Kannen maalaus

Kisen sai jo muutama viikko sitten kauniin uuden pinnan kanteensa, mutta ikävä kyllä kaiken muun tekemisen ohella siitä kertominen on unohtunut. Aikaisemmin pohjamaalatut ja yhteenliimatut kansilevyt spaklattiin vielä ennen maalausta epoksikitillä ja kun kitti oli kuivunut ja hiottu päästiin maalaushommiin.


Säänkestävien ammattimaalien käsittely vaatii hyvää suojautumista

Kansimaaliksi valittiin Tikkurilan Temadur, joka sävytettiin vanhan ajan kilpaveneilyn tunnelmissa Signal Yellow -keltaiseksi. Nyt Kisen erottuu kilparadalla varmasti muista veneistä, vaikka purjenumero ei näkyisikään.


Kirkkaankeltainen kansimaali käyttövalmiina

Kansimaali levitettiin karkealla telalla, jolloin pintaan tulee hieman enemmän tekstuuria. Ajatuksena oli, että täysin tasainen ja kiiltävä pinta on vaikeampi pitää siistinä, kun taas epätasaisempi pinta peittää pienet lommot paremmin. Maston ympärille maalattiin vielä erikseen yksi kerros maalia, johon oli sekoitettu Hempelin Anti Slip -karhennushelmiä, jotta toiminta maston ympärillä esimerkiksi spinaakkeripuomin kanssa on turvallisempaa.


Valmis maalipinta näyttää keltaisessa teltassa vielä tummemmalta

Kannen maalaaminen oli varsin vaivatonta Tikkurilan maalisarjalla, mutta jälkikäteen arvioituna Temadur-sarjan maaleilla on se onneton haitta, että niitä saa ainoastaan kolmen litran pakkauksissa. Näin ollen mahdollisten korjaustöiden yhteydessä uuden maalin hankkiminen tulee paljon kalliimmaksi kuin kuluttajatuotteiden yhteydessä. Toisaalta, Temadur oli ainoita kaksikomponenttisia ja kulutusta kestäviä maaleja, joita sai sävytettynä moniin eri väreihin.

Pari tusinaa työvaihetta on jäänyt dokumentoimatta...

Huh huh. Touhua riittää. Kansi on maalattu, maston ympärille on maalattu karhennukset, kannen ja parraslistan sauma (ja tusina muuta saumaa) on siattu, heloja on kiinnitetty, niitä paria alkuperäistä helaa, jotka tulevat kiinni veneeseen, onkunnostettu, keskikonsolia on rakennettu, muutama osa ollaan jo lakattukin, parraslistat on pyöristetty, ja niin edelleen, ja niin edelleen. Ja sitten on hiottu ja hiottu ja hiottu ja hiottu...

Ja se, joka kokee suurella vaivalla tekemänsä työvaiheen jääneen vaille mainintaa (ja itse asiassa kaikki muutkin), tuntekoon piston sydämessään; kaikessa tohinassa olemme laiminlyöneet blogin ylläpidon tyystin. Itse asiassa työvaiheiden valokuvaaminenkin meinaa unohtua. Nyt skarppaamme, ja huomenna aloitettavasta kyllästyksestä lupaamme tehdä täyden selon.

Kuvassa yksityiskohta dacaponkeltaisesta kannesta. Tässä kuvassa parraslista on vielä pyöristämättä.

Istumalaatikon kalustus

Kisenin viimeistelysuunnitelmat ovat jo pitkällä. Pellavaöljyt ja pineenitärpätit on jo hankittu ja ensi viikolla pitäisi alkaa kyllästyksen. Myös lakkojen ja maalien valintaa on pohdittu, mutta niiden hankkimiseen on vielä viikko pari, kun kyllästysaineet imeytyvät.

Istumalaatikon keskikonsoli kipparin näkökulmasta

Samaan aikaan suunnittelu on siirtynyt rakenteellisista ratkaisuista sisustukseen. Säilytämme Kisenin alkuperäisen kansijaon istumalaatikon muodon ja koon osalta, mutta istumalaatikon sisäosat pyrimme rakentamaan nykyaikaisten vaatimusten mukaan.

Tästä syystä juoksevaan rikiin ja isopurjeeseen liittyvät kontrollit keskitetään istumalaatikon keskelle tulevaan konsoliin. Mahongista ja vanerista rakennettavaan keskikonsoliin tulevat tavallisesti istumalaatikon pohjalle ja reunoille sijoitetut säädöt, mutta konsolissa ne ovat jatkuvasti käden ulottuvilla ilman kyyristelyä. Vastaava yksikkö tulee myös istumalaatikon etulaitaan, jonne tulevat purjeiden trimmit ja fallit.

Keskikonsoli keskigastin näkökulmasta

Kipparille keskikonsolissa tärkeimmät ovat hekki ja kompassi, sekä lenssillä storan skuutti. Keskigastille konsolista löytyvät barduunat ja kryssillä stora. Pilssipumppu on kumman tahansa gastin ulottuvilla kun siihen vain löytyy sopiva hetki.

Kompassiksi tulee Suunnon K-95-taktiikkakompassi, jonka nappasimme edullisesti poistohyllystä. Kuuleman mukaan Suunto on lopettamassa jo 1960-luvulla aloitetun purjehduskompassien valmistamisen, nyt on siis hyvä aika ostaa uusi kompassi!

Uusi painos Träbåtsrenovering-kirjasta

Paljon kehutusta Thomas Larssonin Träbåtsrenovering-kirjasta on vihdoin otettu uusi painos. Aikaisempi, vuoden 2002 painos ehti olla jo pitkään poissa kauppojen hyllyiltä ja alkoi kerätä hiukan hintaa myös antikvariaateissa. Nyt julkaistu painos on uudistettu ja täydennetty ja tulee varmasti olemaan ehdottoman tärkeä osa kaikkien puuveneenomistajien kirjahyllyä.



Thomas Larssonin kirja kattaa kaikki tärkeimmät puuvenetyöt kunnossapidosta korjauksiin ja on ehkä ainoa laaja pohjoismaalainen teos aiheessaan. Kymmenien amerikkalaisten puuvenekirjojen rinnalla Larssonin kirja korostaa hiukan erilaista otetta veneiden kunnostukseen ja ylläpitoon. Jo pelkästään tästä syystä kirja on tärkeä puuveneilylle.

Thomas Larsson on työskennellyt puuveneiden kunnostuksen parissa yli kolmekymmentä vuotta, joten kirja perustuu pitkän ajan kuluessa kerättyyn tietoon ja kokemukseen. Merkittävä osa Träbåtsrenovering-kirjan artikkeleista on alunperin julkaistu Veteranbåten-lehdessä, johon Larsson on kirjoittanut puuveiden kunnostusta ja ylläpitoa koskevia artikkeleja vuodesta 1994.

Suomessa Stora boken om träbåtsrenovering - Grundtekniker, underhåll, reparationer -kirjaa myyvät ainakin monet nettikirjakaupat noin 35 euron hintaan.

Arvid Laurinin Vis-a-vis myynnissä

Arvid Laurinin suunnittelema ja Wileniuksen telakalla rakennettu FIN-009 Vis-a-vis on myynnissä Suomenlinnassa. Ingmar Nylundille talvella 1951-52 rakennettu Vistra oli viimeinen Helsingin olympialaisiin valmistunut suomalainen viisvitonen. Vene ei menestynyt olympialaisten karsinnoissa, mutta sillä on vahva sukutausta, joka edelleen näkyy sen kisatuloksissa.

Vis-a-vis:n suunnitellut Arvid Laurin oli Helsingin olympialaisten alla kuuma nimi purjevenepiireissä. Laurin oli niittänyt jo aikaisemmin mainetta rohkeilla ja kokeellisilla vitosillaan, jotka veivät kilpavenesuunnittelua vahvasti eteenpäin, mutta keräsivät myös kritiikkiä epätavanomaisuudellaan.


FIN-009 Vis-a-vis Suomenlinnan pursiseuran satamassa

Ehkä tunnetuin Laurinin vene on kosterimallinen ja kutteririkattu 5 m-luokan vene SWE-035 Gullmar II, joka oli rohkea irtiotto luokan perinteistä, mutta vähemmän menestyksekäs. Myöhemmin rakennetussa SWE-066 Gullmar III:ssa näkyy jo selvästi Laurinille tyypilliset linjat ja vene menestyi viitosluokassa erinomaisesti. Lopullisesti Laurin lunasti paikkansa 6 mR-luokan veneellä SWE-062 Trickson VI, joka voitti NJK:n Kultapokaalin vuonna 1950.

Kun Kansainvälinen purjehtijaliitto vahvisti 5.5 m-luokan Arvid Laurin alkoi nopeasti suunnittelemaan veneitä myös tähän mittasääntöön. Kaikkiaan kymmenen seitsemästätoista Ruotsissa ennen Helsingin olympialaisia rakennetusta viisvitosesta oli Laurinin käsialaa. Itse kisoihin osallistui kaksi Laurinin venettä, portugalilaisten vuokraama SWE-001 Sjöhäxa ja Suomen FIN-010 Teresita. Vuonna 1956 Laurinin piirtämä SWE-024 Rush V voitti Melbournen olympialaiset.


Vis-a-vis:n linjat ovat tunnistettavaa Laurinia

Olympialaisten jälkeen Vis-a-vis kilpaili ahkerasti Peter Tallbergin omistuksessa ja vene pysyi radoilla 1990-luvun loppuun asti eri omistajien kipparoimana. Vuosien 1986-96 ranking-kisoissa Vis-a-vis:llä on 17 lähdössä 6 ensimmäistä sijaa, 6 toista sijaa ja 4 kolmatta sijaa ja vuosien 1989-98 Kruunuvuorenselän regatassa 11 lähdössä 2 ensimmäistä sijaa, 4 toista sijaa ja 3 kolmatta sijaa.

Viime vuodet Vis-a-vis on ollut pääosin päiväpurjehduskäytössä. Venettä on huollettu hyvin ja viimeisen kymmenen vuoden aikana merkittävä osa rungon saumoista on rimoitettu ja veneeseen on rakennettu uusi vanerikansi. Samalla joskus aikaisemmin rakennettu kansihytti purettiin.

Mahongin kyllästäminen

Koko Kisen-remontin suurin urakka, painokaarien vaihtaminen, ja siihen liittyvät messinkiruuvien ja puutulppien uusiminen valmistuvat pian. Tästä eteenpäin painopiste on viimeistelyssä ja siinä isoin, ja veneen kestävyyden kannalta tärkein, vaihe on kyllästäminen.

Kyllästäminen on selvästi puuveneilyn suuria vedenjakajia - joissain maissa jalopuita ei kyllästetä lainkaan, joissain kyllästetään lähes kaikki puulajit. Jotkut neuvovat kyllästämään mahonkia vain kiinanpuuöljyllä, toisten mielestä kaikille puille käyvät kaikki öljyt. Loppujen mielestä luonnonöljyt ovat ajanhukkaa ja vain teolliset Impreg ja Owatrol ovat luottamuksen arvoisia. Kyllästeiden ohenteet jatkavat riitaa, mineraaliöljyt kuulemma kuivattavat ja vain pineenitärpätti sopii veneelle.


Kyljet on tapitettu melkein keulasta perään

Jarmo Niinimäki tavoittaa Puuveneemme-blogissa hyvin kyllästämiseen liittyvän tuskan. Tämä, kuten moni muukin puuveneilyyn liittyvä päätös on tehtävä pitkälti juoruihin, veikkauksiin ja musta tuntuu -arvioihin perustuen.

Jonkinlaista puolueetonta ja mietittyä tietoa on sentään edes vähän saatavissa. Suomenlahden puuveneilijät ry:n julkaisemat puuveneen hoito-ohjeet (pdf) ja Puuveneveistäjä-lehden artikkeli Kaikki puuveneen kyllästämisestä (pdf) avaavat vaihtoehtojen viidakkoa jonkin verran. Aikaisemminkin tässä blogissa mainitut Tuomas Raivion Viking-saaristoristeilijän kunnostusartikkelit ja Pekka Huhdan puutyö- ja askartelusivut kuvaavat myös hyvin kyllästämiseen liittyviä eri työvaiheita.


Monet saumat ovat auenneet kuumassa ja kuivassa ilmassa

Kisenin tapauksessa päädyimme pellavaöljyyn, eli pööhön, kuten venemiehet sanovat. Owatrol ja Impreg, jotka ovat pääosin soijaöljyä, sisältävät lisäksi kovetusaineita, jotka kyllä nopeuttavat kyllästämistä, mutta heikentävät kyllästysaineen imeytymistä puuhun. Monet Kisenin vanhat saumat irvistävät pahasti, joten on tärkeää että puuhun saadaan imeytettyä mahdollisimman paljon öljyä. Näin puu turpoaa, saumat menevät kiinni ja puu imee itseensä vähemmän vettä, jolloin se myös ravistuu hitaammin. Juuri puun turvottamiseen pellavaöljyn pitäisi parasta, sillä se imeytyy syvimmälle. Lisäksi pellavaöljy on lähellä tuotettu ja paljon käytetty aine. Sen varaan ja saatavuuteen on hyvä luottaa myös tulevaisuudessa.

Levittämiseen ajattelimme käyttää pumppuruiskua, jolla laajatkin alueet saa nopeasti katettua. Käsittelemme Kisenin sekä sisä- että ulkopuolelta, sillä kaikki vanha lakka on poistettu koko rungosta. Pellavaöljyä olemme arvioineet kuluvan noin 40 litraa ja imeyttämiseen pari viikkoa.

Kun puu on imenyt itsensä täyteen pinta pyyhitään kuivaksi, sen annetaan kuivua viikon tai kaksi ja lopuksi se viimeistellään tarvittaessa vernissalla ennen lakkausta. Kesän jo lämmettyä ei ole enää paras aika kyllästää, mutta nyt työ on silti tehtävä, jotta vene voidaan pintakäsitellä ennen talvea. Pidempi seisottaminen ei tule veneen kuntoa parantamaan.

Kyllästämiseen tarvittavien aineiden toimittajia löytyy netistä paljon. Asiallisen palvelumyönteisinä voi mainita ainakin seuraavat. Tarcon ja Norrex myyvät hyvään hintaan havupuutärpättiä eli pineenitärpättiä, joka tuntuu olevan juuri nyt erityisen pahasti kiven alla. Sini-Pellava myy pellavaöljyä suoraan pellolta ja toimittaa myös Matkahuollolla. Sateenkaarivärit myy sinkkinaftenaattia, jota käytetään kyllästämisessä homemyrkkynä.

Sellaisenaan pellavaöljy sopii kasvualustaksi varmasti kaikelle, mitä et halua veneessäsi kasvavan, joten sopivan myrkyn lisääminen on välttämätöntä. Samoin pellavaöljyä käytettäessä on tärkeää muistaa, että märät pellavaöljyrätit ja -purut syttyvät hanakasti tuleen omia aikojaan. Tästä syystä työmaan siisteys ja rättien ja muiden asianmukainen hävittäminen käytön jälkeen on ensiarvoisen tärkeää.

Kansi maalausvalmis

Kiinnityksen jälkeen kansi piti spaklata kahteen kertaan epoksikitillä saumojen, ruuvinreikien ja parin pienen kolhun kohdalta. Ensimmäinen kierros kittiä ja hiomista meni kolojen täyttämiseen, toisella kierroksella pinnasta sai tehtyä aivan tasaisen. Seuraavaksi päästäänkin maalaamaan kansi. Kanteen laitetaan vielä (ainakin) yksi kerros pohjamaalia ennen pintamaalia. Hyvässä lykyssä meillä on ensi viikonloppuna valmis, maalattu kansi. Silloin olemme taas askelen lähempänä kyllästystä - ja vesillelaskua.

Kittauksen ja hiomisen lopputulosta on hankala välittää kuvin. Esimerkkinä alla oleva kuva maalia vaille valmiista kannesta. Tasainen pinta on paikan päällä kaunis, mutta kuvassa näyttää lähinnä laikukkaalta, oli kittaus ja hionta tehty miten hyvin tahansa.

Kuvia kannen asennuksesta

Tässä vielä muutamia kuvia kannen asennuksesta. Mehän olimme valmistaneet talven aikana valmiita osia: keulakolmion, parraslistat ja kansilevyt, sekä näille paikat veneeseen. Nyt kun säät lämpenivät, osat oli viimein mahdollista kiinnittää.
















Tässä keulakolmio ja toisen puolen keulimmainen parraslista kiinni. Kuvassa näkyy hyvin ruuvien upotukset, ja parraslistan paikka keulakolmiossa ja kansikaaren kannattimessa.

















Sitten vaan toisenkin puolen keulimmainen lista huolellisesti oikealle paikalleen, ja ruuvit kiinni.

Tässä kuvassa keulakolmion ja parraslistojen ruuvien upotukset on jo tapitettu, ja liimaa levitetään kansilevyn kiinnittämistä varten. Huomatkaa parraslistaan jyrsitty kansilevyn paikka.

Kannen palojen saumojen viistoliitokset liimattiin epoksilla. Liimaukset puristettiin sauman päälle ruuvatulla rimalla, mikä oli vaivatonta ja toimi hyvin.

Vanerissa olevat upotukset kitattiin, mahonki tapitettiin. Viikonloppuna saumat ja ruuvien upotukset kitattiin ja hiottiin kertaalleen, ja parraslista höylättiin ja hiottiin samaan tasoon kansilevyn kanssa. Kaunis, yhtenäinen pinta vaatii onnistuakseen vielä uuden kierroksen kittausta ja hiontaa ennen kansilevyn maalausta. Lopullinen muoto on kuitenkin jo näkyä.

Kansilevyt paikallaan

Kaikki Kisenin kansilevyt ovat viimein paikallaan! Pohjamaalauksen jälkeen kansilevyt liimattiin ja ruuvattiin paikalleen kahden viimeisen viikon aikana ja nyt ollaan jo kannen viimeistelyssä.


Kisenin uusi kansi keulasta perään

Aikaisemmin sahatut viistoliitokset liimattiin epoksilla ja itse levyt kiinnitettiin kansikaariin ja kansikaaren kannattimiin Marin & Teknikillä. Kuivumisen jälkeen pääsimme tällä viikolla jo tasoittamaan ja spaklaamaan saumoja.


Tasoitetut saumat paistavat vielä rumasti valkoista pohjamaalia vasten

Viistoliitosten saumojen ja ruuvinreikien tasoittamiseen käytämme samaa epoksia kuin itse saumojen liimaukseen. Jotta epoksista saataisiin hyvä täytemassa lisäsimme siihen piituhkaa ja mikropalloja. Tavara tuntuu toimivan hyvin, mutta näyttää aika ronskilta valkoista kantta vasten.

Seuraavien parin viikon aikana kannen viimeistely jatkuu vielä. Parraslistojen ja kannen saumat on vielä tiivistettävä, istumalaatikon pisaralista asennettava ja kansi maalattava. Samaan aikaan työt jatkuvat kylkien ja pohjan kanssa - tärkeimpänä työvaiheena ruuvinreikien tulppaus, joka onkin edennyt oikein hyvin.

Ostetaan heloja, lukkoja ja muuta

Kannen ja rungon korjaustöiden edetessä on aika ajatella veneen purjehduskuntoon saattamista, ja Kisenin tapauksessa siinä tulee riittämään puuhaa. Tarkoituksena ei ole aluksi laittaa kaikkea uusimmasta ja parhaasta, vaan tarpeeksi hyvin jotta pääsee vauhtiin.

Viime vuoden ostoskierroksen jälkeen meillä on jo jotain kasassa, mutta tarvitsemme edelleen monenlaista helaa, lukkoa ja pylpyrää. Jos sinulla on nurkissasi pieneen veneeseen sopivia ylimääräisiä osia, niin laita meille sähköpostia osoitteeseen kisen(a)netti.fi. Pienetkin erät kiinnostavat!

Tämän blogin tavoitteista

Kisen-blogi on jo kolmatta vuotta vanha joten tässä kohtaa on ehkä hyvä hetki selvittää blogin ajatusta. Suurelta osalta kirjoitamme tätä omaksi iloksemme ja muistoksi tästä puristuksesta. Silti tärkeimpänä tavoitteena on dokumentoida työn etenemistä, jotta puuveneiden kunnostukseen liittyen olisi yksi lähde enemmän. Uskomme, että mitä helpommin ja kattavammin tietoa on saatavilla, sitä useampi uskaltaa ryhtyä omaan kunnostusprojektiin. Näin saamme enemmän veneitä vesille, enemmän kiinnostuneita harrastuksen ympärille ja enemmän palveluntuottajia puuveneilyä tukemaan.


Puukkosaha deadwoodin irrottamiseen, kokeiltu - toimii!

Itse puuveneen kunnostukseen liittyen meillä on vain aavistus enemmän osaamista kuin tavallisella puuveneharrastuksen aloittajalla. Pääosassa työvaiheista joudumme keksimään ratkaisut itse nollasta tai soveltamaan jonkin lukemamme tai muualla näkemämme perusteella. Kisen-blogissa julkaistuja työselostuksia ei siis kannata ottaa kiveen kirjoitettuina, ne ovat yksi ratkaisu, joka ehkä toimii paremmin tai huonommin. Keskustelemme mielellämme eri ratkaisuista kommenttien kautta tai sähköpostilla.

Yritämme kertoa parhaamme mukaan myös mitä ratkaisuissamme on mennyt pieleen, jotta muiden ei tarvitsisi toistaa samoja virheitä. Samalla tavalla haluamme kannustaa kaikkia lukijoita kommentoimaan ja kritisoimaan meidän esittämiämme lähestymistapoja. Ei meilläkään ole polttavaa halua oppia kaikkea kantapään kautta :)

Mukavaa kevättä ja kunnostuspuuhia kaikille puuveneistä kiinnostuneille!

Kansiremontti etenee

Kisenin kansiremppa etenee nyt hyvää vauhtia. Kaikki levyt on leikattu muotoonsa ja parraslistan rimat ovat myös valmiina liimattaviksi. Nyt tärkein homma on kansilevyjen pohjatyöt ja maalausvalmistelut. Työn aluksi tasoitimme vanerilevyt kostuttamalla ja hiomalla ne Ole-Jacob Brochin ohjeiden mukaan. Tasoituksen jälkeen pääsimme itse maalaamiseen.


Pohjamaali suojaa vaneria kosteudelta

Valitsimme vanerikannen maalaamiseen Tikkurilan Temadur-järjestelmän. Temadur on kaksikomponenttinen, puolikiiltävä akryylipolyuretaanimaali, joka on tarkoitettu ulkokäyttöön. Se kestää hyvin säätä ja UV-säteilyä ja pitäisi maalausliikkeen kaverin mukaan sopia hyvin myös vanerille. Temadurin pohjamaali on Temacoat-epoksimaali, joka ohennettuna imeytyy hyvin puun kuituihin ja suojaa niitä kosteudelta.

Temadur on pitkälti identtinen verrattuna esimerkiksi Hempelin Poly Best + Light Primer -yhdistelmään, ainoana erona on, että Temaduria saa sävytettynä koko RAL-värikarttaan. Sävyjä on siis kymmeniä enemmän kuin Hempelillä. Temacoatilla on myös merkittävästi pidempi päällemaalausaika kuin monilla muilla epoksimaalailla.

Kansi on nyt pohjamaalattu ja ensi viikonloppuna saamme toivottavasti levyt liimattua toisiinsa. Sitä ennen isoimpana ongelmana läpivientien ja helojen vahvikkeiden paikkojen määrittäminen. Kun levyt on liimattu vuorossa onkin itse kannen pintamaalaus. Siinä vaiheessa kansiremontti on jo varsin pitkällä!

Viisvitosia Saksassa

Saksassa klassikkopurjehdus, ja sen mukana vanhat viisvitoset, ovat olleet nousussa jo pidempään. Saksaan on ostettu paljon eri luokkien klassikoita muun muassa Ruotsista. 5.5 m -luokassa Saksassa kunnostetaan paljon myös vanhempia, ennen 1960-lukua rakennettuja veneitä. Näillä veneillä ei ehkä suuremmin pärjää uudemmille veneille, mutta niiden arvo onkin oman aikansa historiassa.



Muutama vuosi sitten kauniisti restauroidusta GER-026 Willy Lehmann:ista (entinen GO-16) on Youtubessa purjehduspätkä, jossa vauhti näkyy kivasti, vaikkei videossa mitään oikeastaan tapahdukaan. Muistakaa kuitenkin kytkeä äänet pois, sillä ääninauhalla ei ole muuta kuin tuulen rahinaa mikrofonissa. Sitä ei jaksa kauan kuunnella.

Willy Lehmann on käynyt myös Suomessa ja osallistui yhdessä GER-031 Aero:n kanssa vuoden 2002 MM-kisoihin Helsingissä. Willy Lehmann on saanut nimensä suunnittelijaltaan, joka piirsi ja rakensi suuren osan DDR:n viisvitosista Gebrüder Lehmann -veneveistämössä Woltersdorfissa, lähellä Berliiniä. Sekä Aero että Willy Lehmann ovat modifioituja klassikoita, eli niissä on jälkikäteen erotettu peräsin kölistä.

Nykyisin 5.5 purjehdus keskittyy Saksassa Itämeren rannikolle Rostockiin, mutta kisoja on myös Berliinissä, Hampurissa ja Bodenseen alueella. Joitain tällä hetkellä käynnissä olevia kunnostushankkeita ovat esimerkiksi GER-059 Herz Dame, vuodelta 1959 (ent. GO-04) ja GER-043 Bellatrix, vuodelta 1958 (ent. GO-03). Nämä ja muut entiset itäsaksalaiset veneet tunnistaa varsin menevästä GO-purjetunnuksesta :)

Suositelkaa metallipajoja ja rikauslafkoja

Kisenin kansi ja runko alkavat olla vähitellen viimeistelyvaiheessa. Ensi viikolla ryhdymme käsittelemään kansilevyjä ja pian pääsemme kiinnittämään parraslistoja ja kansilevyjä paikalleen, sekä maalaamaan kantta.

Alkaa siis olla aika miettiä korjausten ja rakentamisen lisäksi varustusta. Olemme suunnitelleet rikausratkaisut ja kartoittaneet tarvittavat varusteet, nyt pitäisi päättää mistä kaikki tarpeet hankitaan. Heloituksessa vaihtoehdot riippuvat pitkälti siitä haluammeko veneeseen Harkenia, Lewmaria, Bartonia vai Ronstania. Mutta tarvitsemme myös koko kasan teetettäviä osio, joille pitäisi keksiä toimittaja.

Nostettava knaapi on yksi Kiseniin teetettävistä osista

Ostoslistalla ovat ainakin peräsinpinnan helat, kannen nostettavat knaapit, vanttien ja staagien läpiviennit, erinäisiä osia mastoon ja trimmi- sekä keskikonsoliin. Omana numeronaan ovat vantit, barduunat ja staagit, jotka ehkä tarvitsemme myös uudet.

Aikaisemmin meille vinkattiin Tattarisuolla sijaitsevaa Happoterästä, mutta toivottaisimme mielellämme tervetulleeksi muitakin ehdotuksia, mielipiteitä ja kokemuksia metallipajoista, joissa voisi teettää veneenosio rosterista tai alumiinista. Ennen kaikkea meitä kiinnostaa millaisia tietoja tilaamiseen tarvitaan, mistä työ kannattaa tilata ja mitä teettäminen maksaa?

Ja tottakai, myös hyvät rikausmestarit kiinnostavat. Nykyisten varusteiden kunto pitäisi ainakin tarkistaa ja tarpeen mukaan vaihtaa uusiin. Vinkatkaa siis näistäkin!

The five-point-fives of Gösta Kyntzell, part 1

In 1949, when the GBR-001 "The Deb" was launched in Cowes as the first boat designed according to the 5.5 m rule, Gösta Kyntzell was already an established figure in the Nordic sailing scene. He himself debuted in yacht design in Gothenburg in 1907 with the first boat in his series of Inga-Lill, Little Inga, boats. Inga-Lill I was a Gothenburg Class A (Särklass A) yacht with a sail area of 30 square metres.

FIN-002 Bloss in Naantali (photo Kai Silván)

The first 5.5 m Inga-Lill was numbered XXXVIII and received the sail number FIN-002. Gösta Kyntzell always considered her to be the second 5.5 m in the world. Her sail number was issued just after FIN-001 Gullvinge, but Inga-Lill was launched first already in early 1950. Inga-Lill XXXVIII is build out of pine, different from many later yachts in the same class, which usually had a mahogany planking. She was later sold to Sigurd Nordman and received a new name from her crew Bengt, Lars and Sigurd, thus BLOSS. Bloss also means a flame or glow in Swedish, which goes hand in hand with the bright red paint she bears today.

The next winter after Inga-Lill the Wilenius boatyard in Porvoo built a Kyntzell boat for the yard owners L. Wilenius and E. Friman. FIN-003 Borgå Tippan was launched in 1951 and she fared well in the races that summer, often helmed by Yngve Pacius. Borgå Tippan was soon sold to H. Käcklund (club HSS) and renamed Nitouche and later Pikapuikko (Kalevi Westersund, HSK).

That same summer two Kyntzell yachts were launched outside Porvoo, Nina in Loviisa and Kimmo in Uusikaupunki. FIN-005 Nina was drawn for and built by Ragnar Nordström owner of Suomen Kalastus to be the Finnish challenger for the 1953 Scandinavian Gold Cup held in Hanko, but unfortunately Nina failed in the qualifying races. Nina was raced by Sigurd Nordman under ESF flag around Helsinki in 1955, but not much is known of her since then.

FIN-007 Kimmo was drawn for Niilo Kankare and Unto Koskinen and built by Uudenkaupungin veneveistämö in the west coast of Finland. In 1956 she changed hands to L. Aitokari (SPS) and was renamed Alli.

FIN-008 Ariane in Helsinki (photo Jorma Rautapää)

In 1952, after Nina and Kimmo the Wilenius boatyard continued building new Kyntzell constructions. The first in this series was FIN-008 Ariane IV built for Kari Lampen, Merenkävijät. She later moved to NJK, which at the time hosted the biggest fleet of 5.5’s. In NJK she was owned by the club commodore Birger Krogius and named Flamenco.

Like many other 5.5’s Ariane has received a deckhouse some time during the 1970-1980’s, but she still occasionally races in class races and Viaporin Tuoppi, the biggest wooden boat regatta in Finland. Besides Bloss and Borgå Tippan II, that I will present later, she is one of the few boats of her age still in racing condition today.

References:

Christoffer Ericsson, Skeppsbyggaren Gösta Kyntzell

Wilenius båtvarv, website

5.5 m class measurement certificates

Rannikkoseutu 2.10.2007