Saimme eilen viimeiset painokaaret paikalleen ja jo toukokuussa alkaneen työvaiheen viimein päätökseen. Kaarien vaihtaminen osoittautui lopulta monella tapaa vaikeammaksi ja vaativammaksi projektiksi kuin arvelimme, mutta nyt se on tehty. Uudet kaaret ovat hohtavan vaaleita mahonkikylkeä vasten, Kisen näyttää nyt oikein juhlavalta.
Painokaaren asettaminen
Yllä olevassa videossa näkyvät kaikki painokaaren asettamisen työvaiheet ja kaaren vääntämiseen vaadittava voima. Kaiken kaikkiaan saarni taipuu helposti, mutta sen painaminen tarkasti muotoon ja pitäminen paikallaan sillä aikaa kun kaari ruuvataan rungon ulkopuolelta noin kolmellakymmenellä ruuvilla paikalleen on silti kovan työn takana. Ylimääräinen pituus laidan yli auttaa taivuttamisessa paljon, mutta juuri tämän nimenomaisen kaaren kanssa sitä etua ei ollut, koska kaari on yksi veneen pisimmistä.
Kaaren painaminen ja paikalleen kiinnittäminen kestää hiukan kolmatta minuuttia. Mutta jälleen kerran alustavat työt pidentävät vaadittavaa aikaa melko lailla. Sen sijaan hiukan yllättäen esimerkiksi pasun keittäminen ei kestänyt talvella juuri lainkaan pidempään kuin kesällä ja kaaret taipuivat yleisesti ottaen helpommin kuin aikaisemmin. Emme oikein tiedä johtuiko tämä siitä että uusi erä saarnea olisi ollut tuoreempaa, vai säilyttivätkö kaaret paremmin kosteutensa talvisessa ilmassa.
Joka tapauksessa meillä on vielä pari rakennekaarta vielä kiinnitettävänä. Niiden jälkeen pääsemme sovittelemaan kansikaaren kannattimia ja siitä hiljalleen rakentamaan kantta. Kurjaa vain, että kaikki nyt edessä olevat työvaiheet vaativat liimaamista ja, kuten aikaisemmin mainittu, nyt on kaikkein huonoin mahdollinen aika siihen.
Silti, oikein hauskaa uutta vuotta kaikille!
torstai 31. joulukuuta 2009
torstai 24. joulukuuta 2009
Reilu peli
Isojen poikien innoittamana päätimme laittaa oman kortemme kekoon reilun puuveneilyn puolesta. Iloisen joulutunnelman myötävaikutuksella pistimme 30 puuntainta kasvamaan. Kehittyviin ja kehitysmaihin istutettavat puut hillitsevät eroosiota, suojaavat alueiden luonnollista kasvistoa ja tarjoavat asukkaille elinkeinon metsänhoidon tai hedelmäviljelyn kautta. Meidän mielestämme nämä ovat kaikki oikein kannustettavia tavoitteita. Esikuvanamme on tietenkin 12 mR-veneen Blue Marlin kunnostusprojektin Offsetting Mahogany Needs -kampanja.
(Kuva: Wikipedia, Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0)
Vanhat klassiset puuveneet on tehty puulajeista, joita ei maapallolla kasva enää kiusaksi asti. Kisenin kunnostukseen on käytetty sekä sapelimahonkia, että irokoa, joiden alkuperän dokumentoinnissa on ikävä kyllä omat ongelmansa. Mahonkiveneen voi korjata vain mahongilla, joten harvinaisempien puiden käytöstä on turha ottaa ylimääräistä murhetta paitaan. Sen sijaan astetta reilumpi on helppo olla.
Eri alueiden uudelleenmetsitystoimintaa voi tukea ainakin WWF:n Sademetsä, Kirkon Ulkomaanavun Toisenlainen lahja ja Suomen Lähetysseuran Onnen lahjat -ohjelmien kautta. Kannustamme myös muita puuveneilijöitä osallistumaan!
Vanhat klassiset puuveneet on tehty puulajeista, joita ei maapallolla kasva enää kiusaksi asti. Kisenin kunnostukseen on käytetty sekä sapelimahonkia, että irokoa, joiden alkuperän dokumentoinnissa on ikävä kyllä omat ongelmansa. Mahonkiveneen voi korjata vain mahongilla, joten harvinaisempien puiden käytöstä on turha ottaa ylimääräistä murhetta paitaan. Sen sijaan astetta reilumpi on helppo olla.
Eri alueiden uudelleenmetsitystoimintaa voi tukea ainakin WWF:n Sademetsä, Kirkon Ulkomaanavun Toisenlainen lahja ja Suomen Lähetysseuran Onnen lahjat -ohjelmien kautta. Kannustamme myös muita puuveneilijöitä osallistumaan!
lauantai 19. joulukuuta 2009
Kannen rakenne
Olemme jo muutamaan otteeseen hämmästelleet pieteettiä, jolla Kisen on aikoinaan rakennettu. Esimerkiksi kaikki yli sata kaarta oli upotettu emäpuuhun, samoin jokainen pilssiin taivutettu kaari oli upotettu kölipuuhun ja varmistettu ruuvilla. Kaikkeen tähän viimeistelyyn on varmasti mennyt suunnattomasti aikaa!
Kansikaaren ja kansikaaren kannattimen loveukset
Oletin näkemäni perusteella, että tämä viimeistelyn aste on edellytys veneen kestävälle rakenteelle, mutta tutustuttuani tarkemmin muihin veneisiin, olen tullut siihen tulokseen, että asia ei varmaankaan ole aivan näin - myös vähemmällä selviää. Esimerkiksi 6 mR May Be IV:n kannessa on vain muutava lovettu liitos kansikaaren ja kansikaaren kannattimien välillä ja 5.5 m Remi:n kaikki kaaret päättyvät ennen emäpuuta.
Kansikaaren lohenpyrstöliitos
Uutta kantta rakentaessa olemme ajatelleet tehdä pääosan liitoksista kelluvina, toisin sanoen kansikaaren kannattimeen tehdään vain matala loveus ja kansikaari kiinnitetään siihen paikalleen ruuvilla. Ainoastaan istumalaatikon ympärille ja maston etu- ja takapuolelle tulee kansikaarten päihin lohenpyrstöliitokset. Nämä riittänevät jakamaan maston voimat runkoon ja pitämään veneen repsahtamasta levälleen. Lisäksi kansikaarten päälle tuleva vanerikansi jäykistää rakennetta vielä entisestään, joten kannen kestävyys on tuskin ongelma, vaikka työteliäiden liitosten määrää vähennämmekin.
Kansikaaren ja kansikaaren kannattimen loveukset
Oletin näkemäni perusteella, että tämä viimeistelyn aste on edellytys veneen kestävälle rakenteelle, mutta tutustuttuani tarkemmin muihin veneisiin, olen tullut siihen tulokseen, että asia ei varmaankaan ole aivan näin - myös vähemmällä selviää. Esimerkiksi 6 mR May Be IV:n kannessa on vain muutava lovettu liitos kansikaaren ja kansikaaren kannattimien välillä ja 5.5 m Remi:n kaikki kaaret päättyvät ennen emäpuuta.
Kansikaaren lohenpyrstöliitos
Uutta kantta rakentaessa olemme ajatelleet tehdä pääosan liitoksista kelluvina, toisin sanoen kansikaaren kannattimeen tehdään vain matala loveus ja kansikaari kiinnitetään siihen paikalleen ruuvilla. Ainoastaan istumalaatikon ympärille ja maston etu- ja takapuolelle tulee kansikaarten päihin lohenpyrstöliitokset. Nämä riittänevät jakamaan maston voimat runkoon ja pitämään veneen repsahtamasta levälleen. Lisäksi kansikaarten päälle tuleva vanerikansi jäykistää rakennetta vielä entisestään, joten kannen kestävyys on tuskin ongelma, vaikka työteliäiden liitosten määrää vähennämmekin.
sunnuntai 13. joulukuuta 2009
Kisen vedessä
Tällä viikolla pitkään jatkunut metsästys tuotti vihdoin tulosta kun saimme Jorma Rautapäältä kuvan Kisenistä vesillä. Tähän asti ainoa näkemämme kuva Kisenistä purjehduskunnossa on ollut Christoffer Ericssonin kirjassa "Skeppsbyggaren Gösta Kyntzell" julkaistu kuva vuodelta 1955. Pieni päivitys oli siis paikallaan!
Kuvassa Kisen (tai silloin Benita) on vuoden 2001 Helsinki Classicsissa, kipparina Mare Ruokonen Sarvaston venekerhosta, gasteina Pasi Ruokonen ja Jorma Ehrnrooth.
Kisen Helsinki Classicsissa 2001 (kuva Jorma Rautapää)
Tähän mennessä kuvasta havaittua - Kisen on hyvin vaalea verrattuna moniin muihin mahonkisiin puuveneisiin. On vaikea sanoa mistä tämä johtuu, onko puumateriaali vaaleampaa vai onko puu vaalentunut auringossa. Tämä selviää oikeastaan vasta kun hiomme veneen joskus keväällä.
Toinen havainto on että storan skuuttauspiste on ollut puomin päässä, vaikka olimme oletettaneet, että skuuttauspiste olisi ollut puomin keskellä. Tämä lähinnä siksi, että emme missään vaiheessa havainneet takakannella minkäänlaista kiinnityspistettä skuutille.
Moni muukin asia rikauksessa on meille vielä epäselvää ja kansiheloituksen ja rikin uudelleen rakentamista auttaisi paljon, jos tietäisimme enemmän siitä, miten Kisen on aikaisemmin rikattu. Jos sinulla on kuvia Kisenistä tai tiedät jotain sen historiasta, niin olisi mukavaa jos ottaisit yhteyttä! Veneen kunnostamisen lisäksi yritämme kerätä kasaan myös Kisenin historiaa.
Lopuksi vielä videosuositus, YouTubessa on katseltavana reportaasi vuoden 1998 5.5 metristen MM-kisoista. Mukana vilahtaa myös Matti Muoniovaaran Chaje 3 ja Johan Gullichsenin Kandoo.
Kuvassa Kisen (tai silloin Benita) on vuoden 2001 Helsinki Classicsissa, kipparina Mare Ruokonen Sarvaston venekerhosta, gasteina Pasi Ruokonen ja Jorma Ehrnrooth.
Kisen Helsinki Classicsissa 2001 (kuva Jorma Rautapää)
Tähän mennessä kuvasta havaittua - Kisen on hyvin vaalea verrattuna moniin muihin mahonkisiin puuveneisiin. On vaikea sanoa mistä tämä johtuu, onko puumateriaali vaaleampaa vai onko puu vaalentunut auringossa. Tämä selviää oikeastaan vasta kun hiomme veneen joskus keväällä.
Toinen havainto on että storan skuuttauspiste on ollut puomin päässä, vaikka olimme oletettaneet, että skuuttauspiste olisi ollut puomin keskellä. Tämä lähinnä siksi, että emme missään vaiheessa havainneet takakannella minkäänlaista kiinnityspistettä skuutille.
Moni muukin asia rikauksessa on meille vielä epäselvää ja kansiheloituksen ja rikin uudelleen rakentamista auttaisi paljon, jos tietäisimme enemmän siitä, miten Kisen on aikaisemmin rikattu. Jos sinulla on kuvia Kisenistä tai tiedät jotain sen historiasta, niin olisi mukavaa jos ottaisit yhteyttä! Veneen kunnostamisen lisäksi yritämme kerätä kasaan myös Kisenin historiaa.
Lopuksi vielä videosuositus, YouTubessa on katseltavana reportaasi vuoden 1998 5.5 metristen MM-kisoista. Mukana vilahtaa myös Matti Muoniovaaran Chaje 3 ja Johan Gullichsenin Kandoo.
torstai 10. joulukuuta 2009
Kansikaaren kannattimien sovitus
Testasimme viime viikolla aikaisemmin sahaamiamme kansikaaren kannattimia paikalleen. Kuten aikaisemmin julkaistuista kuvista näkyy, kaarien aihioina käytettävät laudat ovat melko rehdin mittaisia. Rakenteen kestävyyden kannalta olisi parasta, jos kaaressa olisi mahdollisimman vähän saumoja, joten pitkät laudat pitää saada taipumaan melko voimakkaasti, ja vieläpä niin että laudat saadaan nätisti liitettyä toisiinsa.
Kansikaaren kannattimien pitää taipua kahteen suuntaan, toisaalta vertikaalisesti veneen ketkan mukaan, toisaalta lateraalisesti ensin perästä ulospäin ja jälleen sisäänpäin keulaa kohti. Sinänsä lateraalinen taivutus ei pitäisi olla ongelma, koska kansikaaren kannattimet laminoidaan kolmesta 12 x 80 millimetrin rimasta, joten eniten jännitimme vertikaalista taivuttamista.
Höyläämätön pintalauta kansikaaren kannattimen sijaisena
Kaikeksi onneksi Kisenin ketka on melko loiva, joten suurin vertikaalinen muutos, nousu keskilaivasta keulaan on lopulta kohtalaisen maltillinen. Rimat taipuivat paikalleen kaiken kaikkiaan rohkaisevan helposti.
Vielä liittyen aikaisempaan liimakeskusteluun - valitsimme lopulta ulkoliimaustöihin Soudalin Pro 45P (pdf) D4-polyuretaaniliiman, jonka työskentelylämpötila alkaa 5 C-asteesta kuten aikaisemmin mainitulla Purocol Expressillä, mutta Pro 45P on olomuodoltaan juoksevampaa. Tätä ominaisuutta pidimme erityisen tärkeä, koska liima pitäisi saada levitettyä tasaisesti kaikille lamelleille koko matkaltaan varsin lyhyen työskentelyajan sisällä. Liima on väriltään ruskeaa, mutta lopulta liimasaumojen ei pitäisi jäädä juurikaan näkyviin.
Kiitokset vielä Soudalin maahantuojalle konsultaatiosta!
Höyläämätön pintalauta kansikaaren kannattimen sijaisena
Kaikeksi onneksi Kisenin ketka on melko loiva, joten suurin vertikaalinen muutos, nousu keskilaivasta keulaan on lopulta kohtalaisen maltillinen. Rimat taipuivat paikalleen kaiken kaikkiaan rohkaisevan helposti.
Vielä liittyen aikaisempaan liimakeskusteluun - valitsimme lopulta ulkoliimaustöihin Soudalin Pro 45P (pdf) D4-polyuretaaniliiman, jonka työskentelylämpötila alkaa 5 C-asteesta kuten aikaisemmin mainitulla Purocol Expressillä, mutta Pro 45P on olomuodoltaan juoksevampaa. Tätä ominaisuutta pidimme erityisen tärkeä, koska liima pitäisi saada levitettyä tasaisesti kaikille lamelleille koko matkaltaan varsin lyhyen työskentelyajan sisällä. Liima on väriltään ruskeaa, mutta lopulta liimasaumojen ei pitäisi jäädä juurikaan näkyviin.
Kiitokset vielä Soudalin maahantuojalle konsultaatiosta!
tiistai 1. joulukuuta 2009
History of Kisen
Kisen was built in 1954, just two years after Complex II had won the Olympics in Helsinki, for Ingmar Nylund a Finnish engineer and merchant. Kisen was not Nylund's first yacht, he had previously owned at least an 8 mR, a 6 mR (FIN-44 Toy) and another 5.5 m, Vistra (FIN-9, nowadays Vis-a-vis). Kisen, which was numbered FIN-15, was apparently named after Nylund's wife's nickname.
Complex II leading the fleet in the 1952 Summer Olympics (Olympiakuva / Wikimedia)
Wilenius båtvarv, the boatyard that built Kisen, was no beginner in making racing yachts, and together with Gösta Kyntzell, Kisen's designer, they where responsible for lauching a formidable part of Finland's classic 5.5 m fleet.
Gösta Kyntzell earned his living drawing ships, motorboats and yachts for companies, private individuals and the Finnish government and he was one of the most productive maritime architects in Finland ever. Unfortunately by the time Kisen was designed, the 5.5 m fleet was still very young and mostly followed concepts proven in other yacht classes. As such, Kisen is very classic in design, a fantastically well finished boat, but not outright astounding as a 5.5 m.
During her early years Kisen competed actively in the west coast of Sweden in Öresund, Sandhamn and Marstrand and at least during the season of 1955 the boat participated in a number of races in Finland as well. Typically Kisen showed up in races organized by NJK, Nylund's home club, and finished well after Pohjantähti II, skippered by Johan Gullichsen, and Teresita, skippered by Peter Fazer. Kisen's records are more in the same range as Bloss and Ariane IV, boats build much before itself.
In 1962 Ingmar Nylund sold Kisen to somebody in HSS and the boat has since passed through relatively few hands to us. We are still tracking the details of Kisen's ownership history, so any news are more than welcome.
Complex II leading the fleet in the 1952 Summer Olympics (Olympiakuva / Wikimedia)
Wilenius båtvarv, the boatyard that built Kisen, was no beginner in making racing yachts, and together with Gösta Kyntzell, Kisen's designer, they where responsible for lauching a formidable part of Finland's classic 5.5 m fleet.
Gösta Kyntzell earned his living drawing ships, motorboats and yachts for companies, private individuals and the Finnish government and he was one of the most productive maritime architects in Finland ever. Unfortunately by the time Kisen was designed, the 5.5 m fleet was still very young and mostly followed concepts proven in other yacht classes. As such, Kisen is very classic in design, a fantastically well finished boat, but not outright astounding as a 5.5 m.
During her early years Kisen competed actively in the west coast of Sweden in Öresund, Sandhamn and Marstrand and at least during the season of 1955 the boat participated in a number of races in Finland as well. Typically Kisen showed up in races organized by NJK, Nylund's home club, and finished well after Pohjantähti II, skippered by Johan Gullichsen, and Teresita, skippered by Peter Fazer. Kisen's records are more in the same range as Bloss and Ariane IV, boats build much before itself.
In 1962 Ingmar Nylund sold Kisen to somebody in HSS and the boat has since passed through relatively few hands to us. We are still tracking the details of Kisen's ownership history, so any news are more than welcome.
keskiviikko 25. marraskuuta 2009
Laminoi helpommin
Nyt kun meillä on kokemusta jo useamman rakennekaaren laminoinnista, on ehkä hyvä aika vetää muutamia johtopäätöksiä. Kaiken kaikkiaan laminoidun kaaren istuvuuden kannalta paras ratkaisu on useimmiten paikallaanlaminointi. Tällä tavalla kaari saadaan parhaiten istumaan rungon muotoon. Alunperin yksi syistä, miksi päätimme tehdä rakennekaaret jigissä eikä paikallaan laminoiden, oli se, että ajattelimme kaarien tukemisen olevan mahdotonta kun veneessä ei ole kantta, jota vasten kiilata liimattavana oleva kaari. Mutta kuten yllä olevasta linkistä näkyy, ratkaisu tähänkin olisi ollut olemassa.
Toisaalta, paikallaanlaminointi sopii parhaiten kohteisiin, joissa rungon jäykkyys on riittävä ja vaihdettavana on vain joitain kaarista. Muussa tapauksessa laminoitavien kaarien painaminen kylkeä vasten saattaa muuttaa rungon muotoa. Jos olisimme malttaneet rakentaa väliaikaisen kansikaaren Kiseniin, niin ettei runko olisi päässyt levenemään, ja purkamaan rakennekaaret yksi kerrallaan, niin että vanhat kaaret olisivat tukeneet runkoa uutta kaarta laminoitaessa, olisi paikallaan laminointikin saattanut onnistua. Tämä olisi säästänyt paljon vaivaa kaarten sovittamisessa.
Jigissä laminoinnin vaihtoehdot, yllä sisäkaari ja alla ulkokaari
Toisaalta, paikallaanlaminointi sopii parhaiten kohteisiin, joissa rungon jäykkyys on riittävä ja vaihdettavana on vain joitain kaarista. Muussa tapauksessa laminoitavien kaarien painaminen kylkeä vasten saattaa muuttaa rungon muotoa. Jos olisimme malttaneet rakentaa väliaikaisen kansikaaren Kiseniin, niin ettei runko olisi päässyt levenemään, ja purkamaan rakennekaaret yksi kerrallaan, niin että vanhat kaaret olisivat tukeneet runkoa uutta kaarta laminoitaessa, olisi paikallaan laminointikin saattanut onnistua. Tämä olisi säästänyt paljon vaivaa kaarten sovittamisessa.
Jigissä laminoinnin vaihtoehdot, yllä sisäkaari ja alla ulkokaari
Joka tapauksessa päädyimme siis laminoimaan kaaret jigissä. Kuten aikaisemmin mainitsimme, jigissä laminoinnissa on tärkeää ottaa huomioon se, että laminoitu kaari aukeaa jonkin verran jigistä irroitettaessa. Tämän arvioinnista puhuimme tarkemmin aiemmassa kirjoituksessa.
Yleisesti jigissä laminoinnissa on kaksi vaihtoehtoa, laminointi ulkokaareen, jolloin muotti on sillä kaaren puolella, joka tulee veneen kylkeä vasten, ja toisaalta laminointi sisäkaareen, jolloin muotti jää kaaren sisäpuolelle.
Valitsimme alun perin menetelmäksemme laminoinnin ulkokaareen, koska ajattelimme, että näin saisimme paremmin istuvia kaaria. Näin useamman kaaren sovittamisen jälkeen alkaa olla melko selvää, ettei laminoitujen kaarien istuvuus joka tapauksessa ole niin hyvä, että muotin sijainnilla suhteessa kaareen olisi suurempaa merkitystä.
Kaaren aukeamisen ja toisaalta vanhan kaaren kiertymän ja rungon viistouden vuoksi jigissä laminoidut kaaret vaativat joka tapauksessa rankasti sovittamista ennenkuin ne asettuvat lepäämään paikoilleen. Tästä syystä laminoinnissa on mahdollisesti istuvuutta tärkeämpää ajatella laminoinnin helppoutta. Ja tältä osin sisäkaareen laminointi on selvästi parempi vaihtoehto.
Ulkokaareen laminoitaessa kaari painetaan keskeltä muottiin samalla kun kaaren molemmat päät ottavat kiinni muotin reunoihin. Kaaren painaminen tästä asennosta muottiin vaatii paljon voimaa ja on melko altis viilujen liukumiselle pois paikoiltaan. Koska kaari puristetaan muottiin yhdellä kertaa koko mitaltaan tarvitaan kaaren keskiosan liimaamiseen huomattavan paljon puristusvoimaa. Tästä johtuen meiltäkin meni yksi kaari pilalle, viilut eivät yksinkertaisesti liimaantuneet toisiinsa kaaren keskiosan kohdalta, koska puristusta oli liian vähän.
Sisäkaareen laminoitaessa kaaren toisen pään voi kiinnittää jigiin liimapuristimella (yllä olevassa kuvasssa näkyvä punainen neliö) ja sen jälkeen taivuttaa kaaren muottiin. Näin ollen kaari taivutetaan ikään kuin vaiheittain ja kullakin hetkellä kaarta taivutetaan vain yhdestä päästä. Tällä tavalla taivuttamisesta syntyvä jännitys jakautuu tasaisemmin koko kaaren matkalle ja myös itse taivuttamiseen tarvitaan vähemmän voimaa. Kaaren voi kiinnittää muottiin liimapuristimilla sitä tahtia kun kaarta taivutetaan, joten myös käsipareja tarvitaan vähemmän.
Yleisesti jigissä laminoinnissa on kaksi vaihtoehtoa, laminointi ulkokaareen, jolloin muotti on sillä kaaren puolella, joka tulee veneen kylkeä vasten, ja toisaalta laminointi sisäkaareen, jolloin muotti jää kaaren sisäpuolelle.
Valitsimme alun perin menetelmäksemme laminoinnin ulkokaareen, koska ajattelimme, että näin saisimme paremmin istuvia kaaria. Näin useamman kaaren sovittamisen jälkeen alkaa olla melko selvää, ettei laminoitujen kaarien istuvuus joka tapauksessa ole niin hyvä, että muotin sijainnilla suhteessa kaareen olisi suurempaa merkitystä.
Kaaren aukeamisen ja toisaalta vanhan kaaren kiertymän ja rungon viistouden vuoksi jigissä laminoidut kaaret vaativat joka tapauksessa rankasti sovittamista ennenkuin ne asettuvat lepäämään paikoilleen. Tästä syystä laminoinnissa on mahdollisesti istuvuutta tärkeämpää ajatella laminoinnin helppoutta. Ja tältä osin sisäkaareen laminointi on selvästi parempi vaihtoehto.
Ulkokaareen laminoitaessa kaari painetaan keskeltä muottiin samalla kun kaaren molemmat päät ottavat kiinni muotin reunoihin. Kaaren painaminen tästä asennosta muottiin vaatii paljon voimaa ja on melko altis viilujen liukumiselle pois paikoiltaan. Koska kaari puristetaan muottiin yhdellä kertaa koko mitaltaan tarvitaan kaaren keskiosan liimaamiseen huomattavan paljon puristusvoimaa. Tästä johtuen meiltäkin meni yksi kaari pilalle, viilut eivät yksinkertaisesti liimaantuneet toisiinsa kaaren keskiosan kohdalta, koska puristusta oli liian vähän.
Sisäkaareen laminoitaessa kaaren toisen pään voi kiinnittää jigiin liimapuristimella (yllä olevassa kuvasssa näkyvä punainen neliö) ja sen jälkeen taivuttaa kaaren muottiin. Näin ollen kaari taivutetaan ikään kuin vaiheittain ja kullakin hetkellä kaarta taivutetaan vain yhdestä päästä. Tällä tavalla taivuttamisesta syntyvä jännitys jakautuu tasaisemmin koko kaaren matkalle ja myös itse taivuttamiseen tarvitaan vähemmän voimaa. Kaaren voi kiinnittää muottiin liimapuristimilla sitä tahtia kun kaarta taivutetaan, joten myös käsipareja tarvitaan vähemmän.
Kisenissä vielä jäljellä olevat laminoitavat kaaret laminoidaan paikallaan, mutta muussa tapauksessa kaaret laminoitaisiin takuuvarmasti nimenomaan sisäkaarella olevaan muottiin. Samaa suosittelen kaikille kaarilaminointihommiin ryhtymistä suunnitteleville!
perjantai 20. marraskuuta 2009
Uutisia 5.5 m -laivastosta
Viime keskiviikkona oli 5.5 m -yhdistyksen sääntömääräinen vuosikokous, jossa oli jälleen monenlaista kiinostavaa. Ensinnäkin vuoden 2011 5.5 m -maailmanmestaruuskisat ovat näillä näkymin Helsingissä, joka on kertakaikkiaan hengästyttävää! Kokolailla harvoin pääsee osallistumaan yhtään minkään lajin maailmanmestaruuskisoihin, mutta kerrankin näyttää siltä, että mahdollisuus on olemassa.
Toiseksi, Suomessa on tällä hetkellä useampikin mielenkiintoinen 5.5 m -luokan vene myynnissä. Kaikki myynnissä olevat veneet ovat klassikko-kategorian veneitä, joita on Suomessa eniten ja jotka niin ollen ovat parhaita vaihtoehtoja päästä sisään luokkaan. Klassikot ovat tavallisesti edullisempia hankkia ja niitä on monesti myös kilpailuissa mukana useampia.
Tällä hetkellä myynnissä on ainakin FIN-2 Bloss (joka on kaikkein vanhin purjehduskelpoinen viisvitonen), FIN-21 Caro V ja FIN-25 Caro VI, sekä, vaikkakaan ei Suomessa, FIN-30 Patricia. Patricia on luokan todellinen klassikko Suomessa, joka rakennettiin vuonna 1979 kilpailemaan Kultapokaalista ja oli myös vähällä voittaa sen. Nykyään vene sijaitsee Norjassa.
Caro VI on toinen hyvin mielenkiintoinen vaihtoehto. Vene on saavuttanut monia voittoja 5.5 m -luokan kisoissa ja on yhä nykyään hyvässä teknisessä kunnossa. Kohtuulliseen kunnostukseen valmiille porukalle Caro VI olisi kohtalaisen edullinen vaihtoehto, jolla olisi mahdollisuus menestyä loistavasti myös luokan kisoissa.
Kaiken kaikkiaan viisvitoset ovat erittäin kova vaihtoehto kaikille kilpapurjehduksesta kiinnostuneille. Veneet ovat selvästi vitosia ja kutosia modernimpia ja ennen kaikkea edullisempia ylläpitää. Tämä on yhdistelmä, jota on todella vaikea vastustaa. Tästä syystä meidänkin veneemme on juuri viisvitonen!
Hienoja kuvia viisvitosista ja muista klassisista purjeveneistä kannattaa katsoa Jorma Rautapään Purje ja meri -sivustolta. Ja kiinnostuneille tiedoksi - tarkempia tietoja myytävänä olevista veneistä sekä Suomessa että naapurimaissa saa sekä 5.5 m-yhdistykseltä (puheenjohtaja(a)5point5.fi), että allekirjoittaneelta (kisen(a)netti.fi).
Toiseksi, Suomessa on tällä hetkellä useampikin mielenkiintoinen 5.5 m -luokan vene myynnissä. Kaikki myynnissä olevat veneet ovat klassikko-kategorian veneitä, joita on Suomessa eniten ja jotka niin ollen ovat parhaita vaihtoehtoja päästä sisään luokkaan. Klassikot ovat tavallisesti edullisempia hankkia ja niitä on monesti myös kilpailuissa mukana useampia.
Tällä hetkellä myynnissä on ainakin FIN-2 Bloss (joka on kaikkein vanhin purjehduskelpoinen viisvitonen), FIN-21 Caro V ja FIN-25 Caro VI, sekä, vaikkakaan ei Suomessa, FIN-30 Patricia. Patricia on luokan todellinen klassikko Suomessa, joka rakennettiin vuonna 1979 kilpailemaan Kultapokaalista ja oli myös vähällä voittaa sen. Nykyään vene sijaitsee Norjassa.
Caro VI on toinen hyvin mielenkiintoinen vaihtoehto. Vene on saavuttanut monia voittoja 5.5 m -luokan kisoissa ja on yhä nykyään hyvässä teknisessä kunnossa. Kohtuulliseen kunnostukseen valmiille porukalle Caro VI olisi kohtalaisen edullinen vaihtoehto, jolla olisi mahdollisuus menestyä loistavasti myös luokan kisoissa.
Kaiken kaikkiaan viisvitoset ovat erittäin kova vaihtoehto kaikille kilpapurjehduksesta kiinnostuneille. Veneet ovat selvästi vitosia ja kutosia modernimpia ja ennen kaikkea edullisempia ylläpitää. Tämä on yhdistelmä, jota on todella vaikea vastustaa. Tästä syystä meidänkin veneemme on juuri viisvitonen!
Hienoja kuvia viisvitosista ja muista klassisista purjeveneistä kannattaa katsoa Jorma Rautapään Purje ja meri -sivustolta. Ja kiinnostuneille tiedoksi - tarkempia tietoja myytävänä olevista veneistä sekä Suomessa että naapurimaissa saa sekä 5.5 m-yhdistykseltä (puheenjohtaja(a)5point5.fi), että allekirjoittaneelta (kisen(a)netti.fi).
maanantai 16. marraskuuta 2009
Purjeet kunnossa
Noudimme tänään purjeet korjauksesta. Kuten inventaariossa tämän vuoden alussa todettiin, purjeissa oli jonkin verran paikattavaa. Koska spinaakkeri jouduttaisiin joka tapauksessa viemään ammattilaiselle päätimme teettää kaikki työt ulkopuolella. Vuodenaika oli tuolloin kaikin puolin sopiva, sillä saimme Vene-messuilla haastateltua eri purjeompelimoita ja päädyimme lopulta North Sailsiin, jo pelkästään rehdintuntuisen asiakaspalveluotteen takia. Paljon sen hienompia arviointiperusteita meillä ei ollut käytettävissä, olimme kaikki ensimmäistä kertaa teettämässä mitään purjeenkorjaustöitä.
Saimme lopulta hoidettua homman vasta nyt syksyllä, sillä kesä meni kokonaan kaaria vaihdellessa. Mutta aikaisemmin tehty valinta osoittautui viivästyksestä huolimatta aivan oikeaksi. Purjeet oli korjattu sopimuksen mukaisesti ja kaupan päälle oli tehty hiukan ylimääräistäkin. Silti alkuperäinen hinta-arvio alitettiin reilusti. Koko korjaustyölle tuli hintaa lopulta alle sata euroa.
Mainiona bonuksena saimme North-Sailsin kanssa samoissa tiloissa toimivalta Vene-Bremeriltä hyviä vinkkejä mastonjalan kunnostamiseen. Melkoisen nappi päivä siis!
Saimme lopulta hoidettua homman vasta nyt syksyllä, sillä kesä meni kokonaan kaaria vaihdellessa. Mutta aikaisemmin tehty valinta osoittautui viivästyksestä huolimatta aivan oikeaksi. Purjeet oli korjattu sopimuksen mukaisesti ja kaupan päälle oli tehty hiukan ylimääräistäkin. Silti alkuperäinen hinta-arvio alitettiin reilusti. Koko korjaustyölle tuli hintaa lopulta alle sata euroa.
Mainiona bonuksena saimme North-Sailsin kanssa samoissa tiloissa toimivalta Vene-Bremeriltä hyviä vinkkejä mastonjalan kunnostamiseen. Melkoisen nappi päivä siis!
torstai 12. marraskuuta 2009
Leveysasteriippuvaista liimausta
On jokseenkin nöyryyttävää tulla talven yllättämäksi, mutta juuri niin meille on käynyt. Lämpimät kelit menivät kaaria vaihtaessa ja nyt seuraava työvaihe lähestyy tarkalleen väärään aikaan vuodesta. Jotta kaarien vaihtamisesta päästään eteenpäin kannen rakentamiseen, on veneeseen laminoitava kansikaaren kannattimet, jotka juoksevat veneen parrasta myöten perästä keulaan ja toimivat perustana, jonka päälle kansikaaret ja lopulta kansi rakennetaan.
Kansikaaret ovat myös ensimmäinen työvaihe pitkään aikaan, joka on tehtävä kokonaisuudessaan nimenomaan veneessä. Toisin kuin rakennekaarien kanssa, jotka voitiin liimata sisätiloissa ja sovittaa paikalleen veneessä, kansikaaren kannattimet on liimattava paikallaan, jotta ne saadaan oikeaan muotoonsa suuremmin työstämättä.
Ongelma ei selvästikään ole puuveneilijöille uusi. Puuvene on säilytettävä tilassa, jossa se ei kuivu korpuksi ja sellainen tila on tavallisimmin lämmittämön. Ja hyvällä onnella se aika, jolloin liima kuivuu Suomessa ulkona, menee veneillessä. Hai-vene Myrskylinnun omistajan Puuveneemme-blogissa on esitelty hyvin eri liimoja. Tämän johdannon pohjalta olemme päätyneet muutamaan vaihtoehtoon.
Ensimmäinen tarjokas on meille jo tuttu Casco 1809 (pdf) D4-standardin mukainen polyuretaaniliima. Tällä liimalla liimasimme Kisenin rakennekaaret. Liima on luotettava, luja ja helppokäyttöinen, niin kauan kuin puutavara on riittävän kuivaa ja liimaukseen on käytettävissä tarpeeksi puristimia. Minimikäyttölämpötilakin on sopiva 5 C. Tämän vaihtoehdon ainoa ongelma on noin neljän tunnin kuivumisaika huoneenlämmössä ja se pitenee melkein eksponentiaalisesti siirryttäessä kohti viileämpää. Viidessätoista asteessa kuivumisaika on jo kahdeksan tuntia, joten viidessä se lähenee varmasti jo vuorokautta.
Onneksemme aivan Kisenin työmaan lähistöllä on konevuokraamo, josta ajattelimme hankkia lämmittimet telttaan, joten jonkinlaisen peruslämmön varmistaminen ei liene mahdotonta. Mutta huoneenlämpöä telttaan tuskin saadaan ja toisaalta työpäivää ei voi venyttää loputtomasti, eikä lämmittimiä voi jättää ilman valvontaa.
Tästä syystä nopeammin kuivuva liima olisi hyvä vaihtoehto. Kaiken veneenrakentamisen klassikko on West Systemsin 105-epoksi ja nopea 205-kovetin (pdf). Periaatteessa epoksilla voi työskennellä vastaavissa lämpötiloissa kuin polyuretaaniliimoilla, mutta kaksikomponenttisena se on jokseenkin herkempää työskentelylle viileissä olosuhteissa. Liimattaessa kylmässä epoksin lopullinen kovettuminen venyy auttamatta toiselle vuorokaudelle ja silloin huoleksi nousee amiinivahakerroksen muodostuminen liimasaumaan.
Mahdolliseksi ratkaisuksi tähän tilanteeseen löysin Soudalin Purocol Express-liiman (pdf). Purocol Express on myös yksikomponenttinen polyuretaaniliima, joka on B4-standardoitu (joka ilmeisesti vastaa DIN EN 204:2001-standardin D4-luokkaa), mutta sen kuivumisaika on vain tunti, joten kylmissäkin olosuhteissa kokonaiskuivumisaika jäänee työpäivän mittaiseksi. Tässä liimassa huolestuttaa oikeastaan vain olomuoto - jos liima on "jäykkää tahnaa" niin saako sen tasaisesti levitettyä melko suurelle pinta-alalle, kuten kansikaarien lamellit, vai sopiiko se vain pistemäisiin liitoksiin, kuten esitteessä on kuvattu?
Nyt jos koska tarvittaisiin kokemusta lainaan, sillä tätä työvaihetta ei todellakaan sovi mokata. Onko kellään kokemusta näistä tai muista vastaavien ominaisuuksien vaihtoehdoista?
keskiviikko 21. lokakuuta 2009
Puutavaran valinnasta
Viime viikonloppuna jouduimme jälleen pohtimaan puumateriaalien ominaisuuksia. Alkuperäinen suunnitelma oli tehdä sekä rakennekaaret että pilssin kaaret saarnesta, kuten painokaaretkin. Materiaalin saatavuusongelmien vuoksi pääsyimme kuitenkin tekemään rakennekaaret aikaisemmin hankkimastamme männystä. Tästä saatujen hyvien kokemusten myötä päätimme käyttää mäntyä myös pilssin kaarissa. Pilssin kaaret suojataan joka tapauksessa pohjamaalilla, joten niiden pitäisi kestää kohtalaisen hyvin.
Viikonlopun aikana koettiin sekä onnistumisia että vastoinkäymisiä liittyen näihin päätöksiin. Kaiken kaikkiaan raakapuutavarasta sahatut kuusimilliset lamellit taipuivat paikoilleen oikein hyvin. Ainoa ongelma oli, että viilut olivat niin paksuja, ettei viittä lamellia saanut taivutettua kerralla paikalleen. Toisaalta, vaikka ne olisivatkin taipuneet, olisi liimaaminen saattanut osoittautua toivottomaksi säheltämiseksi. Näin ollen työ ei todennäköisesti olisi lopulta ollut sen helpompaa.
Männystä laminoituja rakennekaaria
Yllättävän havainnon teimme lauantaina, kun perjantaina sahatut ja päivän sisätiloissa olleet lamellit napsuivat taivutettaessa poikki yksi toisensa perään. Ilmiselvästi ohuet lamellit kuivuivat huoneilmassa hyvin nopeasti ja riittävä kosteus oli väistämätön edellytys onnistuneelle taivutukselle. Siirsimme vanhat lamellit ulkosäilytykseen ja sahasimme ulkona säilytetystä tuppeen sahatusta lankusta uudet tilalle. Ensi kerralla kokeilemme laminoida näitä vanhoja kaaria, jolloin näemme onko ulkotilojen ilmankosteus riittävä vai auttoiko taivutuksessa myös paksuun lankkuun varastoitunut kosteus.
Saman aikaisesti aloitimme pilssin kaarien laminoinnin nelimillisillä mäntyviiluilla. Liotimme viiluja vuorokauden huoneenlämpöisessä vedessä ennen laminointia ja tulokset olivat hyvin rohkaisevia. Kaaret taipuivat pilssin ja kyljen välisen, varsin tiukan, palteen yli ongelmitta. Päivän päättyessä jätimme kaaret kuivumaan. Seuraavana telakkapäivänä pääsemme katsomaan ovatko lamellit kestäneet paikallaan ja miten ne pitävät muotonsa irroitettaessa. Jos suinkin muistamme, mittaamme samalla kaaren säteen, jonka ympäri lamellit nyt taivutettiin. Ehkä joku muu on tekemässä samanlaista projektia ja tästä tiedosta voi hyvinkin olla apua.
Viikonlopun aikana koettiin sekä onnistumisia että vastoinkäymisiä liittyen näihin päätöksiin. Kaiken kaikkiaan raakapuutavarasta sahatut kuusimilliset lamellit taipuivat paikoilleen oikein hyvin. Ainoa ongelma oli, että viilut olivat niin paksuja, ettei viittä lamellia saanut taivutettua kerralla paikalleen. Toisaalta, vaikka ne olisivatkin taipuneet, olisi liimaaminen saattanut osoittautua toivottomaksi säheltämiseksi. Näin ollen työ ei todennäköisesti olisi lopulta ollut sen helpompaa.
Männystä laminoituja rakennekaaria
Yllättävän havainnon teimme lauantaina, kun perjantaina sahatut ja päivän sisätiloissa olleet lamellit napsuivat taivutettaessa poikki yksi toisensa perään. Ilmiselvästi ohuet lamellit kuivuivat huoneilmassa hyvin nopeasti ja riittävä kosteus oli väistämätön edellytys onnistuneelle taivutukselle. Siirsimme vanhat lamellit ulkosäilytykseen ja sahasimme ulkona säilytetystä tuppeen sahatusta lankusta uudet tilalle. Ensi kerralla kokeilemme laminoida näitä vanhoja kaaria, jolloin näemme onko ulkotilojen ilmankosteus riittävä vai auttoiko taivutuksessa myös paksuun lankkuun varastoitunut kosteus.
Saman aikaisesti aloitimme pilssin kaarien laminoinnin nelimillisillä mäntyviiluilla. Liotimme viiluja vuorokauden huoneenlämpöisessä vedessä ennen laminointia ja tulokset olivat hyvin rohkaisevia. Kaaret taipuivat pilssin ja kyljen välisen, varsin tiukan, palteen yli ongelmitta. Päivän päättyessä jätimme kaaret kuivumaan. Seuraavana telakkapäivänä pääsemme katsomaan ovatko lamellit kestäneet paikallaan ja miten ne pitävät muotonsa irroitettaessa. Jos suinkin muistamme, mittaamme samalla kaaren säteen, jonka ympäri lamellit nyt taivutettiin. Ehkä joku muu on tekemässä samanlaista projektia ja tästä tiedosta voi hyvinkin olla apua.
lauantai 17. lokakuuta 2009
Sovittelua, höyläystä ja asettelua
Kiitos syyslomakauden olemme tällä viikolla saaneet melkein seitsemän täyttä työpäivää telakalla, ja tulosta on tullut samalla mitalla. Pääosin työt ovat jatkuneet samoilla linjoilla kuin viime kerralla - viikon teemana ovat siis olleet rakennekaaret. Höyläpenkit ja puristimet ovat olleet kovassa käytössä kun olemme pakertaneet uutta rankaa Kisenille.
Puristimia rivissä, rakennekaari liimauksessa
Aikaisemmin saimme jo viisi kaarista liimattua valmiiksi ja tällä kerralla työ jatkui niiden sovittamisella runkoon. Kuten jo todettu, vanhat kaaret olivat paksuja painokaaria, joten ne olivat asettuneet rungon mukaan melko eri tavalla kuin miten laminoidut kaaret suostuvat asettumaan. Tästä syystä jouduimme työstämään kaaria oikeaan muotoon melko paljon.
Kylmälaminoimme rakennekaaret noin viidestä kuuden millimetrin viilusta. Tämä ei sujunut aivan vaikeuksitta. Käyttämämme D4-polyuretaaniliima on epoksia elastisempaa ja sallii selvästi runsaamman liikkuvuuden lamellien välillä. Tästä syystä kaariin viritetty kaari aukeni useita millejä kaaren molemmista päistä. Lisäksi monet malleina käytetyistä vanhoista kaarista olivat murtumaisillaan, joten on mahdollista että niistä piirretyt jigit eivät myöskään olleet aivan tarkkoja.
Kaaren esijännitystä liimausvaiheessa
Ensimmäisistä kaarista saadut opit otettiin heti käyttöön laminoitaessa vielä keskeneräisiä kaaria. Viimeiset kaaret esijännitimme asettamalla ylimääräisen lamellin jigin kulmarautojen ja liimattavien viilujen väliin kaaren päissä. Näin liimattava kaari on jigissä päistään muutaman millin liian tiukalla kaarella, mutta asettuu jigistä irroitettaessa ennemmin oikealle kaarelle, kuin sen yli. Reilun puolentoista metrin kaarilla riittävä esijännityksen määrä oli noin neljä-viisi millimetriä kaaren molemmissa päissä. Tällä tavalla kaarten istuvuus oli heti jigistä poistettaessa merkittävästi alkuperäistä laminointitapaa parempi.
Vahvikekappale kaaren yläpäässä
Koska ensimmäisen sarjan kaaret aukenivat jigistä irroitettaessa täytyi niistä höylätä melkolailla paksuutta pois, jotta ne istuisivat paikalleen. Lisäksi kaariin oli höylättävä viisteet, jotta ne asettuisivat tasan kyljen kanssa koko leveydeltään eikä ainoastaan joko keulan- (keulassa) tai peränpuoleiselta (perässä) kulmaltaan. Etenkin keulan etummaisten rakennekaarten kohdalla viiste oli usemman millimetrin. Sovituksen seurauksena osasta kaarista jouduttiin höyläämään jopa yli kolmannes paksuudesta.
Viimeistelty vahvikekappaleen liitos
Rakennekaarien hyvä istuvuus on ensiarvoisen tärkeää, koska ne ottavat vastaan sekä suuren osan veden voimasta, että myös mastosta vanttien kautta välittyvät voimat ja välittävät nämä edelleen runkoon. Näin ollen oli tärkeämpää saada kaaret istumaan hyvin, kuin huolehtia tarvittavasta työmäärästä. Toisaalta, koska kaariin on saatava sovitettua kölitukit alapäähän ja rustiraudat yläpäähän vahvistimme osaa eniten muokatuista ylimääräisillä viiluilla.
Lisäksi Lauri aloitti kölitukkien tekemisen ja sai lopulta melkein kaikki keulan uudet tukit valmiiksi. Irroitimme myös perän rakennekaaret ja laitoimme uusien kaarien ensimmäiset viilut liimaukseen. Aloittelimme myös pilssin kaarien laminointia.
Puristimia rivissä, rakennekaari liimauksessa
Aikaisemmin saimme jo viisi kaarista liimattua valmiiksi ja tällä kerralla työ jatkui niiden sovittamisella runkoon. Kuten jo todettu, vanhat kaaret olivat paksuja painokaaria, joten ne olivat asettuneet rungon mukaan melko eri tavalla kuin miten laminoidut kaaret suostuvat asettumaan. Tästä syystä jouduimme työstämään kaaria oikeaan muotoon melko paljon.
Kylmälaminoimme rakennekaaret noin viidestä kuuden millimetrin viilusta. Tämä ei sujunut aivan vaikeuksitta. Käyttämämme D4-polyuretaaniliima on epoksia elastisempaa ja sallii selvästi runsaamman liikkuvuuden lamellien välillä. Tästä syystä kaariin viritetty kaari aukeni useita millejä kaaren molemmista päistä. Lisäksi monet malleina käytetyistä vanhoista kaarista olivat murtumaisillaan, joten on mahdollista että niistä piirretyt jigit eivät myöskään olleet aivan tarkkoja.
Kaaren esijännitystä liimausvaiheessa
Ensimmäisistä kaarista saadut opit otettiin heti käyttöön laminoitaessa vielä keskeneräisiä kaaria. Viimeiset kaaret esijännitimme asettamalla ylimääräisen lamellin jigin kulmarautojen ja liimattavien viilujen väliin kaaren päissä. Näin liimattava kaari on jigissä päistään muutaman millin liian tiukalla kaarella, mutta asettuu jigistä irroitettaessa ennemmin oikealle kaarelle, kuin sen yli. Reilun puolentoista metrin kaarilla riittävä esijännityksen määrä oli noin neljä-viisi millimetriä kaaren molemmissa päissä. Tällä tavalla kaarten istuvuus oli heti jigistä poistettaessa merkittävästi alkuperäistä laminointitapaa parempi.
Vahvikekappale kaaren yläpäässä
Koska ensimmäisen sarjan kaaret aukenivat jigistä irroitettaessa täytyi niistä höylätä melkolailla paksuutta pois, jotta ne istuisivat paikalleen. Lisäksi kaariin oli höylättävä viisteet, jotta ne asettuisivat tasan kyljen kanssa koko leveydeltään eikä ainoastaan joko keulan- (keulassa) tai peränpuoleiselta (perässä) kulmaltaan. Etenkin keulan etummaisten rakennekaarten kohdalla viiste oli usemman millimetrin. Sovituksen seurauksena osasta kaarista jouduttiin höyläämään jopa yli kolmannes paksuudesta.
Viimeistelty vahvikekappaleen liitos
Rakennekaarien hyvä istuvuus on ensiarvoisen tärkeää, koska ne ottavat vastaan sekä suuren osan veden voimasta, että myös mastosta vanttien kautta välittyvät voimat ja välittävät nämä edelleen runkoon. Näin ollen oli tärkeämpää saada kaaret istumaan hyvin, kuin huolehtia tarvittavasta työmäärästä. Toisaalta, koska kaariin on saatava sovitettua kölitukit alapäähän ja rustiraudat yläpäähän vahvistimme osaa eniten muokatuista ylimääräisillä viiluilla.
Lisäksi Lauri aloitti kölitukkien tekemisen ja sai lopulta melkein kaikki keulan uudet tukit valmiiksi. Irroitimme myös perän rakennekaaret ja laitoimme uusien kaarien ensimmäiset viilut liimaukseen. Aloittelimme myös pilssin kaarien laminointia.
sunnuntai 4. lokakuuta 2009
Rakennekaarien laminointi
Eilen saimme työmaalle vähän isomman porukan, mukana olivat Lauri, Eero ja minä. Työvoimaa oli siis vaihteeksi reilusti, ja vastaavasti työtkin edistyivät kivasti. Jatkoimme jo viime kerralla alustetusta työvaiheesta, rakennekaarien uusimisesta.
Lauri pätkii mäntylankkua rakennekaarien materiaaliksi
Hankimme aikaisemmin rehdin satsin tuppeen sahattua mäntylankkua kansikaarien kannattimia ja kansikaaria varten (tarkemmin - ostimme, kuititkin on), ja arvelimme siitä riittävän mainiosti myös Kisenin rakennekaariin. Lankku on reilut 35 mm paksuudeltaan, joten höyläyksenkin jälkeen paksuus riittää hyvin lamelleiksi.
Ensimmäistä testilamellia sahataan höylätystä lankusta
Sahasimme aluksi yhden koelamellin höylätystä lankusta ja koetimme taivuttaa sen vanhan rakennekaaren muotoiseksi. Ensimmäinen yritys oli 6 mm, ja viilu taipui muotoonsa helposti. Näin ollen päätimme tehdä uudet kaaret viidestä yhteenliimatusta kuuden millimetrin viilusta. Tällä tavalla uskoimme saavamme kaaret laminoitua kerralla ja toisaalta lopullisen paksuuden samaksi kuin vanhoissa kaarissa. Tämä oli tärkeää, koska vanhat rustiraudat tulisivat sopimaan vain vanhojen kaarien mittoihin.
Eero tekee jigejä vanhoista rakennekaarista
Muotit laminointiin teimme ylijäämävanerista ja tavallisista kulmaraudoista, jotka ruuvasimme vaneriin kiinni muutamalla ruuvilla. Piirsimme aluksi kaaren levyyn ja kiinnitimme sitten kulmaraudat vanhojen kaarien mukaan, niin että muoto säilyisi mahdollisimman tarkasti. Vanhat kaaret oli taivutettu höyrytetystä saarnesta, joten niissä oli melko paljon kiertoa koko mitallaan. Tästä syystä tarkkoja kopioita on mahdoton tehdä laminoimalla, vaan uudet kaaret saa istumaan vasta höyläämällä niihin sopivan viisteen kyljen kulman mukaan. Siksi jäljensimme tässä vaiheessa vain vanhojen kaarten ulkoreunan.
Rakennekaaret liimauksessa
Kun kaikki tarvittavat lamellit oli sahattu ja jigit valmiiina pääsimme viimein liimaamaan. Käytimme D4-polyuretaanipuuliimaa, joka kestää hyvin vettä, on helppo levittää ja on edullisempaa kuin epoksiliimat. Jotta liimattavat kaaret eivät jäisi kiinni jigeihin teippasimme levyn kulmarautojen ja kaarien alta kirkkaalla teipillä, niin että kaarien linjat kuitenkin näkyvät teipin läpi.
Liimatessa selvisi ettei kaikkia viittä lamellia pystynyt taittamaan kerralla paikalleen, niin ettei lamellien väliin jäisi rakoja. Tästä syystä liimasimme ensimmäisellä kerralla vain kolme lamellia ja jätimme kaaret kuivumaan. Viimeiset kaksi lisäämme kuhunkin kaareen seuraavana telakkapäivänä.
Lauri pätkii mäntylankkua rakennekaarien materiaaliksi
Hankimme aikaisemmin rehdin satsin tuppeen sahattua mäntylankkua kansikaarien kannattimia ja kansikaaria varten (tarkemmin - ostimme, kuititkin on), ja arvelimme siitä riittävän mainiosti myös Kisenin rakennekaariin. Lankku on reilut 35 mm paksuudeltaan, joten höyläyksenkin jälkeen paksuus riittää hyvin lamelleiksi.
Ensimmäistä testilamellia sahataan höylätystä lankusta
Sahasimme aluksi yhden koelamellin höylätystä lankusta ja koetimme taivuttaa sen vanhan rakennekaaren muotoiseksi. Ensimmäinen yritys oli 6 mm, ja viilu taipui muotoonsa helposti. Näin ollen päätimme tehdä uudet kaaret viidestä yhteenliimatusta kuuden millimetrin viilusta. Tällä tavalla uskoimme saavamme kaaret laminoitua kerralla ja toisaalta lopullisen paksuuden samaksi kuin vanhoissa kaarissa. Tämä oli tärkeää, koska vanhat rustiraudat tulisivat sopimaan vain vanhojen kaarien mittoihin.
Eero tekee jigejä vanhoista rakennekaarista
Muotit laminointiin teimme ylijäämävanerista ja tavallisista kulmaraudoista, jotka ruuvasimme vaneriin kiinni muutamalla ruuvilla. Piirsimme aluksi kaaren levyyn ja kiinnitimme sitten kulmaraudat vanhojen kaarien mukaan, niin että muoto säilyisi mahdollisimman tarkasti. Vanhat kaaret oli taivutettu höyrytetystä saarnesta, joten niissä oli melko paljon kiertoa koko mitallaan. Tästä syystä tarkkoja kopioita on mahdoton tehdä laminoimalla, vaan uudet kaaret saa istumaan vasta höyläämällä niihin sopivan viisteen kyljen kulman mukaan. Siksi jäljensimme tässä vaiheessa vain vanhojen kaarten ulkoreunan.
Rakennekaaret liimauksessa
Kun kaikki tarvittavat lamellit oli sahattu ja jigit valmiiina pääsimme viimein liimaamaan. Käytimme D4-polyuretaanipuuliimaa, joka kestää hyvin vettä, on helppo levittää ja on edullisempaa kuin epoksiliimat. Jotta liimattavat kaaret eivät jäisi kiinni jigeihin teippasimme levyn kulmarautojen ja kaarien alta kirkkaalla teipillä, niin että kaarien linjat kuitenkin näkyvät teipin läpi.
Liimatessa selvisi ettei kaikkia viittä lamellia pystynyt taittamaan kerralla paikalleen, niin ettei lamellien väliin jäisi rakoja. Tästä syystä liimasimme ensimmäisellä kerralla vain kolme lamellia ja jätimme kaaret kuivumaan. Viimeiset kaksi lisäämme kuhunkin kaareen seuraavana telakkapäivänä.
torstai 1. lokakuuta 2009
Renovating a Classic 5.5 m
As anybody will probably tell you, renovating a classic sail yacht is not too simple a task. The good thing is, not everybody believes half a word they are told. This is exactly how we got into renovating a classic 5.5 m.
The sheer clamp and one of the knees on the starboard side
New keel timbers in place
Fresh ash-wood frames ready for steaming
Eero removing five decades of varnish
According to an initial review of the boat's condition we planned to get by with replacing the deadwood and keelson, keel timbers, keel bolts, garboards and one or two of the planks above the garboards and some local reparation of sheer clamps plus a final sanding and varnish. This appeared like a reasonable amount of work for one winter and we'd be able to get the boat in water for the next season.
The sheer clamp and one of the knees on the starboard side
Since then the scale of works has spread like wildfire. The sheer clamps were found to be mostly decomposed, a majority of the frames had fractures and sections of the stern were rotten. Furthermore, in order to replace the frames it was necessary to remove the deck.
So far we have done most of the work that was initially planned. The deadwood and the keelson have been rebuilt and new keel timbers are installed. At the moment the boat is stripped to merely a hull and we are in the process of replacing the frames. Most of the frames (114 to be precise) are going to be steamed the remaining eight laminated.
Fresh ash-wood frames ready for steaming
Once all the frames have been replaced the hull will once again hold its own weight and work can proceed to local reparations in the stern, planking and rebuilding the deck. It is hoped that the sheer clamp would be ready by the end of this year. This would allow the deck to be ready by early spring, at which time the weather would already allow finishing works such as impregnation, painting and varnishing.
Unfortunately the Finnish winter is cold, dark and long, which limits the opportunities for working outside. For a fair portion of the year, the sun sets around four in the afternoon. As a result, during the current season work is limited to weekends. But we are four involved in the projects and it's rightout amazing how much four motivated pairs of hands can get done in one day.
By the way, have a look at DIY Wood Boat, they feature first class illustrations of the parts of boats, at least for me this was mostly all new vocabulary.
perjantai 25. syyskuuta 2009
Rakennekaaret
Viime viikonloppuna kävimme jälleen veneellä. Tällä kertaa työlistalla olivat keulan rakennekaaret. Kisenissä on neljä paria rakennekaaria, kolme edessä vanttien kohdalla ja yksi pari istumalaatikon takana. Keulan rakennekaarissa on lisäksi teräksiset L-kaaret, joihin vanttiruuvit kiinnittyvät.
Rakennekaaret ovat reilusti painokaaria tukevampia, noin 30 x 30 milliä, silti niistäkin puolet oli poikki. Lisäksi kyljen palteesta alaspäin kaaret olivat selvästi irti pohjasta ja lähes kaikki niissä olleet ruuvit olivat poikki. Teräksiset rustiraudat oli niitattu kyljestä läpi, ja tähän käytetyt niitit olivat kestäneet selvästi paremmin.
Seuraavalla kerralla tarkoituksena on tehdä nyt irroitetuista kaarista jigit ja höylätä uusiin kaariin tarvittava puutavara valmiiksi. Suunnittelimme tekevämme laminoidut rakennekaaret männystä. Todennäköisesti höyrytämme kaaret ensin, laminoimme ne sitten paikalleen ja lopulta liimaamme lamellit D4-tyyppisellä polyuretaanipohjaiselle venepuuliimalla.
Kun rakennekaaret, vielä jäljelläolevat noin parikymmentä painokaarta ja pilssin sisarkaaret ovat valmiit saadaan jo toukokuussa aloitettu kaarienvaihtourakka viimein päätökseen. Tähän työhön menee varmaan vielä pääosa syksyn työpäivistä. Sen jälkeen voidaan jatkaa siitä mihin työ keväällä jäi. Seuraavaksi on vaihdettava perästä lahonneet laudat ja aloitettava kansikaaren kannattimien rakentaminen.
Rakennekaaret ovat reilusti painokaaria tukevampia, noin 30 x 30 milliä, silti niistäkin puolet oli poikki. Lisäksi kyljen palteesta alaspäin kaaret olivat selvästi irti pohjasta ja lähes kaikki niissä olleet ruuvit olivat poikki. Teräksiset rustiraudat oli niitattu kyljestä läpi, ja tähän käytetyt niitit olivat kestäneet selvästi paremmin.
Seuraavalla kerralla tarkoituksena on tehdä nyt irroitetuista kaarista jigit ja höylätä uusiin kaariin tarvittava puutavara valmiiksi. Suunnittelimme tekevämme laminoidut rakennekaaret männystä. Todennäköisesti höyrytämme kaaret ensin, laminoimme ne sitten paikalleen ja lopulta liimaamme lamellit D4-tyyppisellä polyuretaanipohjaiselle venepuuliimalla.
Kun rakennekaaret, vielä jäljelläolevat noin parikymmentä painokaarta ja pilssin sisarkaaret ovat valmiit saadaan jo toukokuussa aloitettu kaarienvaihtourakka viimein päätökseen. Tähän työhön menee varmaan vielä pääosa syksyn työpäivistä. Sen jälkeen voidaan jatkaa siitä mihin työ keväällä jäi. Seuraavaksi on vaihdettava perästä lahonneet laudat ja aloitettava kansikaaren kannattimien rakentaminen.
tiistai 15. syyskuuta 2009
Esimerkillistä työtä
Minulla oli lauantaina onni päästä tutustumaan Kansainväliseen 5 m-veneeseen L-4 Birgittaan. Birgitta on käynyt läpi pitkälti samanlaajuisen remontin kuin Kisen. Veneeseen on vaihdettu ainakin vesirajan alainen laudoitus, keulasteevi ja kansi. Nyt Birgitta on kiiltävässä lakassa, viimeisen päälle rikattu ja oikein sipakassa kisakunnossa. Venettä on laitettu kuulemma seitsemän vuoden ajan, mutta vain kahtena kautena vene ei ole päässyt veteen. Esimerkki onnistuu olemaan sekä rohkaiseva, että hiukan kylmäävä.
Birgitassa kiinnitin huomiota pääasiallisesti kahteen piirteeseen. Ensinnäkin, peräsimen pinnan ja levangin aiheuttama haaste on ratkaistu fiksulla kaksiakselisella rakenteella. Toiseksi, Birgitan barduunat on rakennettu taljoin.
Kaksiakselinen peräsimen rakenne ratkaisee aikaisemmin esiteltyyn pallonivelmalliin liittyvät kaksi ongelmaa, niveleen ajan myötä muodostuva klappi ja nivelen korroosio, etenkin asennettaessa vesirajan alapuolelle, mutta mahdollistaa yhtälailla peräsimen akselin tuomisen tarpeeksi lähelle istumalaatikon takareunaa, jotta peräsimen täysi kääntymissäde saadaan käyttöön ja takakannelle jää tilaa levangille.
Näkymä peräkannen alle, kuvassa näkyvät molemmat akselit ja peräsimen läpivienti
Birgitassa on kaksi samansuuntaista akselia, joista toinen jatkaa alas peräsimeen ja toisessa on kiinni pinna. Akseleiden välillä on lyhyellä vipuvarrella akseliin liitetty tanko, joka välittää voiman akselista toiseen. Etummainen akseli on hyvin lähellä istumalaatikon takareunaa, noin puolen metrin päässä. Itse pinna on varsin lyhyt ja mahtuisi kääntymään vaikka täyden kierroksen oman akselinsa ympäri takakannen alla. Tälläisellä rakenteella tuntuma peräsimeen on kuulemma erittäin hyvä. Rakenne jättää oikeastaan vain kaksi kysymystä avoimeksi. Onko (taaemman) peräsimen läpivienti kokonaan vesirajan yläpuolella, vai onko kuvassa näkyvä mutteri jonkinlainen venttiili. Ja, ovatko osat tehdasvalmisteisia tai missä tälläisen kokonaisuuden voi teettää?
Storan skuutin lukko ja barduunoiden säädöt
Veneen barduunat on toteutettu siis taljoin. Kannen alta trimmipylvääseen nousevat suorat barduunaköydet (valkoinen) ja nelinkertaisten taljojen kautta välitetyt trimmit (vihreä). Näillä barduunoiden säätäminen on epäilemättä pienemmän häslingin takana kuin pyöritettävillä vinsseillä. Ratkaisun kestävyys on varmasti aivan riittävä myös viisvitoselle. Levankivaunun välitykset oli rakennettu yhtälailla takakannan alle ja niiden säädöt olivat istumalaatikon molemmin puolin. Kannattaa kiinnittää huomiota myös hienoon, rosterista tehtyyn lippaan, johon trimmien rapulukot kiinnitetty.
Kaiken kaikkiaan Birgitassa näkyi hienosti pitkäjänteisen ja harkitun työn tulos. Hyvin vaativasta lähtötilanteesta vene on kunnostettu hienoon kuntoon, josta on erinomaisesti esimerkiksi myös Kisenin kunnostuksessa.
Birgitassa kiinnitin huomiota pääasiallisesti kahteen piirteeseen. Ensinnäkin, peräsimen pinnan ja levangin aiheuttama haaste on ratkaistu fiksulla kaksiakselisella rakenteella. Toiseksi, Birgitan barduunat on rakennettu taljoin.
Kaksiakselinen peräsimen rakenne ratkaisee aikaisemmin esiteltyyn pallonivelmalliin liittyvät kaksi ongelmaa, niveleen ajan myötä muodostuva klappi ja nivelen korroosio, etenkin asennettaessa vesirajan alapuolelle, mutta mahdollistaa yhtälailla peräsimen akselin tuomisen tarpeeksi lähelle istumalaatikon takareunaa, jotta peräsimen täysi kääntymissäde saadaan käyttöön ja takakannelle jää tilaa levangille.
Näkymä peräkannen alle, kuvassa näkyvät molemmat akselit ja peräsimen läpivienti
Birgitassa on kaksi samansuuntaista akselia, joista toinen jatkaa alas peräsimeen ja toisessa on kiinni pinna. Akseleiden välillä on lyhyellä vipuvarrella akseliin liitetty tanko, joka välittää voiman akselista toiseen. Etummainen akseli on hyvin lähellä istumalaatikon takareunaa, noin puolen metrin päässä. Itse pinna on varsin lyhyt ja mahtuisi kääntymään vaikka täyden kierroksen oman akselinsa ympäri takakannen alla. Tälläisellä rakenteella tuntuma peräsimeen on kuulemma erittäin hyvä. Rakenne jättää oikeastaan vain kaksi kysymystä avoimeksi. Onko (taaemman) peräsimen läpivienti kokonaan vesirajan yläpuolella, vai onko kuvassa näkyvä mutteri jonkinlainen venttiili. Ja, ovatko osat tehdasvalmisteisia tai missä tälläisen kokonaisuuden voi teettää?
Storan skuutin lukko ja barduunoiden säädöt
Veneen barduunat on toteutettu siis taljoin. Kannen alta trimmipylvääseen nousevat suorat barduunaköydet (valkoinen) ja nelinkertaisten taljojen kautta välitetyt trimmit (vihreä). Näillä barduunoiden säätäminen on epäilemättä pienemmän häslingin takana kuin pyöritettävillä vinsseillä. Ratkaisun kestävyys on varmasti aivan riittävä myös viisvitoselle. Levankivaunun välitykset oli rakennettu yhtälailla takakannan alle ja niiden säädöt olivat istumalaatikon molemmin puolin. Kannattaa kiinnittää huomiota myös hienoon, rosterista tehtyyn lippaan, johon trimmien rapulukot kiinnitetty.
Kaiken kaikkiaan Birgitassa näkyi hienosti pitkäjänteisen ja harkitun työn tulos. Hyvin vaativasta lähtötilanteesta vene on kunnostettu hienoon kuntoon, josta on erinomaisesti esimerkiksi myös Kisenin kunnostuksessa.
tiistai 25. elokuuta 2009
Uutta laudoitusta
Työmaalla on taas pientä edistystä. Keväällä alkanut ja koko kesän jatkunut kaarien vaihto on nyt loppusuoralla ja odottelee oikeastaan vain uutta saarnilastia. Nyt oli siis hyvää aikaa edetä muissa hommissa.
Lauri oli jo aikaisemmin sovitellut styypuurin puolelle ensimmäistä lautaa, mutta tänään päästiin homman kanssa paremmin vauhtiin ja saimme valmiiksi melkein kaksi lautaa pilssiin paapuurin puolelle. Kuvan yläreunassa näkyvä vanha lauta oli vanhan rakenteen alin lauta, sen alapuolella oli hurja, yli 60 senttiä leveä massiivimahonkilevy. Sellaista ei varmaankaan enää edes saa mistään, joten laudoitamme pilssin alas asti.
Uutta laudoitusta pilssin paapuurin puolella
Työlistalla on seuraavaksi rungon viimeisten kaarien vaihto, pilssin sisarkaarien tekeminen ja pilssin laudoittaminen loppuun. Sen jälkeen pääsemme perän laudoituksen, kansikaarenkannattimien, kansikaarten ja lopulta kannen tekoon. Työtä ennen vuoden 2010 Viaporin tuoppia on siis vielä aika lailla.
Vielä pilssin sisarkaarista - ajattelimme tehdä ne laminoimalla ylijääneistä saarnirimoista. Pilssin palteen kaari on melko jyrkkä ja kaikki vanhat, höyrytetyt saarnirimat olivat katkenneet sen kohdalta. Uudet rimat oli josssain vaiheessa tehty laminoilla ja ne olivat melko hyvässä kunnossa. Ajattelimme tehdä kaaret laminoimalla kolme 8 mm rimaa yhteen. Höyrytämme rimat ensin, annamme kuivua paikalleen ja liimaamme ne vasta sitten yhteen. Näin saamme ehkä notkeat kaaret mahdollisimman vähäisellä liimaamisella. Katsotaan miten käy.
Lauri oli jo aikaisemmin sovitellut styypuurin puolelle ensimmäistä lautaa, mutta tänään päästiin homman kanssa paremmin vauhtiin ja saimme valmiiksi melkein kaksi lautaa pilssiin paapuurin puolelle. Kuvan yläreunassa näkyvä vanha lauta oli vanhan rakenteen alin lauta, sen alapuolella oli hurja, yli 60 senttiä leveä massiivimahonkilevy. Sellaista ei varmaankaan enää edes saa mistään, joten laudoitamme pilssin alas asti.
Uutta laudoitusta pilssin paapuurin puolella
Työlistalla on seuraavaksi rungon viimeisten kaarien vaihto, pilssin sisarkaarien tekeminen ja pilssin laudoittaminen loppuun. Sen jälkeen pääsemme perän laudoituksen, kansikaarenkannattimien, kansikaarten ja lopulta kannen tekoon. Työtä ennen vuoden 2010 Viaporin tuoppia on siis vielä aika lailla.
Vielä pilssin sisarkaarista - ajattelimme tehdä ne laminoimalla ylijääneistä saarnirimoista. Pilssin palteen kaari on melko jyrkkä ja kaikki vanhat, höyrytetyt saarnirimat olivat katkenneet sen kohdalta. Uudet rimat oli josssain vaiheessa tehty laminoilla ja ne olivat melko hyvässä kunnossa. Ajattelimme tehdä kaaret laminoimalla kolme 8 mm rimaa yhteen. Höyrytämme rimat ensin, annamme kuivua paikalleen ja liimaamme ne vasta sitten yhteen. Näin saamme ehkä notkeat kaaret mahdollisimman vähäisellä liimaamisella. Katsotaan miten käy.
perjantai 21. elokuuta 2009
Kisavierailu
Kisenin miehistö osallistui toissapäivänä HSS:n keskiviikkopurjehduksen 90-vuotissarjaan Remillä. Suoritus oli suorastaan klassinen - vene oli luokkansa ainoa ja hävisi silti! Kiitos taitaa kuulua gastimiehistölle, Remillä itsellään kun on varsin kunniakas kisahistoria. Näyttää lupaavasti siltä että Kisenin lyömätön tuloshistoria saa jatkoa, kunhan vene itse saadaan veteen.
Isot kiitokset vielä Anssille!
Isot kiitokset vielä Anssille!
maanantai 17. elokuuta 2009
Siivouspäivä
Tänään maanantaina Kisenillä oli siivouspäivä. Nöyrryimme jo aikaisemmin toteamaan että remontti venyy vielä ja nyt työmaalla on tehty töitä jo lähes vuosi. Maahan oli kertynyt maalinöyhtää, sahanpurua, ruuvinkappaleita ja puupaloja kasakaupalla. Kaikki joka putosi maahan oli kutakuinkin varmasti lopullisesti kadonnut. Alkoi olla siis korkea aika hiukan siivota.
Raakalankut omassa pinossaan teltan suojassa
Pelkästään irtoroskaa ja purettuja rakenteita siivosimme lopulta melkein kolme parinsadan litran jätesäkillistä. Samalla putsasimme myös venepukin alustan harjalla ja järjestelimme tarvikkeet. Tärkeimpänä osana oli ehkä puutavaran järjestäminen omiin pinoihinsa tulevien työvaiheiden mukaan ja pinojen asetteleminen niin, että puut kestävät tulevat syyssäät.
Valmiiksi höylätty puutavara on varjon puolella ettei se haalistu
Viime viikolla Lauri, Juho ja Eero purkivat ja rakensivat Kisenin venepukin uudestaan. Nyt venettä tukevat tukijalat on siirretty eri kohtaan ja aikaisemmin luoksepääsemättömät kaaretkin saadaan vaihdettua. Samalla tulevista hionta-, lakkaus- ja maalausvaiheista pitäisi tulla astetta helpompia.
Raakalankut omassa pinossaan teltan suojassa
Pelkästään irtoroskaa ja purettuja rakenteita siivosimme lopulta melkein kolme parinsadan litran jätesäkillistä. Samalla putsasimme myös venepukin alustan harjalla ja järjestelimme tarvikkeet. Tärkeimpänä osana oli ehkä puutavaran järjestäminen omiin pinoihinsa tulevien työvaiheiden mukaan ja pinojen asetteleminen niin, että puut kestävät tulevat syyssäät.
Valmiiksi höylätty puutavara on varjon puolella ettei se haalistu
Viime viikolla Lauri, Juho ja Eero purkivat ja rakensivat Kisenin venepukin uudestaan. Nyt venettä tukevat tukijalat on siirretty eri kohtaan ja aikaisemmin luoksepääsemättömät kaaretkin saadaan vaihdettua. Samalla tulevista hionta-, lakkaus- ja maalausvaiheista pitäisi tulla astetta helpompia.
sunnuntai 2. elokuuta 2009
Fiksu venepukki
Törmäsin sattumalta astetta fiksumpaan itsetehtyyn puiseen venepukkiin. Vaikka kyseessä ei olekaan Kiseniin suoraan liittyvä asia, kannattaa tämä mielestäni esitellä. Mekin olemme tämän asian kanssa painineet ja tulemme vielä painimaan lisää. Kisenin pukki ei ole tätä mallia ja viime perjantain työpäivä meni venepukkia uudelleen rakentaessa.
Venepukin oivallus on irroitettavissa tukivarsissa, sillä jos venepukki on kiinteä ei kylkeä voi niiden kohdalta maalata tai lakata. Sen sijaan jos tukijaloista yhden kerrallaan voi irroittaa, pysyy vene hyvin käsittelyn ajan pystyssä. Mitä helpommin tukijalan voi irroittaa, sitä helpompi kyljen käsittely on.
Ei tämä malli ehkä suoraan soveltuisi Kisenille, sillä se ei tue keulasteeviä lainkaan, mutta rakenne olisi joka tapauksessa helposti sovellettavissa muunkin mallisiin veneisiin.
Koko venepukki, kuvassa näkyy myös kölin tuenta
Detalji tukijalasta. Naru lukitsee poikkipuun paikoilleen.
Venepukin oivallus on irroitettavissa tukivarsissa, sillä jos venepukki on kiinteä ei kylkeä voi niiden kohdalta maalata tai lakata. Sen sijaan jos tukijaloista yhden kerrallaan voi irroittaa, pysyy vene hyvin käsittelyn ajan pystyssä. Mitä helpommin tukijalan voi irroittaa, sitä helpompi kyljen käsittely on.
Ei tämä malli ehkä suoraan soveltuisi Kisenille, sillä se ei tue keulasteeviä lainkaan, mutta rakenne olisi joka tapauksessa helposti sovellettavissa muunkin mallisiin veneisiin.
Koko venepukki, kuvassa näkyy myös kölin tuenta
Detalji tukijalasta. Naru lukitsee poikkipuun paikoilleen.
lauantai 1. elokuuta 2009
International 5.5 m class yacht FIN-15 Kisen
According to our visitor statistics we seem to have quite a number of international guests visiting our site and unfortunately there has been really little information so far on this site for anyone not fluent in Finnish. No big changes on this subject can be expected, as we barely handle the jargon in Finnish, let alone in English, so we will probably stick to writing mostly in our mother tongue. All the same, we will try to provide you with at least some content as we are, sure enough, flattered by your interest in Kisen! :)
From now on (August 2009) all English language postings will be tagged with the word "international" so you can always click on this tag to have only English language content. Alternatively you can simply navigate to this page, in the end, both do the same thing. As always, we are happy to answer any questions. You'll find the e-mail address in the navigation bar on the right.
Briefly about Kisen. Kisen is an international 5.5 m class yacht built in 1954 designed by Gösta Kyntzell and built by the Wilenius boatyard in Porvoo (Borgå in Swedish), Finland. The boat has been out of water since about 2004 and is currently under thorough renovation. More about the work done and planned later.
From now on (August 2009) all English language postings will be tagged with the word "international" so you can always click on this tag to have only English language content. Alternatively you can simply navigate to this page, in the end, both do the same thing. As always, we are happy to answer any questions. You'll find the e-mail address in the navigation bar on the right.
Briefly about Kisen. Kisen is an international 5.5 m class yacht built in 1954 designed by Gösta Kyntzell and built by the Wilenius boatyard in Porvoo (Borgå in Swedish), Finland. The boat has been out of water since about 2004 and is currently under thorough renovation. More about the work done and planned later.
Väliavautuminen
Hietalahden altaassa on kaunis A- veneeksi luulemani mahonkinen purjevene. Se on aiheuttanut minussa kateuden ja helpotuksen tunteita.
Helpottavaa on ollut huomata, että vene on kaunis, vaikka kaikki tapitukset ja lautojen saumat erottuvat selvästi. Itseäni on huolettanut se, että pilaammeko Kisenin ulkonäön tekemällä partaan lautoihin paikkaukset. Aikaisemmin Kisenissä ei ole ollut ensimmäistäkään pituusjatkoa laudoissa.
Kateelliseksi minut tekee se, että ko. veneessä on vain 13 kaariparia. Kisenissä on 61 kaariparia, joista viitisenkymmentä paria on vaihdettu ja nyt saarni on loppu. Jos siis olisimme ihan eri veneellä samassa tilanteessa, se olisi eri tilanne ja olisimme jo valmiina...
No joo, tolkun ihminen olisi kateellinen siitä, että toisilla on vene vedessä ja kauniissa laitossa. Tai sitten ei pitäisi olla kateellinen ollenkaan. Voihan sitä olla tyytyväinen siitä, että saa tehdä näin mielenkiintoista projektia, joka on myös ammatillisesti hyödyllinen.
Helpottavaa on ollut huomata, että vene on kaunis, vaikka kaikki tapitukset ja lautojen saumat erottuvat selvästi. Itseäni on huolettanut se, että pilaammeko Kisenin ulkonäön tekemällä partaan lautoihin paikkaukset. Aikaisemmin Kisenissä ei ole ollut ensimmäistäkään pituusjatkoa laudoissa.
Kateelliseksi minut tekee se, että ko. veneessä on vain 13 kaariparia. Kisenissä on 61 kaariparia, joista viitisenkymmentä paria on vaihdettu ja nyt saarni on loppu. Jos siis olisimme ihan eri veneellä samassa tilanteessa, se olisi eri tilanne ja olisimme jo valmiina...
No joo, tolkun ihminen olisi kateellinen siitä, että toisilla on vene vedessä ja kauniissa laitossa. Tai sitten ei pitäisi olla kateellinen ollenkaan. Voihan sitä olla tyytyväinen siitä, että saa tehdä näin mielenkiintoista projektia, joka on myös ammatillisesti hyödyllinen.
keskiviikko 29. heinäkuuta 2009
Kaarien vaihtamista suunnitteleville
Kaikille kaarien vaihtamista suunnitteleville tiedoksi - kaarien vaihtaminen koko veneestä ei ole mikään pikkuhomma. Varsinaisen kaarien vääntämisen lisäksi työhön liittyy koko joukko valmistelevia ja viimeisteleviä työvaiheita, joitten osuutta koko työn kestosta ei kannata aliarvioida.
Rungon rakennekaaret merkittyinä laudoitukseen
Alusta loppuun työvaiheet ovat kyljen hionta, tapitusten avaaminen, kaarien irroittaminen, kyljen sisäpuolen hionta, tappien upotusten poraaminen, uusien kaarien sahaaminen, jyrsiminen muotoon, pätkiminen ja vesiurittaminen, paikalleen vääntäminen, kiinnittäminen ja kyllästäminen, uusien tulppien tekeminen, kiinnittäminen ja rungon hiominen sekä pintakäsittely.
Pelkästään alustavat työt, tulppien avaaminen ja uusien kaarien tekeminen, vievät helposti toistakymmentä miestyöpäivää kumpikin. Sama pätee varmasti viimeistelyihin, kaaria on paljon ja samoin tulppia. Lisäksi yksittäiset vastoinkäymiset työkalujen toimivuuden ja sopivuuden tai materiaalien riittävyyden kanssa viivästyttävät töitä aina.
Runko styyrpuurin puolelta kaikki tulpat poistettuina
Väännettäessä katkenneita kaaria
Rungon rakennekaaret merkittyinä laudoitukseen
Alusta loppuun työvaiheet ovat kyljen hionta, tapitusten avaaminen, kaarien irroittaminen, kyljen sisäpuolen hionta, tappien upotusten poraaminen, uusien kaarien sahaaminen, jyrsiminen muotoon, pätkiminen ja vesiurittaminen, paikalleen vääntäminen, kiinnittäminen ja kyllästäminen, uusien tulppien tekeminen, kiinnittäminen ja rungon hiominen sekä pintakäsittely.
Pelkästään alustavat työt, tulppien avaaminen ja uusien kaarien tekeminen, vievät helposti toistakymmentä miestyöpäivää kumpikin. Sama pätee varmasti viimeistelyihin, kaaria on paljon ja samoin tulppia. Lisäksi yksittäiset vastoinkäymiset työkalujen toimivuuden ja sopivuuden tai materiaalien riittävyyden kanssa viivästyttävät töitä aina.
Runko styyrpuurin puolelta kaikki tulpat poistettuina
Itse kaarien vääntäminen ei ole ainakaan Kisenin kokoisessa veneessä mitään rakettitiedettä. Kaaret ovat niin ohuita, että niiden taivuttaminen onnistuu käsivoimin. Riittävä liottaminen etukäteen ja tarpeeksi kuuma höyry ovat ratkaisevia asiassa.
Työpari vaihtaa hyvänä päivänä 15-20 kaarta, huonona ei puoltakaan siitä. Hommassa on omat murheensa, höyrykattila kuumenee melkein tunnin aina päivän alusta ennen kuin höyryä saadaan pasuun ja ensimmäiset kaaret uuniin. Lisäksi ilmakuivatusta saarnesta katkeaa vähintään 20 prosenttia auttamatta. Asiaa auttaisi merkittävästi, jos käytettävissä olisi tuoretta puuta. Meillä tätä mahdollisuutta ei ollut.
Väännettäessä katkenneita kaaria
Lisäksi hölmöilimme kaarien sahaamisen kanssa. Pätkimme saarnirimat viiteen eri pituuteen (80 - 160 cm) vanhojen kaarien mukaan. Tuloksena oli nippu eri pituisia kaaria, jotka hukan ollessa pienempi olisivat riittäneet erinomaisesti koko veneeseen, mutta myös kasa pätkiä rimojen päästä, jotka jäivät yli kun mittatavara oli leikattu.
Fiksumpaa olisi ollut jättää ylijäämä viimeisen sahatun kaaren päähän, näin suurempi osa kaarista olisi ollut pidempiä ja sopinut siis suurempaan osaan venettä. Lisäksi puolen tusinan eripituisen nipun hallinnassa oli omat ongelmansa. Kun kaaria ei voinut irroittaa kaikkia kerralla, oli pasuun huolehdittava aina sitä tavaraa, mille oli paikka valmiina. Mahdollisuuksien mukaan kaaria kannattaisi olla vain yhtä tai kahta pituutta, jotka sopisivat (lähes) minne tahansa veneessä. Hukkaa tulisi näin enemmän laidan yli menevistä osista, mutta puutavaran hinta on loppujen lopuksi pieni osa kokonaiskustannuksesta, jos otetaan huomioon myös työhön menevä aika.
Uutta kaaritusta paikallaan
Vaikeuksista huolimatta työ Kisenin kanssa etenee. Vaihtamatta ovat pääosin vain rakennekaaret ja rungon tukien kohdalla olevat kaaret. Näiden viimeisten vaihtaminen vaatii oman shownsa, kun kukin jalustan tukijaloista irroitetaan vuorollaan ja sen alla olevat kaaret vaihdetaan.
Erityisen haasteen tuo Kisenin rungon muoto. Rungossa on kaksi jyrkkää taitosta, toinen kyljen ja pohjan välillä ja toinen pohjan ja kölin liitoksessa. Näissä kohdissa kyljen kaari taittuu hyvin lyhyen säteen ympäri. Kaarien taittaminen näiden kohtien ympäri on koko lailla vaikeaa. Pilssin kohdalla olemme antaneet periksi, kuten yllä olevasta kuvasta näkyy. Tämä jo osittain siksi että kaikki Kisenin vanhat kaaret olivat katkenneet tästä kohtaa ja taitos oli paikattu laminoiduilla sisarkaarilla. Ajattelimme tehdä samoin, sillä erotuksella, että jatkamme sisarkaaret pilssin palteesta alas kölipuuhun asti. Tästä syystä kuvassa näkyvät uudet kaaret eivät taitu alas pilssiin.
lauantai 11. heinäkuuta 2009
Istumalaatikko
Kuten varmaan olette jo kuvista huomanneet niin Kisenissä ei ole tällä hetkellä kantta lainkaan, joten kannen järjestelyä voi nyt aika vapaasti suunnitella uusiksi. Aikaisemmin kannella oli kolme vinssiä molemmilla puolilla ja olemme ajatelleet vähentää määrää yhteensä neljään tai vain kahteen. Lisäksi haluaisimme siirtää isopurjeen levangin istumalaatikosta takakannelle, jotta istumalaatikossa olisi paremmin tilaa matkustajille.
Tärkein vaikuttava tekijä suunnittelussa ovat 5.5 -luokan luokkasäännöt, jotka säätelevät sekä istumalaatikon kokonaispinta-alaa että kannen vapaalaidan leveyttä. Istumalaatikko ei saa olla suurempi kuin 2,25 neliömetriä ja kannella tulee olla vapaalaitaa 350 mm istumalaatikon reunasta kannen reunaan.
Alla olevassa kuvassa on sekä Kisenin alkuperäinen, piirustusten mukainen istumalaatikko (sininen) ja kaksi vaihtoehtoa uudeksi malliksi. Vihreä viiva kuvaa vapaalaidan minimirajaa.
Kuten kuvasta näkyy, ei alkuperäinen istumalaatikko täytä nykyisen säännön mukaista vapaalaitavaatimusta, lisäksi se on pinta-alaltaan hiukan yli sallitun. Ainakin minulle on hiukan epäselvää, voimmeko näin ollen edes rakentaa vanhan mallin mukaista istumalaatikkoa veneeseen, jos haluamme veneen mitattavan vielä mittasääntöön. Uusista versioista keltaisen version pinta-ala on noin 2,2 neliötä ja punaisen vähän alle 2 neliötä, molemmat on piirretty vapaalaidan sisään.
Toinen ongelma liittyy levangin ja pinnan asetteluun. Kisenissä peräsin on yhtenäinen kölin kanssa ja se nousee kannelle reilusti isopurjeen puomin takana. Näin ollen levankia ei ainakaan vanhan konfiguraation mukaisesti voi asentaa takakannelle, koska se olisi pinnan tiellä.
Olemme ajatelleet että laskisimme pinnan kannen alle, mutta tällöin nousee ongelmaksi pinnan liikeradan laajuus. Käytännössä jo istumalaatikon reunat rajoittavat liikerataa ja kylkien linjan yli pinna ei tietenkään käänny. Koska pinnan akseli on melko takana on pinnan kaaren säde istumalaatikon takareunan kohdalla jo yli 90 cm. Kun Kisenin 190 cm leveydestä vähennetään vapaalaidan 2 x 35 cm, niin pinna kääntyy vain 33 astetta suuntaansa. Onko se tarpeeksi viisvitosessa, en osaa sanoa.
Viime viikolla löytämälläni Fram II:n sivustolla on mielenkiintoinen ratkaisu, jossa peräsimen akselin nousukulma käännetään ylöspäin. Tälläinen ratkaisu voisi sopia myös Kiseniin. Näin pinna saataisiin levangin etupuolelle ja lähemmäs istumalaatikon takareunaa. Tällöin pinna voisi hyvin olla kannellakin, tai jos sen asettaisi kannen alle se kääntyisi joka tapauksessa laajemman kaaren.
Miten tuollainen pallonivel hankitaan ja asennetaan onkin sitten toinen juttu. Olisi myös hauska kuulla onko vielä joitain ratkaisuja, joita en ole tullut ajatelleeksi tai onko näissä tässä mainituissa joitain onnettomia vaikeuksia, joihin emme halua sekaantua.
Tärkein vaikuttava tekijä suunnittelussa ovat 5.5 -luokan luokkasäännöt, jotka säätelevät sekä istumalaatikon kokonaispinta-alaa että kannen vapaalaidan leveyttä. Istumalaatikko ei saa olla suurempi kuin 2,25 neliömetriä ja kannella tulee olla vapaalaitaa 350 mm istumalaatikon reunasta kannen reunaan.
Alla olevassa kuvassa on sekä Kisenin alkuperäinen, piirustusten mukainen istumalaatikko (sininen) ja kaksi vaihtoehtoa uudeksi malliksi. Vihreä viiva kuvaa vapaalaidan minimirajaa.
Kuten kuvasta näkyy, ei alkuperäinen istumalaatikko täytä nykyisen säännön mukaista vapaalaitavaatimusta, lisäksi se on pinta-alaltaan hiukan yli sallitun. Ainakin minulle on hiukan epäselvää, voimmeko näin ollen edes rakentaa vanhan mallin mukaista istumalaatikkoa veneeseen, jos haluamme veneen mitattavan vielä mittasääntöön. Uusista versioista keltaisen version pinta-ala on noin 2,2 neliötä ja punaisen vähän alle 2 neliötä, molemmat on piirretty vapaalaidan sisään.
Toinen ongelma liittyy levangin ja pinnan asetteluun. Kisenissä peräsin on yhtenäinen kölin kanssa ja se nousee kannelle reilusti isopurjeen puomin takana. Näin ollen levankia ei ainakaan vanhan konfiguraation mukaisesti voi asentaa takakannelle, koska se olisi pinnan tiellä.
Olemme ajatelleet että laskisimme pinnan kannen alle, mutta tällöin nousee ongelmaksi pinnan liikeradan laajuus. Käytännössä jo istumalaatikon reunat rajoittavat liikerataa ja kylkien linjan yli pinna ei tietenkään käänny. Koska pinnan akseli on melko takana on pinnan kaaren säde istumalaatikon takareunan kohdalla jo yli 90 cm. Kun Kisenin 190 cm leveydestä vähennetään vapaalaidan 2 x 35 cm, niin pinna kääntyy vain 33 astetta suuntaansa. Onko se tarpeeksi viisvitosessa, en osaa sanoa.
Viime viikolla löytämälläni Fram II:n sivustolla on mielenkiintoinen ratkaisu, jossa peräsimen akselin nousukulma käännetään ylöspäin. Tälläinen ratkaisu voisi sopia myös Kiseniin. Näin pinna saataisiin levangin etupuolelle ja lähemmäs istumalaatikon takareunaa. Tällöin pinna voisi hyvin olla kannellakin, tai jos sen asettaisi kannen alle se kääntyisi joka tapauksessa laajemman kaaren.
Miten tuollainen pallonivel hankitaan ja asennetaan onkin sitten toinen juttu. Olisi myös hauska kuulla onko vielä joitain ratkaisuja, joita en ole tullut ajatelleeksi tai onko näissä tässä mainituissa joitain onnettomia vaikeuksia, joihin emme halua sekaantua.
sunnuntai 5. heinäkuuta 2009
Ruuveja, ruuveja
Kuten aikaisemmin mainittu, vaihdamme kaikki Kisenin kaaret, sekä vanhat saarnesta tehdyt painokaaret, että rustirautojen kohdalla ja sitloodan takana olevat rakennekaaret. Vanhoista kaarista suuri osa oli murtunut useammastakin kohtaa, joten rakenteen kestävyyden vuoksi perusteellinen remontti on kohdallaan.
Mutta jumantsukka kaarien vaihtamisessa on hommaa. Jo kaarien tekeminen raakalaudasta oli oma numeronsa, puhumattakaan niiden höyryttämisestä ja kiinnittämisestä paikalleen. Kisenissä on 122 kaarta ja 10-15 lautaa ja jokaisessa laudassa 1-3 ruuvia, joten ruuveja menee. Helsingin Ruuvikulma (09-148 66 33), josta olemme ruuvit tilanneet on joka tilausta varten joutunut kääntymään maahantuojan puoleen - näitä määriä ei hyllystä löydy. Ruuvit maksavat noin 15 senttiä kappaleelta, joten kustannuskaan ei ole aivan pieni.
Ruuveihin pätee hiukan sama kuin kaariin, hävikkiä tuppaa tulemaan. Kaaret on kiinnitettävä nopeasti ennen kuin ne jäähtyvät, ja siksi ruuvit on laitettava paikalleen vauhdilla. Messinki on lopulta melko pehmeää tavaraa, joten kantoja menee ruuvatessa pilalle auttamatta. Melko suuren osan ruuveista olemme ruuvanneet koneella löysälle säädettyyn räikkään asti ja kiristäneet loppuun käsin. Näin kireys on helppo säätää sopivaksi niin etteivät mahonkilaudat rutistu ja käsin kannatkin säilyvät paremmin ehjinä.
Mutta jumantsukka kaarien vaihtamisessa on hommaa. Jo kaarien tekeminen raakalaudasta oli oma numeronsa, puhumattakaan niiden höyryttämisestä ja kiinnittämisestä paikalleen. Kisenissä on 122 kaarta ja 10-15 lautaa ja jokaisessa laudassa 1-3 ruuvia, joten ruuveja menee. Helsingin Ruuvikulma (09-148 66 33), josta olemme ruuvit tilanneet on joka tilausta varten joutunut kääntymään maahantuojan puoleen - näitä määriä ei hyllystä löydy. Ruuvit maksavat noin 15 senttiä kappaleelta, joten kustannuskaan ei ole aivan pieni.
Ruuveihin pätee hiukan sama kuin kaariin, hävikkiä tuppaa tulemaan. Kaaret on kiinnitettävä nopeasti ennen kuin ne jäähtyvät, ja siksi ruuvit on laitettava paikalleen vauhdilla. Messinki on lopulta melko pehmeää tavaraa, joten kantoja menee ruuvatessa pilalle auttamatta. Melko suuren osan ruuveista olemme ruuvanneet koneella löysälle säädettyyn räikkään asti ja kiristäneet loppuun käsin. Näin kireys on helppo säätää sopivaksi niin etteivät mahonkilaudat rutistu ja käsin kannatkin säilyvät paremmin ehjinä.
tiistai 23. kesäkuuta 2009
Välillä eteenpäin
Tänään saatiin vihdoin hiukan valmistakin jälkeä, vaikka päivän aloittamiselle kertyi poikkeuksellisia ja kohtuuttomia vastoinkäymisiä. Niistä huolimatta sinnikkyys ja aikaisempien työkertojen opit tuottivat vihdoin tulosta. Liotimme kaikkia työstettäviä kaaria parista tunnista ylöspäin lämpimässä vedessä ennen höyryttämistä, höyrytimme ne niin kovassa kuumuudessa kuin vain pannuun saimme ja voilá - onnistunutta kaaritusta!
Pasu vaikuttaa todella herkältä liian vähäiselle höyrylle tai luukun turhan tiuhalle avaamiselle. Jos kaaret eivät saa riittävän kauan hiota riittävässä kuumuudessa, ei taivuttaminen ota onnistuakseen. Ja vaikka kuinka valmistelisi, niin kaaria menee silti poikki oksien tai huonojen syiden vuoksi. Tähän mennessä hävikki on ollut 20-30 prosentin luokkaa kaariaihioista. Se on aika paljon, joten saa nähdä joudummeko laminoimaan viimeiset kaaret kuusesta.
Nyt uusista kaarista on paikoillaan noin neljännes. Riippuen vanhojen kaarien poistamiseen ja kylkien sisäreunojen hiomiseen tarvittavasta valmisteluajasta, voidaan uudet kaaret saada paikalleen melko piankin. Nyt tarvitaan vain käsipareja työmaalle avuksi ja useampaa henkeä tuntuu olevan lomakauden alla vielä tavallistakin vaikeampi saada kokoon.
Pasu vaikuttaa todella herkältä liian vähäiselle höyrylle tai luukun turhan tiuhalle avaamiselle. Jos kaaret eivät saa riittävän kauan hiota riittävässä kuumuudessa, ei taivuttaminen ota onnistuakseen. Ja vaikka kuinka valmistelisi, niin kaaria menee silti poikki oksien tai huonojen syiden vuoksi. Tähän mennessä hävikki on ollut 20-30 prosentin luokkaa kaariaihioista. Se on aika paljon, joten saa nähdä joudummeko laminoimaan viimeiset kaaret kuusesta.
Nyt uusista kaarista on paikoillaan noin neljännes. Riippuen vanhojen kaarien poistamiseen ja kylkien sisäreunojen hiomiseen tarvittavasta valmisteluajasta, voidaan uudet kaaret saada paikalleen melko piankin. Nyt tarvitaan vain käsipareja työmaalle avuksi ja useampaa henkeä tuntuu olevan lomakauden alla vielä tavallistakin vaikeampi saada kokoon.
torstai 28. toukokuuta 2009
Joskus työt eivät etene
Joskus työt eivät etene toivotulla tavalla. Väsyttää ja on vaikea löytää inspiraatiota ärsyttävää hiomista varten. Sähköjen vetäminen veneelle tuntuu vaikealta. Tänään on juuri sellainen päivä, joten lähdemme pian kohottamaan korjaushenkeä lyömällä palloa squashkentän seiniin. Viikonloppuna sitten paremmin.
tiistai 26. toukokuuta 2009
Kaarien höyrytystä
Viime viikon lopulla aloitimme uusien kaarien tekemisen Kiseniin. Päätimme aikaisemmin uusia kaikki 122 kaarta, koska lähes kolmasosa niistä oli poikki, pääosin keulasta ja pilssistä.
Vanhojen kaarien mallin mukaan päätimme tehdä kaaret saarnesta. Höyläsimme lankut aluksi paksuuteen ja sahasimme ne sitten rimoiksi. Rimat pätkimme kymmenen sentin tarkkuudella viiteen eri pituuteen tarpeen mukaan. Lopuksi leikkasimme kaarien päähän vesiurat, sekä kavennukset, jotka upotetaan emäpuuhun ja jyrsimme reunat pyöreiksi. Koko kaarentekourakkaan meni hiukan toista päivää kahdelta mieheltä.
Alla olevassa kuvassa on osa kaarista. Kaaria tehtiin urakalla aina vaihe kerrallaan, 122 toistoa peräkkäin. Kuvassa on leikattu kaappaus- ja vannesahalla kaarten alapäähän vesiuria, irtopalat lojuvat vielä sahapöydällä.
Seuraavaksi irrotimme joka kolmannen kaaren molemmista kyljistä. Kaksi kolmannesta kaarista jätettiin paikalleen, jotta vene ei menettäisi muotoaan. Kun kaaret oli irrotettu, puhdistettiin ja hiottiin aukinainen kohta tulevaa kyllästystä ja lakkausta varten. Kaarevan pinnan hiominen osoittautui kiusallisen vaikeaksi ja merkittävä osa työajasta menikin juuri hiomiseen. Kaarten tekeminen ja irrottaminen oli merkittävästi nopeampaa.
Viimein lauantaina pääsimme aloittamaan uusien kaarien asentamisen. Höyryttämistä varten meillä oli lainassa isäni vanhasta kaasupullosta rakentama höyrykattila, sekä kaasupoltin. Kuvassa näkyvä vanerikehikko toimii polttimen tuulensuojana.
Itse höyrytysastian teimme ilmastointiputkesta, jonka vuorasimme ulkopuolelta retkipatjalla. Putkessa on sisällä rautalangasta tehdyt hyllyt putken molemmissa päissä, jotta höyry pääsee kiertämään rimojen ympärillä vapaasti.
Aamupäivän höyrytys meni lähes täysin päin honkia. Kaasupoltin oli liian pienellä liekillä eikä höyryä syntynyt riittävästi. Kun jatkoimme työtä iltapäivällä laitoimme pannuun lisää tehoa ja noin kolmen vartin höyryttämisen jälkeen ensimmäiset rimat olivat valmiina.
Höyryä oli nyt selvästi enemmän, sillä rimat polttivat käsiä ja pannu oli aivan täynnä höyryä. Kolmen miehen voimin saimme muutaman riman paikoilleen. Veneessä yksi mies painoi riman paikalleen ja alhaalla yksi porasi alkureiät ja toinen ruuvasi messinkiruuvit paikalleen.
Osa rimoista oli kuitenkin huonohkoja ja ne katkesivat syiden mukaisesti ennen kuin ne saatiin muotoonsa. Iltapäivän aikana lähes yhtä monta rimaa katkesi, kuin saatiin paikalleen.
Loppuviikosta on tarkoitus yrittää höyrytystä uudelleen. Tällä kertaa suunnittelimme liottavamme rimoja yön yli ennen höyryttämistä löytämämme ohjeen mukaan. Näin kosteuden pitäisi olla syvemmällä ja lämmön vaikuttaa puuhun nopeammin. Toivotaan että nyt rimoittaminen sujuu mukavammin!
Vanhojen kaarien mallin mukaan päätimme tehdä kaaret saarnesta. Höyläsimme lankut aluksi paksuuteen ja sahasimme ne sitten rimoiksi. Rimat pätkimme kymmenen sentin tarkkuudella viiteen eri pituuteen tarpeen mukaan. Lopuksi leikkasimme kaarien päähän vesiurat, sekä kavennukset, jotka upotetaan emäpuuhun ja jyrsimme reunat pyöreiksi. Koko kaarentekourakkaan meni hiukan toista päivää kahdelta mieheltä.
Alla olevassa kuvassa on osa kaarista. Kaaria tehtiin urakalla aina vaihe kerrallaan, 122 toistoa peräkkäin. Kuvassa on leikattu kaappaus- ja vannesahalla kaarten alapäähän vesiuria, irtopalat lojuvat vielä sahapöydällä.
Seuraavaksi irrotimme joka kolmannen kaaren molemmista kyljistä. Kaksi kolmannesta kaarista jätettiin paikalleen, jotta vene ei menettäisi muotoaan. Kun kaaret oli irrotettu, puhdistettiin ja hiottiin aukinainen kohta tulevaa kyllästystä ja lakkausta varten. Kaarevan pinnan hiominen osoittautui kiusallisen vaikeaksi ja merkittävä osa työajasta menikin juuri hiomiseen. Kaarten tekeminen ja irrottaminen oli merkittävästi nopeampaa.
Viimein lauantaina pääsimme aloittamaan uusien kaarien asentamisen. Höyryttämistä varten meillä oli lainassa isäni vanhasta kaasupullosta rakentama höyrykattila, sekä kaasupoltin. Kuvassa näkyvä vanerikehikko toimii polttimen tuulensuojana.
Itse höyrytysastian teimme ilmastointiputkesta, jonka vuorasimme ulkopuolelta retkipatjalla. Putkessa on sisällä rautalangasta tehdyt hyllyt putken molemmissa päissä, jotta höyry pääsee kiertämään rimojen ympärillä vapaasti.
Aamupäivän höyrytys meni lähes täysin päin honkia. Kaasupoltin oli liian pienellä liekillä eikä höyryä syntynyt riittävästi. Kun jatkoimme työtä iltapäivällä laitoimme pannuun lisää tehoa ja noin kolmen vartin höyryttämisen jälkeen ensimmäiset rimat olivat valmiina.
Höyryä oli nyt selvästi enemmän, sillä rimat polttivat käsiä ja pannu oli aivan täynnä höyryä. Kolmen miehen voimin saimme muutaman riman paikoilleen. Veneessä yksi mies painoi riman paikalleen ja alhaalla yksi porasi alkureiät ja toinen ruuvasi messinkiruuvit paikalleen.
Osa rimoista oli kuitenkin huonohkoja ja ne katkesivat syiden mukaisesti ennen kuin ne saatiin muotoonsa. Iltapäivän aikana lähes yhtä monta rimaa katkesi, kuin saatiin paikalleen.
Loppuviikosta on tarkoitus yrittää höyrytystä uudelleen. Tällä kertaa suunnittelimme liottavamme rimoja yön yli ennen höyryttämistä löytämämme ohjeen mukaan. Näin kosteuden pitäisi olla syvemmällä ja lämmön vaikuttaa puuhun nopeammin. Toivotaan että nyt rimoittaminen sujuu mukavammin!
lauantai 16. toukokuuta 2009
Kaarten vaihtoon
Kaikki vaihtoon vaan!
Näin se on. Olemme koko ajan tienneet, että osa kaarista on poikki, mutta karu todellisuus paljastui kun kävimme Laurin kanssa jokaisen kaaren huolellisesti läpi. Katkenneita kaaria on huomattavasti enemmän kuin ehjiä. Siispä pistämme kaaretkin uusiksi kokonaan. Positiivista tässä on se, että kun kyljet voi hioa aina kaaren ollessa irti, mahdumme hiomaan koneella, ja saamme todennäköisesti paremman hiomajäljen, paremman kyllästyksen ja kauniimman lopputuloksen.
Rakennamme siis pasun ja tilaamme saarnia Woodimilta. Torstaina ja perjantaina avasimme suurimman osan kaarten ruuvien tapituksesta. Perjantaina ehdittiin myös tehdä vähän lautaa.
Tässä lähtötilanne: pari viikkoa sitten ostamamme männyn tyvitukki. Huomatkaa, että Lauri (200 cm, 105 kg) ei ole ihan pieni hänkään. Tämän kokoinen puutavara ei ole ihan kaikkein kätevintä käsitellä. Silti, armottoman sirkkelöinnin ja taso- sekä oikohöyläämisen jälkeen lopputulos näytti parhaimmillaan tältä:
Melkein neljämetrinen 12 mm x 80 mm mäntylauta, jossa ei ole ainuttakaan oksaa!! Oksattomia lautoja saatiin perjantaina tehtyä niin paljon, että kansikaaren kannattimiin ei tule oksan oksaa.
Mäntylaudat pääsevät nyt telttaan lepäilemään siksi kunnes uudet kaaret ovat paikallaan.
Näin se on. Olemme koko ajan tienneet, että osa kaarista on poikki, mutta karu todellisuus paljastui kun kävimme Laurin kanssa jokaisen kaaren huolellisesti läpi. Katkenneita kaaria on huomattavasti enemmän kuin ehjiä. Siispä pistämme kaaretkin uusiksi kokonaan. Positiivista tässä on se, että kun kyljet voi hioa aina kaaren ollessa irti, mahdumme hiomaan koneella, ja saamme todennäköisesti paremman hiomajäljen, paremman kyllästyksen ja kauniimman lopputuloksen.
Rakennamme siis pasun ja tilaamme saarnia Woodimilta. Torstaina ja perjantaina avasimme suurimman osan kaarten ruuvien tapituksesta. Perjantaina ehdittiin myös tehdä vähän lautaa.
Tässä lähtötilanne: pari viikkoa sitten ostamamme männyn tyvitukki. Huomatkaa, että Lauri (200 cm, 105 kg) ei ole ihan pieni hänkään. Tämän kokoinen puutavara ei ole ihan kaikkein kätevintä käsitellä. Silti, armottoman sirkkelöinnin ja taso- sekä oikohöyläämisen jälkeen lopputulos näytti parhaimmillaan tältä:
Melkein neljämetrinen 12 mm x 80 mm mäntylauta, jossa ei ole ainuttakaan oksaa!! Oksattomia lautoja saatiin perjantaina tehtyä niin paljon, että kansikaaren kannattimiin ei tule oksan oksaa.Mäntylaudat pääsevät nyt telttaan lepäilemään siksi kunnes uudet kaaret ovat paikallaan.
lauantai 9. toukokuuta 2009
Skrabattu ja pesty
Neljä miestyöpäivää armotonta skrabausta ja pesemistä on takana. Nyt Kisen on sisältä valmis hiottavaksi. Tässä kuvassa kylkilaudat sisältä a) vanhalla lakalla ja b) mahongille skrabattuna. Ero on melkoinen. Vanha lakkapinta oli tullut tiensä päähän.
Kansikaaren kannatinten lisäksi sisältä on purettu kaikki muutkin rakenteet. Teimme sittenkin niin, että otimme kaikki rakenteet irti yhtä aikaa ja kiinnitimme kaariin muutamaan kohtaan puisen tuen tukemaan veneen muotoa - vaikka onhan meillä kansirakenteiden tarkat mitat.
Rustirautoja on alunperin ollut kaksi kummallakin puolella, ja uutta takilaa varten on jossain vaiheessa lisätty kolmas. Vanhat rustiraudat on niitattu kaaresta ja kyljestä läpi, ja kiinnitykset ja puu vaikuttavat ihan hyväkuntoisilta, joten jätimme ne paikalleen. Nämä uusimmat ja takimmaiset irroitimme koska joudumme vaihtamaan/paikkaamaan ne kaaret joissa ne on kiinni. Samalla huomasimme, että uusimmat rustit olivat kaarissa kiinni lyhyillä messinkiruuveilla (!!), joista noin puolet oli poikki. Että sillä lailla.
Poikki on muutakin. Tässä kuvassa näkyy hyvin sekä Kisenin erittäin kaunis rakenne - nyt vanhasta lakasta vapautuneena - että seuraava ongelmamme. Todella monta kaarta on poikki, ja niille pitää tehdä jotain.
Samoin itseasiassa ylimmälle kylkilaudalle, jonka olimme ajatelleet säästää, pitää tehdä jotain. Lauta pitää paikata tai vaihtaa. Pitää vielä vähän miettiä kumpi on parempi ratkaisu. Toisaalta paikkaus on rumempaa, toisaalta alkuperäisten rakenteiden säilyttämisessäkin on oma arvonsa; komea, hieman yli yhdeksänmetrinen mahonkilauta on suurimmalta osaltaan täysin kunnossa.
Ensi viikolla sitten vaan kovaa hiomista.
Kansikaaren kannatinten lisäksi sisältä on purettu kaikki muutkin rakenteet. Teimme sittenkin niin, että otimme kaikki rakenteet irti yhtä aikaa ja kiinnitimme kaariin muutamaan kohtaan puisen tuen tukemaan veneen muotoa - vaikka onhan meillä kansirakenteiden tarkat mitat.
Rustirautoja on alunperin ollut kaksi kummallakin puolella, ja uutta takilaa varten on jossain vaiheessa lisätty kolmas. Vanhat rustiraudat on niitattu kaaresta ja kyljestä läpi, ja kiinnitykset ja puu vaikuttavat ihan hyväkuntoisilta, joten jätimme ne paikalleen. Nämä uusimmat ja takimmaiset irroitimme koska joudumme vaihtamaan/paikkaamaan ne kaaret joissa ne on kiinni. Samalla huomasimme, että uusimmat rustit olivat kaarissa kiinni lyhyillä messinkiruuveilla (!!), joista noin puolet oli poikki. Että sillä lailla.
Poikki on muutakin. Tässä kuvassa näkyy hyvin sekä Kisenin erittäin kaunis rakenne - nyt vanhasta lakasta vapautuneena - että seuraava ongelmamme. Todella monta kaarta on poikki, ja niille pitää tehdä jotain.
Samoin itseasiassa ylimmälle kylkilaudalle, jonka olimme ajatelleet säästää, pitää tehdä jotain. Lauta pitää paikata tai vaihtaa. Pitää vielä vähän miettiä kumpi on parempi ratkaisu. Toisaalta paikkaus on rumempaa, toisaalta alkuperäisten rakenteiden säilyttämisessäkin on oma arvonsa; komea, hieman yli yhdeksänmetrinen mahonkilauta on suurimmalta osaltaan täysin kunnossa.
Ensi viikolla sitten vaan kovaa hiomista.
keskiviikko 6. toukokuuta 2009
Kansi purettu
Parraslista irroitettiin kylmän rauhallisesti lyömällä se taltalla irti kansikaaren kannattimesta ja hivuttamalla sen jälkeen sauma auki ylimmästä laudasta puukolla ja vasaralla. Parraslista ja kansikaaren kannatin vaihdetaan kokonaisuudessaan, joten niiden kunnolla ei ole juuri väliä. Ylin lauta sen sijaan jätetään paikalleen, joten pyrimme varjelemaan sitä parhaamme mukaan.
Kun kansi saatii lopullisesti purettua saatiin myös kaikki vauriot näkyviin. Jälki kannen läpivientien kohdalla oli melko karmaisevaa.
Vanttien läpiviennit
Barduunoiden läpiviennit
Lopulta kansikaaret katkottiin käsisirkkelillä ja irroitettiin. Kuvassa näkyvät rimat estävät runkoa leviämästä, kun lateraalinen tuki poistuu kansikaarien mukana. Lisäksi kirjasimme muistiin kaikkien kansikaarien pituuden ja etäisyyden keulasta, näin voimme uutta kantta rakentaessa varmistaa että veneen mitat säilyvät.
Lopuksi ryhdyimme irroittamaan kansikaaren kannattimia piteleviä niittejä. Päätimme purkaa aluksi vain toisen kansikaaren kannattimista, laminoida uuden ja tehdä vasta sitten toisen puolen. Näin vene pysyy vielä varmemmin muodossaan purku- ja rakennustyön läpi.
Kun kansi saatii lopullisesti purettua saatiin myös kaikki vauriot näkyviin. Jälki kannen läpivientien kohdalla oli melko karmaisevaa.
Vanttien läpiviennit
Barduunoiden läpiviennit
Lopulta kansikaaret katkottiin käsisirkkelillä ja irroitettiin. Kuvassa näkyvät rimat estävät runkoa leviämästä, kun lateraalinen tuki poistuu kansikaarien mukana. Lisäksi kirjasimme muistiin kaikkien kansikaarien pituuden ja etäisyyden keulasta, näin voimme uutta kantta rakentaessa varmistaa että veneen mitat säilyvät.
Lopuksi ryhdyimme irroittamaan kansikaaren kannattimia piteleviä niittejä. Päätimme purkaa aluksi vain toisen kansikaaren kannattimista, laminoida uuden ja tehdä vasta sitten toisen puolen. Näin vene pysyy vielä varmemmin muodossaan purku- ja rakennustyön läpi.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)