Laudan jatkaminen viistoliitoksella

Rakennusvaiheessa Kisenissä käytetty puutavara on sellaista, josta tänä päivänä voi vain unelmoida. Kaikki laudat ovat siistisyistä mahonkia ja jokainen niistä yltää veneen perästä keulaan ilman yhtään jatkoa. Vaikka nykyisinkin saa hyvälaatuista ja pitkääkin puutavaraa, ei silti aivan tällaista, ainakaan kuluttujamarkkinoilla, ole missään saatavilla. Onneksi meillä on sentään vanhaa aikaa paremmat liimat, joilla raaka-aineiden vajavaisuuksia voi paikata.


Keskeneräinen viistoliitos työn alla

Hiukan lyhyemmästäkin laudasta saa venemittaista jatkamalla laudan viistoliitoksella. Myös puskusauma on hyvä vaihtoehto, ja siitä jää mielestäni ehkä aavistuksen vähemmän näkyvä sauma, mutta vesirajan alapuolella viistoliitos on yliverto. Hyvin tehty viistoliitos ei heikennä laudan kestävyyttä, eikä se taatusti vuoda.

Viistoliitos on helppo ja kohtalaisen nopea tehdä, tärkeimmät työvälineet ovat hyvä höylä ja muutama ruuvipuristin. Omassa tapauksessani myös usko siihen, että hyvä tästä tulee, auttoi hyvin paljon. Viistoliitoksen teko on niin simppeli operaatio, että sen toimivuuteen on hiukan vaikea uskoa.


Viistoliitostyöpenkki

Pääsin tekemään viistoliitosta jälleen kerran, kun pilasin pätkän jo aikaisemmin jatkettua lautaa sovituksen yhteydessä. Katkaisin laudan hiukan ennen uudelleensovitettavaa osaa ja ryhdyin tekemään uutta viistoliitosta. Vanhaa puuta uuden laudan kanssa työstäessä näkyi samalla hyvin pasuttamisesta seurannut tummuminen. Uusi mahonki on näissäkin kuvissa melkein maitosuklaan väristä, kun pasutettu on paljon selvemmin kaakaoon päin.

Viistoliitosta tehdessä on tarkoitus tehdä samanpaksuisesta puutavarasta kolmiportainen pino, jossa ensimmäinen porras on linjassa esimerkiksi pöydän reunan kanssa ja seuraava porras on kaksi kertaa ensimmäistä leveämpi. Leveämmän portaan päässä on viimeinen porras, jota ei höylätä. Sen tehtävä on yhdessä pöydän reunan kanssa antaa oikea linja alempien portaiden höyläämistä varten.


Valmiit viistoliitokset päällekkäin

Ole-Jacob Broch suosittelee kirjassaan "Puuvene", että vinosauman pituus olisi vähintään kahdeksan kertaa laudan paksuuden verran. Muita, ja konservatiisempiakin, mielipiteitä on, mutta me olemme käyttäneet tätä. Meidän tapauksessamme, kun lauta on 12 mm, niin vinoliitos on siis 96 mm pitkin laudan pintaa.

Aloittaessa viistoliitoksen tekemistä kannattaa olla tarkkana, että leikkauslinjat tulevat suoraan, jotta myös tuloksena syntyvä lauta olisi suora. Oma huomionsa kannattaa antaa myös sille, että viisteet tulevat oikeille puolille lautaa. Muuten voi käydä niin, että lopulta vain lautojen kapeaksi höylätyt päät ovat vastakkain, eikä siihen oikein saa kunnon liitosta edes nykyisillä liimoilla.

Vielä lyhyt esittely yllä kuvatun höyläpenkin rakenteesta. Kuvassa näkyvä poikittainen mahonkiparru, jossa on ruuvipuristin kiinni, pitää höylättäviä lautoja paikallaan. Pöydän toisella reunalla oleva toinen puristin ei ikävä kyllä näy kuvassa. Lähempänä kuvaa näkyvät vaaleammat laudat ovat kiilaamassa höylättävien lautojen päitä ylöspäin, jotta ne höylättävässä päässä painautuisivat mahdollisimman tiukasti työpöytää vasten. Tavallisesti näin monimutkainen järjestely ei ole välttämätön, mutta näistä laudoista toinen oli jo höyrytetty kaarelle, joten sen saaminen tasaisesti pöytää vasten oli astetta tavanomaista vaikeampaa.

Laudoituksen niksejä

Tämän alkutalven työpäivät ovat jakautuneet melko tasaisesti pilssin ja kannen rakentamisen kesken. Kannella vuorossa ovat parraslistat ja pilssissä asennetaan uutta laudoitusta lahonneen ja puretun tilalle.


Paperi ja lyijykynä -malli laudan päädystä

Laudoitustyö alkaa sujua jo melko mukavasti ja onhan sitä jo harjoiteltukin kylkien ja perän lautojen kanssa. Pilssissä suurin ero näihin aikaisempiin työkohteisiin verrattuna ovat lautojen kärjet, jota kapenevat tiukasti laudan molemmissa päissä. Oikean muodon löytäminen sovittamalla on ollut todella vaikeaa, enkä ole aikaisemmin keksinyt hyvää tapaa jäljentää muotoa millään tavalla.

Nyt keksin käyttää vanhaa niksiä, jolla ala-asteella jäljennettiin kolikoiden kuvioita paperin lävitse. Laudoittaessa samalla tavalla saa helposti ja tarkasti jäljennettyä ympäröivien rakenteiden muodon. Tämän jälkeen malli voidaan leikata irti ja piirtää työn alla olevaan lautaan.


Valmis lauta sopii tarkasti paikalleen

Lautaa jäljennettäessä on tärkeää merkitä ylempään lautaan ja steevin loveuksen reunaan mallin reuna, jotta jonnekin jää merkki siitä, mistä kohtaa ja missä kulmassa malli on piirretty. Tähän rajaan asti uusi lauta mallinnetaan niin kuin kaikki muutkin laudat ja rajasta eteenpäin lauta piirretään paperimallin mukaan.


Höyläpenkki ei voi olla liian lähellä

Pilssin lautoja sovitellessa parantelin myös ajatustani kenttähöyläpenkistä. Ensimmäisessä vaiheessa rakensin höyläpenkin telttaan, jotta höyläämistä varten ei tarvinnut lähteä sisätiloihin. Väsyin kuitenkin melko pian könyämään veneen alta pois höyläpenkin luokse ja viritin yksinkertaisen ja helposti purettavan penkin aivan kölin viereen. Nyt lautaa sovitetaan toisella puolella ja höylätään toisella puolella työpistettä, eikä lautaa tarvitse kannella välissä minnekään. Kantavana ajatuksena on, että kun kynnys sovittaa lautaa höylän vetojen välissä on mahdollisimman pieni tulee laudastakin todennäköisesti paremmin istuva.

Parraslistat paikallaan

Kovista pakkasista huolimatta työt Kisen-työmaalla etenevät edelleen. Talvi ei millään tapaa ole parasta aikaa veneenrakennustöille, kuten huomasimme viime helmikuussa joutuessamme liimaamaan keskitalvella kansikaaren kannattimia. Täksi talveksi meillä on onneksi paljon hommia, joita voi tehdä myös sisätiloissa.


Parraslista ja parraslistan rakentaja

Ulkotöistä olemme viime aikoina jatkaneet kannen rakentamista. Nyt vuorossa on parraslista, joka yhdistää kyljen ja kannen. Parraslistaa rakentaessa on erityisen tärkeää saada tiivis sauma kannen ja kyljen liitokseen, sillä kaikki kannelta valuva vesi kulkee tämän sauman yli veneestä ulos. Sauma on auki suoraan ylöspäin, joten se kerää hanakasti vettä. Huonokuntoisen kannen ja parraslistan sauman tulokset tulivat synkästi esiin, kun purimme aikoinaan Kisenin kannen.

Välttääksemme tämän ongelman yritämme tehdä kannen ja parraslistan parhaalla mahdollisella tavalla. Sen sijaan, että jättäisimme parraslistan ja kannen liitoksen makaamaan suoraan kansikaaren kannattimen päälle, kuten liitos oli aikaisemmin rakennettu, yritämme tehdä parraslistan saumasta mahdollisimman leveän.

Kyljen ja kannen liitoksen rakenne

Tämä toteutetaan niin, että parraslistaan jyrsitään lovi kansilevylle. Tällöin sauma kansilevyn reunalta kansikaaren kannattimeen ei ole suora, vaan kulkee kulman ympäri. Näin sauma on paljon pidempi ja tiiviimpi. Lisäksi, sauman mahdollisesti vuotaessa, vesi jää kannen ja parraslistan väliin, eikä pääse lahottamaan kansikaaren kannatinta. Pahimmassakin tapauksessa kansilevyt ja parraslista on paljon helpompi vaihtaa kuin kansikaaren kannatin, joka on yksi rungon tärkeimmistä rakenteellisista osista.

Myös viisvitosten luokkasäännöt asettavat omat vaatimuksensa parraslistoille. 5.5-luokan mittasäännön §4:n mukaan veneen vapaalaita tulee olla keskimäärin 628 mm mitattuna keulan ja perän mittauspisteistä ja näiden pisteiden puolesta välistä. Kisen on rakennettu varsin niukasti tämän minimin yli, joten kantta uudelleen rakentaessa on tärkeää ottaa huomioon, että tämä mittasäännön ehto täyttyy myös kannen uudelleen rakentamisen jälkeen.

Ray Huntin piirtämä Caro VI myynnissä

Helsingissä on myynnissä C. Raymond Hunt:in piirtämä ja Vatorilla rakennettu FIN-25 Caro VI. Vene on rakennettu vuonna 1964 ja se edustaa klassikkoveneiden modernimpaa päätä. Kuusikymmenluvun viisvitoset ovat selvästi irtautuneet myöhäisten vitosten perinteestä ja luokalle on näissä veneissä muotoutunut jo oma, tunnistettava design.

Veneen nimi tulee alkuperäisen omistajan Robert Janssonin ja tämän vaimon Karinin etunimistä. Tästä syystä Caro-sarjan veneisiin viitataan usein myös nimityksellä Ca-Ro.


Caro VI HSS:n rannassa kesällä 2010, oikealla saaristoristeilijä

Caro VI rakennettiin Vatorin telakalla Helsingin Jollaksessa Robert Janssonille. Caro VI oli Janssonin neljäs viisvitonen ja yksi Vatorin menestyksekkäästä 5.5-luokan veneiden sarjasta. Myös Janssonin edellinen vene FIN-21 Caro V rakennettiin Vatorilla. Caro V oli viimeinen Suomessa suomalaisilla piirustuksilla rakennettu klassinen viisvitonen. Tästä eteenpäin veneiden piirustukset tilattiin Yhdysvalloista, joissa veneiden suunnittelu oli edennyt aivan uudelle tekniselle tasolle.


Caro VI talviteloilla Liuskasaaressa

Raymond Hunt oli yksi uuden aallon amerikkalaisista suunnittelijoista, jotka uudistivat viisvitosten suunnittelua laajasti. Ray Huntin ensimmäinen suuri menestys oli USA-26 Minotaur, joka voitti olympiakultaa vuonna 1960. Yhteistyö Vatorin kanssa alkoi vuonna 1961, jolloin Helsingissä rakennettiin sekä FIN-022 Nisse, joka myöhemmin osallistui moniin kansainvälisiin arvokisoihin muun muossa Sveitsissä ja Italiassa, että Jussi Nemeksen ensimmäinen 5.5 m, FIN-023 Chaje.


Caron linjoissa näkyy selvästi Huntin kädenjälki

Caro VI on rakennettu 1964 Ray Huntin neljännen 5.5-mallin pohjalta. Veneen pituus on 9,155 m, leveys, 1,913 m, syväys 1,331 m ja paino 2050 kg, purjepinta-ala on viisvitosten maksimi, 29 m2. Caro VI:lla on kolme sisaralusta MEX-001 Xolotl, SUI-066 Ylliam XVI ja ITA-047 Voloira III. Näistä kaksi ensin mainittua on myös rakennettu Suomessa. Tämän sarjan veneiden kilpailumenestyksestä ei löydy paljon tietoa, lukuunottamatta Xolotl:ia, joka Jussi Nemeksen ohjaamana voitti Helsingin regatan kesällä 1964.

C. Raymond Huntin neljännestä 5.5 m -sarjasta on purjehduskunnossa enää ilmeisesti vain Caro ja Voloira. Caroa on kunnostettu useampaan otteeseen ja muun muassa pohjalautoja, emäpuu ja peräsin on uusittu. Suurimmat ja työteliäimmät remontit on veneestä siis jo tehty. Caro VI on nähtävissä HSS:llä Helsingin Liuskasaaressa. Veneen hintapyyntö 10 000 €. Myyjän yhteystietoja voi tiedustella tästä blogista tai Suomen 5.5 m -luokkaliitosta.

Tyssätty puu

Amerikkalaisen puuvenerakennus ja -puuhastelulehden, Woodenboatin numerossa 213 oli jo jonkin aikaa sitten lyhyt arvostelu tyssätystä puusta ja aihe tuli sattumalta esille myös toisaalla, joten innostuin tutkimaan asiaa tarkemmin. Tässä tuloksia lyhyesti.

Teknisesti tyssäys on prosessi, jossa höyrytetty puu painetaan pitkittäissuunnassa kasaan niin, että puun syyt painuvat limittäin suhteessa toisiinsa. Tyssäyksen tuloksena syntyy puuta, joka taipuu höyrytettyäkin puutavaraa helpommin ja säilyy muotoutuvana, kunnes se kuivuu. Tyssättyä puuta voidaan siis valmistaa suuria määriä keskitetysti ja toimittaa ilmatiivisti pakattuna käytettäväksi toisaalla.


Puuspagettia, tyssätty puu taipuu kuin kumi (kuva Fluted Beams LLC)

Tyssäys onnistuu vain lehtipuulajeilla, joka jonkin verran rajoittaa tyssätyn puun käyttöä. Esimerkiksi kosteudelle ja auringonpaisteelle alttiisiin käyttötarkoituksiin tyssätty puu sopii huonosti. Sen sijaan tyssätty puu olisi erinomainen vaihtoehto esimerkiksi kaarien vaihtoon, kun ei haluta purkaa kantta, sillä tyssätyn puun taivuttamiseen ei tarvita samalla tavalla voimaa kuin höyrytetyn puun kanssa.

Kuivuttuaan tyssätty puu vastaa kestävyydeltään pääosin höyrytettyä puuta. Höyrytettyyn puuhun verrattuna sen etuja ovat helppo muotoiltavuus ja varastoitavuus, haittana onneton saatavuus.

Opetushallituksen Puutuoteprosessi-sivustolla on oma osionsa puun taivuttamisesta, ja myös tyssäys käsitellään yhtenä menetelmistä. Sivuilla mainitaan myös että teuvalaisella Teak Oy:llä olisi Compwoodin tyssäyslaitteisto, mutta ainakaan yrityksen nettisivuilla ei asiasta sanota mitään. Ilmeisesti tyssättyä puuta ei tällä hetkellä ole saatavilla Suomessa.

Tanskalainen Compwood valmistaa tyssätyn puun valmistukseen tarvittavia koneita ja esimerkiksi Fluted Beams markkinoi tyssättyä puuta Yhdysvalloissa. Liikemerkkejä englanninkielisessä maailmassa ovat ainakin edellämainittu "compwood" ja ilmeisesti Fluted Beamsin oma nimitys "cold-bend hardwood".

Tuokiokuvia vuoden 1930 America's Cupista

Purjehduskauden päättyessä on mukava tunnelmoida menneitä purjehduksia. YouTube tarjoaa erinomaisen kertomuksen Shamrockin V:n purjehduksesta vuoden 1930 America's Cup:iin. Kaksikymmentä kuusi päivää vastatuuleen Azoreilta Rhode Islandille on mahtanut olla melkoinen reissu.

Kisa päättyi Shamrockin osalta tappioon New York Yacht Clubin Enterprisea vastaan. Harold Vanderbiltin varustama vene oli teknisesti vuosia Iso-Britannian haastajaa edellä ja Shamrockin miehistön oli purjehdittava sama reitti takaisin häviäjinä.

Pilssin painokaarten viimeistely

Pilssiremontin yhteydessä on ollut paljon arpomista liittyen pilssin kaariin. Kölin varsinaisen muodon ja vahvuuden antavat massiivipuusta tehdyt kölitukit, jotka jakavat kölin painon useamman laudan alueelle. Painokaarien tehtävänä on lähinnä tukea lautoja kölitukkien välillä ja pitää lautojen saumat tiiviinä. Koska kölin laudoitus on melko tukevaa ja kölitukkeja kohtalaisen tiheässä pohdimme jopa painokaarteen jättämistä pois kokonaan, mutta totesimme paremmaksi asentaa ne joka tapauksessa.


Vastaliimatut kaaret pilssissä

Ensimmäinen yrityksemme oli rakentaa kaaret laminoimalla ne männystä, mutta tämä ei ollut erityisen onnistunut kokeilu. Viilujen sahaamisessa, laminoinnissa ja kaarteen viimeistelyssä olisi ollut yksinkertaisesti liian paljon työtä. Tästä syystä päätimme tehdä pilssiin painokaaret. Alunperin Kisenin painokaaret jatkuivat partaalta pilssiin, mutta pilssin palteen tiukka kaarre oli ilmeisesti osoittautunut ylitsepääsemättömäksi kaarien kestävyydelle jo muutaman käyttövuoden jälkeen. Tästä syystä muutimme rakennetta hiukan

Nyt Kisenin tulee yhdet painokaaret partaalta pohjalle ja toiset kaaret jatkavat pohjalta pilssiin. Alemmat painokaaret on lisäksi halkaistu paksuussuunnassa palteen kohdalta, jotta ne taipuisivat helpommin.


Kaaren liimaus puristuksessa

Tämä ratkaisu osoittautui varsin onnistuneeksi. Halkaistu kaari taipui merkittävästi helpommin kuin kokonainen kaari, eikä pilssin kaarre tuottanut minkäänlaisia vaikeuksia. Oli hurjaa nähdä miten paikalleen painetussa kaaressa ylempi viilu jäi lähes sentin alempaa lyhemmäksi. Yhdestä kappaleesta taivutettaessa kaareen olisi jäänyt melkoinen jännitys!

Ainoa merkittävä ongelma halkaistun kaaren asentamisessa oli, että käyttämämme lyhyet 25 mm ruuvit eivät yltäneet ulkolaudoituksen läpi kuin ensimmäiseen kaaren puolikkaaseen, joten jouduimme kiinnittämään ylemmän puoliskon paikoilleen veneen sisäpuolelta pidemmällä ruuvilla. Tätä tehdessä muutaman kaaren pää halkesi, koska emme olleet poranneet sopivaa reikää ruuvia varten.

Tämän ongelman ratkaisemiseksi päätimme liimata halkaistut kaaret vielä takaisin yhteen höyrytyksen ja taivutuksen jälkeen. Näin saamme yhdistettyä sekä painokaarten, että laminoitujen kaarten parhaat puolet. Painokaaret ovat nopeat asentaa, kymmenen kaaren laittamiseen paikalleen pilssiin meni kaikkiaan hiukan kolmatta tuntia, ja laminoidut kaaret ovat kestävät eivätkä jousta muodostaan ajan kuluessa.

Juoksevalla polyuretaaniliimalla kaarenpuolikkaiden liimaaminen meni nopeasti, suurimpana ongelmana oli vain liimasauman puristaminen kuivumisen ajaksi. Tätä varten jouduimme rakentamaan erilaisia puristin-, kampi-, varsi- ja muita virityksiä veneen rakenteista liimattaville kaarille, mutta työmaalle kertyneistä rimanpätkistä näiden tekeminen oli varsin näppärää.

Tilannekatsaus

Meillä on ollut erittäin tehokas kunnostuskesä tänä vuonna ja työn tulokset alkavat hiljalleen näkymään. Suurimmat vielä kesken olevat työmaat ovat pilssi ja kansi. Niiden lisäksi on tietenkin vielä paljon keskeneräisiä ja viimeistelyä vaativia vaiheita, mutta valmiina, tai hyvin lähellä sitä, on jo pääosa korjauskohteista.


Käytännössä vain kyljen laudoitus jätetään entiselleen

Olemme kirjoittaneet työmaalta lähinnä eri työvaiheista ja niiden toteutuksesta, joten kokonaiskuvaa projektista voi olla vaikea saada. Siitä syystä kokosin nyt pitkästä aikaa työlistan tehdyistä ja vielä tekemättömistä työvaiheista.

Vihreällä on merkitty kaikki mikä on valmista:

• Painokaaret
• Rakennekaaret
• Kölitukit
• Keulasteevin yläosa
• Kansikaaren kannattimet
• Kansikaaret
  
• Partaan laudat
  
• Deadwood ja
• Perän laudoitus

Keltaisella on merkitty kaikki mikä on aloitettu, mutta yhä kesken:

• Kansi
• Ruuvinreikien tulppaus
  
• Pilssin laudoitus
• Peräsin ja
• Keulasteevin alaosa

Punaisella on merkitty työvaiheet, jotka ovat aloittamatta:

• Istumalaatikko
• Sisustus
• Kyllästys
• Viimeistely ja
  
• Rikaus

Emme siis suinkaan ole vielä vesillelaskuvaiheessa, mutta paljon on jo tehty. Pilssin ja kannen kanssa meillä menee arviolta ensi vuoden alkuun, jonka jälkeen pääsemme viimeistelytöihin. Talven kovien pakkasien aikaan ei venettä voi kyllästää eikä lakata, mutta silloin voimme rakentaa muun muassa sisätiloja ja viimeistellä tällä hetkellä kesken olevia työmaita, kuten keulasteevin alaosaa ja peräsintä.

Pilssin laudoitus

Olimme jo jonkin aikaa toivoneet, että purkamiselle olisi tullut jo loppu, ja jäljellä olisi vain korjaamista. Pilssin laudoituksen kohdalla jouduimme kuitenkin antamaan vielä periksi ja päätimme purkaa pätkän pilssin ylintä lautaa veneen molemmilta puolilta.


Kaksi uutta lautaa korvaavat yhden vanhan

Pilssiin menevät kaaret olivat katkenneet joskus 60-luvulla ja ne olivat ilmeisesti olleet poikki jonkin aikaa ennen kuin kaarille laiminoitiin sisarkaaret tueksi. Tästä johtuen laudoitus oli pilssin kaarteen kohdalla pitkittäin ikään kuin aalloilla, niin että kölitukkien kohdalla laudoitus oli kohdallaan ja niiden välillä painunut sisäänpäin. Painelmista lautojen saumat olivat päässeet raolleen ja vettä tihkumaan lautojen väliin.


Uudet ja vanhat osat on kiusallisen helppo erottaa toisistaan

Tämän seurauksena laudoitus oli pilssin kaarteen kohdalta varsin huonossa kunnossa. Lautoja olisi voinut hyvällä omallatunnolla vaihtaa vielä muutaman parin, mutta päätimme rajata työn nyt vain kaikkein onnettomimpiin lautoihin. Loputkaan vedenalaisista laudoista eivät, tietenkään, ole aivan uudenveroisia, mutta niillä on sentään useampia vuosia palvelusaikaa jäljellä.

Pilssin viides lauta oli mennyt erityisen huonoon kuntoon keulan päästään, vaikka peränpuoleinen pää oli yhä kohtalaisen hyvässä kunnossa. Tästä syystä vaihdamme vain osan laudasta, paapuurin puolelta hiukan pidemmän pätkän ja styyrpuurin puolelta hiukan lyhyemmän.

Vanha lauta on vahvasti kaarella ja ensimmäinen yritys höyryttää lauta paikoilleen päättyi laudan halkeamiseen. Meille on yhä täysi arvoitus miten lauta on alunperin saatu taivutettua paikoilleen, mutta meidän ratkaisumme on tehdä lauta kahdesta kapeammasta laudasta. Tässä tavassa on enemmän työtä ja veneeseen tulee yksi pitkittäinen sauma lisää, mutta laudan istuvuus on paljon parempi kuin mitä olisimme millään muulla tavalla saaneet aikaan.

Mielenkiintoinen artikkeli kaarien laminoinnista

Veneen kunnostusurakkaa tekeville tai suunnitteleville tiedoksi: Puuvene-lehdessä on menossa mielenkiintoinen juttusarja A-vene Ali-Baban kaarien vaihdosta. Tätä aihetta on käsitelty paljon myös meidän blogissamme, ja Puuveneen juttusarja kertoo yhden mielipiteen lisää aiheesta. Sarjasta on nyt julkaistu kaksi osaa lehden numeroissa 62 ja 63 (2010/2 ja 2010/3). Numerossa 62 on myös laaja historia veneestä. Jos et ole lehden tilaaja, niin toimituksesta saa tilata irtonumeroita myös arkistosta.


A-vene L-15 Ali-Baba (kuva Jorma Rautapää)

Ali-Baba ei ole ensimmäistä kertaa telakalla, vaan veneeseen on aikaisemmin tehty muun muassa laaja kansiremontti. Yhteisen purjenumeron, suunnittelijan ja rakennuspaikan lisäksi Ali-Baba ja Kisen jakavat siis myös melko samanlaisen kunnostushistorian.

Puuveneen jutussa esitellään varsin kätevä keino tehdä kaarisabluuna kovalevynpaloista yhteen kuumaliimaamalla. Itse kaaret tehdään tammisoiroista laminoimalla. Jos veneesi kaaret ovat siinä määrin raskasrakenteisia tai veneen muodot niin jyrkkiä, ettei kaaria voi tehdä höyryttämällä, suosittelen ehdottomasti tutustumista tähän juttusarjaan. Artikkeleissa työvaiheet on kuvattu ja kuvitettu hyvin ja menetelmässä on muutamia hyviä oivalluksia, jotka olisivat auttaneet meitäkin.

Parraslistan ja kansivanerin sovitus

Voi voi, kun taas on kaikilla työ- ja opiskelukiireitä, putkiremontteja, sun muita esteitä veneen korjaamiselle; telakkapäiviä on tänäkin syksynä harmillisen vähän. Kaikesta huolimatta työmaa edistyy, vaikkakin välillä hitaammin kuin haluaisimme.

Tänään aloimme valmistella itse kannen kiinnitystä kesällä tehtyjen tukirakenteiden päälle. Ennen täytyy varmistaa 9 mm vanerilevyllä sovittamalla, että vaneri istuu muotoon, ja tukirakenteet kantavat joka kohdasta, ja tarvittaessa sovittaa hiomalla. Lisäksi täytyy tehdä parraslista.

Jyrsimellä tehty parraslistan paikka ja vanerista tehty parraslistan malli

Löytääksemme oikean työtavan teimme ensin parraslistan malleja vanerista. Vaneriin voi huomattavasti huolettomammin koeajaa erilaisia jyrsimen ohjurien asentoja, yms. Tällä tavoin voi sekä säästää hieman mahonkia, että varmistaa, että parraslistoista tulee mahdollisimman tarkoituksenmukaiset.

Parraslistan malli paikallaan

Parraslista on lopullisessa rakenteessa, paitsi tekemässä ryhdikästä ulkonäköä kannen reunoihin, myös uhrin asemassa; sen tehtävä on estää kosteutta pääsemästä kannen saumoista alempiin rakenteisiin.

Keulakolmio pitää niin ikään viimeistellä. Kannen muoto oli höylätty kansikaariin, kansikaarenkannattimiin ja kuningaslautoihin, mutta keulakolmiossa valmista muotoa ei vielä ollut. Tänään liimasimme kuningaslaudan kiinni keulakolmioon, ja keulakolmion päälle lisää puuta työstövaraksi. Tähän liimaamalla tehtyyn palikkaan teimme sitten hiomalla kauniin, vähän kaarevan muodon, ja tietenkin parraslistan paikan. Nyt kansivaneria varten tehty taso jatkuu keulaan asti.



Keulakolmio viimeisteltynä. Nyt voi itse kansivaneria alkaa sovittamaan paikalleen.

Rinnakkaislaminointi

Olin miettinyt rinnakkaislaminoinnin mahdollisuuksia jos aikaisemmin, mutta keväällä 8mR Windyn työmaalla käydyssä keskustelussa kuulin ensimmäisen kerran, että tekniikkaa on oikeastikin käytetty. Meille tieto tuli liian myöhään, mutta ehkä tämä ratkaisu voisi helpottaa jotain toista kunnostusprojektia. Tässä lyhyesti esittely rinnakkaislaminointiin, niin kuin minä olen sen ymmärtänyt.


Voisiko laminointi onnistua näin?
Punainen on veneen alkuperäinen kaari, vihreä on sen rinnalla laminoitava uusi kaari ja keltaisella on kuvattu L-kirjaimen muotoiset tuet, jotka ruuvataan kiinni vanhaan kaareen. Uuteen kaareen tulevaa puristusta voi liimauksen aikana vielä entisestään vahvistaa lyömällä tukien ja uuden kaaren väliin kiilat. Pelkästään ruuveilla kiristämällä puristuksesta tuskin saa riittävää.

Tämän menetelmän ideana on, että laminointi voitaisiin tehdä paikallaan veneessä, jolloin uuden kaaren istuvuus saadaan mahdollisimman hyväksi. Liimauksessa käytetään hyväksi purettavia rakenteita, siis vanhoja kaaria, jolloin säilytettäviin osiin ei jäisi mitään jälkiä. Luonnollisesti tämä menetelmä ei sovi joka paikkaa, esimerkiksi kohtiin, joissa veneen runko muuttaa voimakkaasti muotoaan. Tällöin vieressä laminoitu kaari olisi joka tapauksessa liian eri muotoinen sopimaan vanhan kaaren paikalle. Silti tällä tavalla voisi saada suurimman osan veneen kaarista laminoitua helposti paikallaan veneessä ja, näin ollen, mahdollisimman vähällä sovittamisella.
Jos tiedätte käytännön esimerkkejä rinnakkaislaminoinnin käytöstä, niin niistä olisi hauska kuulla.

Pilssin kaaret

Pääsimme vielä kerran pasuttamaan saarnipuuta kun teimme pilssiin kaaret. Alkuperäisessä rakenteessa samat kaaret jatkuivat kölipuusta aina partaaseen saakka. Vanhat kaaret olivat ikäänkuin S-kirjaimen muotoisia, taipuen ensin jyrkästi ulospäin kaaren noustessa pilssistä, ja sitten veneen laidan mukana takaisin sisäänpäin kohti parrasta. Tämä muoto on todistettavasti liian vaikea; kaikki alkuperäiset kaaret olivat poikki jyrkimmän taivutuksen kohdalta, kölin yläosasta. Alkuperäisten kaarten rinnalle olikin jo aikaisemmissa remonteissa lisätty uusia, rinnakkaisia kaaria rakennetta tukemaan.


Alkuperäiset, katkenneet kaaret ja myöhemmin lisätyt vahvistukset.

Emme itse edes yrittäneet tehdä kestäviä S:n muotoisia kaaria, vaan teimme suoraan kahdet kaaret. Toiset ulottuvat partaalta kölitukkien luokse, ja pilssin erilliset kaaret ulottuvat kölitukkien päiden luota kölipuuhun asti.

Koska pilssin kaarten muoto on jyrkkä, sahasimme ne vielä pitkittäissuunnassa kahtia taivutettavan osan kohdalta, jolloin ne taipuvat ja kestävät paremmin. Lopuksi tämä osittain kahteen osaan sahattu kaari vahvistetaan liimalla.


Pilssin uudet kaaret.

Puoliväliin asti halkaistujen saarnikaarten päistä näkee selvästi kuinka ulompi puolisko on taivutettuna tullut parin kymmenen sentin matkalla yli sentin pidemmälle kuin sisempi puolisko. Ei siis ihme, että alkuperäiset kaaret eivät kestäneet - taivutus on todella raju.

Uusi venepukki

Saimme kovan metsästyksen jälkeen viimein hankittua Kisenille uuden venepukin. Ilmoituksemme oli osunut sattumalta kaverin silmiin, jonka takapihalla lojui käyttämättömänä hyväkuntoinen AB L. Press & Son:in pieni venepukki.


Uusi venepukki, vielä palasina

Samaa venepukkia myy myös Waltic, mutta uuden pukin hinta (> 700 eur) oli meille aivan kestämättömän kova. Pukista puuttuu kölille tarkoitettu keskituki, mutta onnistunemme korjaamaan sen ongelman ominkin voimin.

Nyt meillä on taas yksi huoli vähemmän ja voimme periaatteessa keskittyä taas kunnostamiseen. Veneen, teltan ja pukin talvikuntoon laittamisessa taitaa tosin olla vielä hieman puuhaa.

Tulpparalli

Kunnostustyö alkaa hiljalleen edetä siihen vaiheeseen, että pääsemme viimeistelemään veneen kylkiä. Aluksi kaikki vaihdetut ruuvit tulpataan ja kyljet hiotaan. Tätä seuraa kyllästäminen ja lopulta lakkaus, johon pääsemme ehkä ensi keväänä.


Uusia tulppia vanhassa kyljessä

Kisenin kyljessä tulppia riittää vaihdettavaksi helposti kolmatta tuhatta, homma ei siis ole mitenkään pieni. Olemme tehneet tulppia puhdetöinä kaikista mahongin jämistä, joita muista työvaiheista on jäänyt, ja naputelleet niitä paikalleen milloin ehdimme. Nyt tahtia pitäisi vähitellen kiristää, että kyllästämiseen päästäisiin ennen kylmiä säitä.

Tulppien tekemiseen käytettävän materiaalin pitäisi mieluiten olla samasta rungosta, tai ainakin samaa puulajia, kuin laudan johon tulpat tulevat, jotta tulppien ja laudan värisävyt olisivat mahdollisimman samat. Meidän tapauksessamme tämä ei ikävä kyllä ollut mahdollista, koska hondurasin tai karibian mahonkia, joista jommasta kummasta Kisen on alunperin tehty, ei ole juurikaan saatavilla enää.

Alla olevassa kuvassa näkyy vanhaa laudoitusta sekä hiomattomana, hiottuna että lakattuna. Ennen lakkausta selvästi tummemmat uudet sapelimahonkiset tulpat erottuvat selvästi, mutta lakkaus tasoittaa värieroja melko lailla. Kuvasta näkyy myös miten tulpat on asetettu syysuunnan mukaan pitkittäin lautoihin. Tämä on tärkeää, jotta puun turpoaminen ei halkaise lautaa, johon se on asetettu.


Lakka tasoittaa hyvin mahongin värieroja

Puutappien poraaminen ja nakuttelu paikalleen on melko suoraviivaista hommaa, johon ei liity juurikaan salatiedettä. Ratkaisevaa on, että tappipora on hyvälaatuinen ja terävä, muuten suuren tappimäärän poraaminen menee kihnuttamiseksi, johon hukkaantuu aikaa turhaan.

Sen sijaan tappien tasoittamisesta ja kiinnittämisestä on paljon erilaisia mielipiteitä ja neuvoja, joista kunkin kunnostajan pitää valita mieleisensä. Peter H. Spectren Planking and Fastening -kirjan sivulla 39 neuvotaan käyttämään tappien liimaamiseen mikropalloilla paksunnettua epoksia. Tulppien tasaamiseen taas vinkataan taltan sijaan kustomoitua yläjyrsintä. Tämä saattaisi olla meillekin sopiva ratkaisu, kun pääsemme kunnolla vauhtiin tapittamisen kanssa.

Tähän asti olemme käyttäneet kiinnittämiseen hiukan vanhaa puuvenelakkaa. Lakan etuna on melko hidas kuivumisaika, jolloin lakka voi maata purkissa pitkäänkin ilman, että se kuivuu työskentelyn aikana. Lakka ei myöskään erotu väriltään viimeistellystä puusta ja se kuivuu kovaksi ja helposti murtuvaksi, jolloin tulppien poistaminen on tarvittaessa helppoa.

Tasoitimme myös pienen koe-erän tulppia taltalla ja hiomapaperilla ja työ sujui ihan kivasti, vaikka huteja tuli niitäkin muutama. Pahimmillaan tappi katkeaa huonosta iskusta laudan pinnan alapuolelta ja se on korvattava uudella.

Woodenboat-lehden foorumin keskustelijoiden mielestä tulpanreiät pitäisi tulpata mahdollisimman pian poraamisen jälkeen. Tätä neuvoa emme tulleet ajatelleeksi, vaan vanhat tulpat on otettu pois jo yli vuosi sitten. Katsotaan, tuleeko tästä meille vielä vaikeuksia. Ainakin ensimmäiset koetapit näyttävät henkäyksen verran liian pieniltä reikiinsä, mutta tämä varmasti muuttuu, kun puu turpoaa kyllästämisen yhteydessä

Jos haluaa säästää itseään, niin tulppaamisen sijaan vesirajan alapuolella olevat ruuvinreiät voi kitata. Tällöin reiät pohjustetaan kyllästämisen jälkeen sellakalla ja kitataan liitukitillä. Työjärjestys on siis päinvastainen verrattuna puutappeihin, jotka laitetaan paikalleen ennen kyllästystä.