classic 5.5 m.

According to an initial review of the boat's condition we planned to get by with replacing the deadwood and keelson, keel timbers, keel bolts, garboards and one or two of the planks above the garboards and some local reparation of sheer clamps plus a final sanding and varnish. This appeared like a reasonable amount of work for one winter and we'd be able to get the boat in water for the next season.

The sheer clamp and one of the knees on the starboard side

Since then the scale of works has spread like wildfire. The sheer clamps were found to be mostly decomposed, a majority of the frames had fractures and sections of the stern were rotten. Furthermore, in order to replace the frames it was necessary to remove the deck.

New keel timbers in place

So far we have done most of the work that was initially planned. The deadwood and the keelson have been rebuilt and new keel timbers are installed. At the moment the boat is stripped to merely a hull and we are in the process of replacing the frames. Most of the frames (114 to be precise) are going to be steamed the remaining eight laminated.

Fresh ash-wood frames ready for steaming

Once all the frames have been replaced the hull will once again hold its own weight and work can proceed to local reparations in the stern, planking and rebuilding the deck. It is hoped that the sheer clamp would be ready by the end of this year. This would allow the deck to be ready by early spring, at which time the weather would already allow finishing works such as impregnation, painting and varnishing.

Eero removing five decades of varnish

Unfortunately the Finnish winter is cold, dark and long, which limits the opportunities for working outside. For a fair portion of the year, the sun sets around four in the afternoon. As a result, during the current season work is limited to weekends. But we are four involved in the projects and it's rightout amazing how much four motivated pairs of hands can get done in one day.

By the way, have a look at DIY Wood Boat, they feature first class illustrations of the parts of boats, at least for me this was mostly all new vocabulary.

Rakennekaaret

Viime viikonloppuna kävimme jälleen veneellä. Tällä kertaa työlistalla olivat keulan rakennekaaret. Kisenissä on neljä paria rakennekaaria, kolme edessä vanttien kohdalla ja yksi pari istumalaatikon takana. Keulan rakennekaarissa on lisäksi teräksiset L-kaaret, joihin vanttiruuvit kiinnittyvät.

Rakennekaaret ovat reilusti painokaaria tukevampia, noin 30 x 30 milliä, silti niistäkin puolet oli poikki. Lisäksi kyljen palteesta alaspäin kaaret olivat selvästi irti pohjasta ja lähes kaikki niissä olleet ruuvit olivat poikki. Teräksiset rustiraudat oli niitattu kyljestä läpi, ja tähän käytetyt niitit olivat kestäneet selvästi paremmin.

Seuraavalla kerralla tarkoituksena on tehdä nyt irroitetuista kaarista jigit ja höylätä uusiin kaariin tarvittava puutavara valmiiksi. Suunnittelimme tekevämme laminoidut rakennekaaret männystä. Todennäköisesti höyrytämme kaaret ensin, laminoimme ne sitten paikalleen ja lopulta liimaamme lamellit D4-tyyppisellä polyuretaanipohjaiselle venepuuliimalla.

Kun rakennekaaret, vielä jäljelläolevat noin parikymmentä painokaarta ja pilssin sisarkaaret ovat valmiit saadaan jo toukokuussa aloitettu kaarienvaihtourakka viimein päätökseen. Tähän työhön menee varmaan vielä pääosa syksyn työpäivistä. Sen jälkeen voidaan jatkaa siitä mihin työ keväällä jäi. Seuraavaksi on vaihdettava perästä lahonneet laudat ja aloitettava kansikaaren kannattimien rakentaminen.

Esimerkillistä työtä

Minulla oli lauantaina onni päästä tutustumaan Kansainväliseen 5 m-veneeseen L-4 Birgittaan. Birgitta on käynyt läpi pitkälti samanlaajuisen remontin kuin Kisen. Veneeseen on vaihdettu ainakin vesirajan alainen laudoitus, keulasteevi ja kansi. Nyt Birgitta on kiiltävässä lakassa, viimeisen päälle rikattu ja oikein sipakassa kisakunnossa. Venettä on laitettu kuulemma seitsemän vuoden ajan, mutta vain kahtena kautena vene ei ole päässyt veteen. Esimerkki onnistuu olemaan sekä rohkaiseva, että hiukan kylmäävä.

Birgitassa kiinnitin huomiota pääasiallisesti kahteen piirteeseen. Ensinnäkin, peräsimen pinnan ja levangin aiheuttama haaste on ratkaistu fiksulla kaksiakselisella rakenteella. Toiseksi, Birgitan barduunat on rakennettu taljoin.

Kaksiakselinen peräsimen rakenne ratkaisee aikaisemmin esiteltyyn pallonivelmalliin liittyvät kaksi ongelmaa, niveleen ajan myötä muodostuva klappi ja nivelen korroosio, etenkin asennettaessa vesirajan alapuolelle, mutta mahdollistaa yhtälailla peräsimen akselin tuomisen tarpeeksi lähelle istumalaatikon takareunaa, jotta peräsimen täysi kääntymissäde saadaan käyttöön ja takakannelle jää tilaa levangille.


Näkymä peräkannen alle, kuvassa näkyvät molemmat akselit ja peräsimen läpivienti

Birgitassa on kaksi samansuuntaista akselia, joista toinen jatkaa alas peräsimeen ja toisessa on kiinni pinna. Akseleiden välillä on lyhyellä vipuvarrella akseliin liitetty tanko, joka välittää voiman akselista toiseen. Etummainen akseli on hyvin lähellä istumalaatikon takareunaa, noin puolen metrin päässä. Itse pinna on varsin lyhyt ja mahtuisi kääntymään vaikka täyden kierroksen oman akselinsa ympäri takakannen alla. Tälläisellä rakenteella tuntuma peräsimeen on kuulemma erittäin hyvä. Rakenne jättää oikeastaan vain kaksi kysymystä avoimeksi. Onko (taaemman) peräsimen läpivienti kokonaan vesirajan yläpuolella, vai onko kuvassa näkyvä mutteri jonkinlainen venttiili. Ja, ovatko osat tehdasvalmisteisia tai missä tälläisen kokonaisuuden voi teettää?


Storan skuutin lukko ja barduunoiden säädöt

Veneen barduunat on toteutettu siis taljoin. Kannen alta trimmipylvääseen nousevat suorat barduunaköydet (valkoinen) ja nelinkertaisten taljojen kautta välitetyt trimmit (vihreä). Näillä barduunoiden säätäminen on epäilemättä pienemmän häslingin takana kuin pyöritettävillä vinsseillä. Ratkaisun kestävyys on varmasti aivan riittävä myös viisvitoselle. Levankivaunun välitykset oli rakennettu yhtälailla takakannan alle ja niiden säädöt olivat istumalaatikon molemmin puolin. Kannattaa kiinnittää huomiota myös hienoon, rosterista tehtyyn lippaan, johon trimmien rapulukot kiinnitetty.

Kaiken kaikkiaan Birgitassa näkyi hienosti pitkäjänteisen ja harkitun työn tulos. Hyvin vaativasta lähtötilanteesta vene on kunnostettu hienoon kuntoon, josta on erinomaisesti esimerkiksi myös Kisenin kunnostuksessa.

Uutta laudoitusta

Työmaalla on taas pientä edistystä. Keväällä alkanut ja koko kesän jatkunut kaarien vaihto on nyt loppusuoralla ja odottelee oikeastaan vain uutta saarnilastia. Nyt oli siis hyvää aikaa edetä muissa hommissa.

Lauri oli jo aikaisemmin sovitellut styypuurin puolelle ensimmäistä lautaa, mutta tänään päästiin homman kanssa paremmin vauhtiin ja saimme valmiiksi melkein kaksi lautaa pilssiin paapuurin puolelle. Kuvan yläreunassa näkyvä vanha lauta oli vanhan rakenteen alin lauta, sen alapuolella oli hurja, yli 60 senttiä leveä massiivimahonkilevy. Sellaista ei varmaankaan enää edes saa mistään, joten laudoitamme pilssin alas asti.


Uutta laudoitusta pilssin paapuurin puolella

Työlistalla on seuraavaksi rungon viimeisten kaarien vaihto, pilssin sisarkaarien tekeminen ja pilssin laudoittaminen loppuun. Sen jälkeen pääsemme perän laudoituksen, kansikaarenkannattimien, kansikaarten ja lopulta kannen tekoon. Työtä ennen vuoden 2010 Viaporin tuoppia on siis vielä aika lailla.

Vielä pilssin sisarkaarista - ajattelimme tehdä ne laminoimalla ylijääneistä saarnirimoista. Pilssin palteen kaari on melko jyrkkä ja kaikki vanhat, höyrytetyt saarnirimat olivat katkenneet sen kohdalta. Uudet rimat oli josssain vaiheessa tehty laminoilla ja ne olivat melko hyvässä kunnossa. Ajattelimme tehdä kaaret laminoimalla kolme 8 mm rimaa yhteen. Höyrytämme rimat ensin, annamme kuivua paikalleen ja liimaamme ne vasta sitten yhteen. Näin saamme ehkä notkeat kaaret mahdollisimman vähäisellä liimaamisella. Katsotaan miten käy.

Kisavierailu

Kisenin miehistö osallistui toissapäivänä HSS:n keskiviikkopurjehduksen 90-vuotissarjaan Remillä. Suoritus oli suorastaan klassinen - vene oli luokkansa ainoa ja hävisi silti! Kiitos taitaa kuulua gastimiehistölle, Remillä itsellään kun on varsin kunniakas kisahistoria. Näyttää lupaavasti siltä että Kisenin lyömätön tuloshistoria saa jatkoa, kunhan vene itse saadaan veteen.

Isot kiitokset vielä Anssille!

Siivouspäivä

Tänään maanantaina Kisenillä oli siivouspäivä. Nöyrryimme jo aikaisemmin toteamaan että remontti venyy vielä ja nyt työmaalla on tehty töitä jo lähes vuosi. Maahan oli kertynyt maalinöyhtää, sahanpurua, ruuvinkappaleita ja puupaloja kasakaupalla. Kaikki joka putosi maahan oli kutakuinkin varmasti lopullisesti kadonnut. Alkoi olla siis korkea aika hiukan siivota.


Raakalankut omassa pinossaan teltan suojassa

Pelkästään irtoroskaa ja purettuja rakenteita siivosimme lopulta melkein kolme parinsadan litran jätesäkillistä. Samalla putsasimme myös venepukin alustan harjalla ja järjestelimme tarvikkeet. Tärkeimpänä osana oli ehkä puutavaran järjestäminen omiin pinoihinsa tulevien työvaiheiden mukaan ja pinojen asetteleminen niin, että puut kestävät tulevat syyssäät.


Valmiiksi höylätty puutavara on varjon puolella ettei se haalistu

Viime viikolla Lauri, Juho ja Eero purkivat ja rakensivat Kisenin venepukin uudestaan. Nyt venettä tukevat tukijalat on siirretty eri kohtaan ja aikaisemmin luoksepääsemättömät kaaretkin saadaan vaihdettua. Samalla tulevista hionta-, lakkaus- ja maalausvaiheista pitäisi tulla astetta helpompia.

Fiksu venepukki

Törmäsin sattumalta astetta fiksumpaan itsetehtyyn puiseen venepukkiin. Vaikka kyseessä ei olekaan Kiseniin suoraan liittyvä asia, kannattaa tämä mielestäni esitellä. Mekin olemme tämän asian kanssa painineet ja tulemme vielä painimaan lisää. Kisenin pukki ei ole tätä mallia ja viime perjantain työpäivä meni venepukkia uudelleen rakentaessa.

Venepukin oivallus on irroitettavissa tukivarsissa, sillä jos venepukki on kiinteä ei kylkeä voi niiden kohdalta maalata tai lakata. Sen sijaan jos tukijaloista yhden kerrallaan voi irroittaa, pysyy vene hyvin käsittelyn ajan pystyssä. Mitä helpommin tukijalan voi irroittaa, sitä helpompi kyljen käsittely on.

Ei tämä malli ehkä suoraan soveltuisi Kisenille, sillä se ei tue keulasteeviä lainkaan, mutta rakenne olisi joka tapauksessa helposti sovellettavissa muunkin mallisiin veneisiin.



Koko venepukki, kuvassa näkyy myös kölin tuenta


Detalji tukijalasta. Naru lukitsee poikkipuun paikoilleen.

International 5.5 m class yacht FIN-15 Kisen

According to our visitor statistics we seem to have quite a number of international guests visiting our site and unfortunately there has been really little information so far on this site for anyone not fluent in Finnish. No big changes on this subject can be expected, as we barely handle the jargon in Finnish, let alone in English, so we will probably stick to writing mostly in our mother tongue. All the same, we will try to provide you with at least some content as we are, sure enough, flattered by your interest in Kisen! :)

From now on (August 2009) all English language postings will be tagged with the word "international" so you can always click on this tag to have only English language content. Alternatively you can simply navigate to this page, in the end, both do the same thing. As always, we are happy to answer any questions. You'll find the e-mail address in the navigation bar on the right.

Briefly about Kisen. Kisen is an international 5.5 m class yacht built in 1954 designed by Gösta Kyntzell and built by the Wilenius boatyard in Porvoo (Borgå in Swedish), Finland. The boat has been out of water since about 2004 and is currently under thorough renovation. More about the work done and planned later.

Väliavautuminen

Hietalahden altaassa on kaunis A- veneeksi luulemani mahonkinen purjevene. Se on aiheuttanut minussa kateuden ja helpotuksen tunteita.

Helpottavaa on ollut huomata, että vene on kaunis, vaikka kaikki tapitukset ja lautojen saumat erottuvat selvästi. Itseäni on huolettanut se, että pilaammeko Kisenin ulkonäön tekemällä partaan lautoihin paikkaukset. Aikaisemmin Kisenissä ei ole ollut ensimmäistäkään pituusjatkoa laudoissa.



Kateelliseksi minut tekee se, että ko. veneessä on vain 13 kaariparia. Kisenissä on 61 kaariparia, joista viitisenkymmentä paria on vaihdettu ja nyt saarni on loppu. Jos siis olisimme ihan eri veneellä samassa tilanteessa, se olisi eri tilanne ja olisimme jo valmiina...

No joo, tolkun ihminen olisi kateellinen siitä, että toisilla on vene vedessä ja kauniissa laitossa. Tai sitten ei pitäisi olla kateellinen ollenkaan. Voihan sitä olla tyytyväinen siitä, että saa tehdä näin mielenkiintoista projektia, joka on myös ammatillisesti hyödyllinen.

Kaarien vaihtamista suunnitteleville

Kaikille kaarien vaihtamista suunnitteleville tiedoksi - kaarien vaihtaminen koko veneestä ei ole mikään pikkuhomma. Varsinaisen kaarien vääntämisen lisäksi työhön liittyy koko joukko valmistelevia ja viimeisteleviä työvaiheita, joitten osuutta koko työn kestosta ei kannata aliarvioida.


Rungon rakennekaaret merkittyinä laudoitukseen

Alusta loppuun työvaiheet ovat kyljen hionta, tapitusten avaaminen, kaarien irroittaminen, kyljen sisäpuolen hionta, tappien upotusten poraaminen, uusien kaarien sahaaminen, jyrsiminen muotoon, pätkiminen ja vesiurittaminen, paikalleen vääntäminen, kiinnittäminen ja kyllästäminen, uusien tulppien tekeminen, kiinnittäminen ja rungon hiominen sekä pintakäsittely.

Pelkästään alustavat työt, tulppien avaaminen ja uusien kaarien tekeminen, vievät helposti toistakymmentä miestyöpäivää kumpikin. Sama pätee varmasti viimeistelyihin, kaaria on paljon ja samoin tulppia. Lisäksi yksittäiset vastoinkäymiset työkalujen toimivuuden ja sopivuuden tai materiaalien riittävyyden kanssa viivästyttävät töitä aina.


Runko styyrpuurin puolelta kaikki tulpat poistettuina

Itse kaarien vääntäminen ei ole ainakaan Kisenin kokoisessa veneessä mitään rakettitiedettä. Kaaret ovat niin ohuita, että niiden taivuttaminen onnistuu käsivoimin. Riittävä liottaminen etukäteen ja tarpeeksi kuuma höyry ovat ratkaisevia asiassa.

Työpari vaihtaa hyvänä päivänä 15-20 kaarta, huonona ei puoltakaan siitä. Hommassa on omat murheensa, höyrykattila kuumenee melkein tunnin aina päivän alusta ennen kuin höyryä saadaan pasuun ja ensimmäiset kaaret uuniin. Lisäksi ilmakuivatusta saarnesta katkeaa vähintään 20 prosenttia auttamatta. Asiaa auttaisi merkittävästi, jos käytettävissä olisi tuoretta puuta. Meillä tätä mahdollisuutta ei ollut.

Väännettäessä katkenneita kaaria

Lisäksi hölmöilimme kaarien sahaamisen kanssa. Pätkimme saarnirimat viiteen eri pituuteen (80 - 160 cm) vanhojen kaarien mukaan. Tuloksena oli nippu eri pituisia kaaria, jotka hukan ollessa pienempi olisivat riittäneet erinomaisesti koko veneeseen, mutta myös kasa pätkiä rimojen päästä, jotka jäivät yli kun mittatavara oli leikattu.

Fiksumpaa olisi ollut jättää ylijäämä viimeisen sahatun kaaren päähän, näin suurempi osa kaarista olisi ollut pidempiä ja sopinut siis suurempaan osaan venettä. Lisäksi puolen tusinan eripituisen nipun hallinnassa oli omat ongelmansa. Kun kaaria ei voinut irroittaa kaikkia kerralla, oli pasuun huolehdittava aina sitä tavaraa, mille oli paikka valmiina. Mahdollisuuksien mukaan kaaria kannattaisi olla vain yhtä tai kahta pituutta, jotka sopisivat (lähes) minne tahansa veneessä. Hukkaa tulisi näin enemmän laidan yli menevistä osista, mutta puutavaran hinta on loppujen lopuksi pieni osa kokonaiskustannuksesta, jos otetaan huomioon myös työhön menevä aika.

Uutta kaaritusta paikallaan

Vaikeuksista huolimatta työ Kisenin kanssa etenee. Vaihtamatta ovat pääosin vain rakennekaaret ja rungon tukien kohdalla olevat kaaret. Näiden viimeisten vaihtaminen vaatii oman shownsa, kun kukin jalustan tukijaloista irroitetaan vuorollaan ja sen alla olevat kaaret vaihdetaan.

Erityisen haasteen tuo Kisenin rungon muoto. Rungossa on kaksi jyrkkää taitosta, toinen kyljen ja pohjan välillä ja toinen pohjan ja kölin liitoksessa. Näissä kohdissa kyljen kaari taittuu hyvin lyhyen säteen ympäri. Kaarien taittaminen näiden kohtien ympäri on koko lailla vaikeaa. Pilssin kohdalla olemme antaneet periksi, kuten yllä olevasta kuvasta näkyy. Tämä jo osittain siksi että kaikki Kisenin vanhat kaaret olivat katkenneet tästä kohtaa ja taitos oli paikattu laminoiduilla sisarkaarilla. Ajattelimme tehdä samoin, sillä erotuksella, että jatkamme sisarkaaret pilssin palteesta alas kölipuuhun asti. Tästä syystä kuvassa näkyvät uudet kaaret eivät taitu alas pilssiin.

Istumalaatikko

Kuten varmaan olette jo kuvista huomanneet niin Kisenissä ei ole tällä hetkellä kantta lainkaan, joten kannen järjestelyä voi nyt aika vapaasti suunnitella uusiksi. Aikaisemmin kannella oli kolme vinssiä molemmilla puolilla ja olemme ajatelleet vähentää määrää yhteensä neljään tai vain kahteen. Lisäksi haluaisimme siirtää isopurjeen levangin istumalaatikosta takakannelle, jotta istumalaatikossa olisi paremmin tilaa matkustajille.

Tärkein vaikuttava tekijä suunnittelussa ovat 5.5 -luokan luokkasäännöt, jotka säätelevät sekä istumalaatikon kokonaispinta-alaa että kannen vapaalaidan leveyttä. Istumalaatikko ei saa olla suurempi kuin 2,25 neliömetriä ja kannella tulee olla vapaalaitaa 350 mm istumalaatikon reunasta kannen reunaan.

Alla olevassa kuvassa on sekä Kisenin alkuperäinen, piirustusten mukainen istumalaatikko (sininen) ja kaksi vaihtoehtoa uudeksi malliksi. Vihreä viiva kuvaa vapaalaidan minimirajaa.

Kuten kuvasta näkyy, ei alkuperäinen istumalaatikko täytä nykyisen säännön mukaista vapaalaitavaatimusta, lisäksi se on pinta-alaltaan hiukan yli sallitun. Ainakin minulle on hiukan epäselvää, voimmeko näin ollen edes rakentaa vanhan mallin mukaista istumalaatikkoa veneeseen, jos haluamme veneen mitattavan vielä mittasääntöön. Uusista versioista keltaisen version pinta-ala on noin 2,2 neliötä ja punaisen vähän alle 2 neliötä, molemmat on piirretty vapaalaidan sisään.

Toinen ongelma liittyy levangin ja pinnan asetteluun. Kisenissä peräsin on yhtenäinen kölin kanssa ja se nousee kannelle reilusti isopurjeen puomin takana. Näin ollen levankia ei ainakaan vanhan konfiguraation mukaisesti voi asentaa takakannelle, koska se olisi pinnan tiellä.

Olemme ajatelleet että laskisimme pinnan kannen alle, mutta tällöin nousee ongelmaksi pinnan liikeradan laajuus. Käytännössä jo istumalaatikon reunat rajoittavat liikerataa ja kylkien linjan yli pinna ei tietenkään käänny. Koska pinnan akseli on melko takana on pinnan kaaren säde istumalaatikon takareunan kohdalla jo yli 90 cm. Kun Kisenin 190 cm leveydestä vähennetään vapaalaidan 2 x 35 cm, niin pinna kääntyy vain 33 astetta suuntaansa. Onko se tarpeeksi viisvitosessa, en osaa sanoa.

Viime viikolla löytämälläni Fram II:n sivustolla on mielenkiintoinen ratkaisu, jossa peräsimen akselin nousukulma käännetään ylöspäin. Tälläinen ratkaisu voisi sopia myös Kiseniin. Näin pinna saataisiin levangin etupuolelle ja lähemmäs istumalaatikon takareunaa. Tällöin pinna voisi hyvin olla kannellakin, tai jos sen asettaisi kannen alle se kääntyisi joka tapauksessa laajemman kaaren.

Miten tuollainen pallonivel hankitaan ja asennetaan onkin sitten toinen juttu. Olisi myös hauska kuulla onko vielä joitain ratkaisuja, joita en ole tullut ajatelleeksi tai onko näissä tässä mainituissa joitain onnettomia vaikeuksia, joihin emme halua sekaantua.

Ruuveja, ruuveja

Kuten aikaisemmin mainittu, vaihdamme kaikki Kisenin kaaret, sekä vanhat saarnesta tehdyt painokaaret, että rustirautojen kohdalla ja sitloodan takana olevat rakennekaaret. Vanhoista kaarista suuri osa oli murtunut useammastakin kohtaa, joten rakenteen kestävyyden vuoksi perusteellinen remontti on kohdallaan.



Mutta jumantsukka kaarien vaihtamisessa on hommaa. Jo kaarien tekeminen raakalaudasta oli oma numeronsa, puhumattakaan niiden höyryttämisestä ja kiinnittämisestä paikalleen. Kisenissä on 122 kaarta ja 10-15 lautaa ja jokaisessa laudassa 1-3 ruuvia, joten ruuveja menee. Helsingin Ruuvikulma (09-148 66 33), josta olemme ruuvit tilanneet on joka tilausta varten joutunut kääntymään maahantuojan puoleen - näitä määriä ei hyllystä löydy. Ruuvit maksavat noin 15 senttiä kappaleelta, joten kustannuskaan ei ole aivan pieni.

Ruuveihin pätee hiukan sama kuin kaariin, hävikkiä tuppaa tulemaan. Kaaret on kiinnitettävä nopeasti ennen kuin ne jäähtyvät, ja siksi ruuvit on laitettava paikalleen vauhdilla. Messinki on lopulta melko pehmeää tavaraa, joten kantoja menee ruuvatessa pilalle auttamatta. Melko suuren osan ruuveista olemme ruuvanneet koneella löysälle säädettyyn räikkään asti ja kiristäneet loppuun käsin. Näin kireys on helppo säätää sopivaksi niin etteivät mahonkilaudat rutistu ja käsin kannatkin säilyvät paremmin ehjinä.