Sokkona kohdalleen

Kisenin keulanpuoleiset rakennekaaret ovat tuottaneet meille tähän mennessä jo monenlaista murhetta. Yhdeltä puoleltaan ne täytyi sovittaa veneen kyljen muotoon mahdollisimman tarkasti ja toiselta puoleltaan ne oli muotoiltava rustirautojen mukaan. Tämä vielä onnistui, vaikka olikin koko lailla työlästä, mutta viimeisenä niittinä oli kaariin porattava pultinreiät niin, että ne menevät läpi kylkilaudoissa jo olevista ruuvin rei’istä suoraan rustirautojen reikiin.


Tappi ja terä kohdistettuina

Ensin yritimme tehdä tämän käsivaralla käyttämällä ohjausviivoja ja erilaisia ohjureita, mutta tulos jätti koko lailla toivomisen varaa. Lopulta keksimme tavan porata kappaleen läpi määrätystä pisteestä toiseen, sokkona.


Alapinnan merkki

Aivan aluksi asetimme rakennekaaret paikalleen veneen kylkeä vasten ja kiinnitimme rustiraudan sen päälle ruuvipuristimella. Sitten porasimme noin kahden millin syvyiset merkit sekä kylkilautojen valmiiden ruuvinreikien, että rustiraudan reikien kohdalle.

Tämän jälkeen rakensimme pystyporakoneeseen tukin, johon asensimme pystysuoraan porattuun reikään pienen metallitapin, joka on paksuudeltaan samankokoinen kuin aikaisemmin poratut merkit.


Alapinta kohdallaan porauspukissa

Seuraavaksi säädimme pystyporakoneen niin, että ala-asennossa poranterä koskee juuri ja juuri tukkiin asetetun tapin päähän.


Ylämerkistä mennään läpi

Seuraavaksi asetimme porattavan kappaleen alapinnan merkin (A) tapin päähän, jonka jälkeen porasimme kappaleesta läpi yläpuolella näkyvästä merkistä (B) alkaen.


Lankusta paistaa valo

Edellyttäen, että poranterä on niin paksu ja porakoneen runko niin jäykkä, ettei terä pääse kääntymään, menee terä aina nätisti merkistä toiseen, vaikka reikää ei porattaisikaan pystysuoraan kappaleesta läpi, vaan voimakkaastikin kulmassa, kuten rakennekaarten tapauksessa.

Rakennekaarien sovittaminen

Kuten aikaisemmin mainittu, erillään laminoidut rakennekaaret vaativat melko lailla sovittamista. Tämän touhun myötä sovittaminen alkaa nyt sujua jo varsin mukavasti. Kirjoitan tässä lyhyesti sovittamisen eri työvaiheista, niin kuin se minusta sujuu parhaiten.

Aluksi sovitan rakennekaaren sen reunan tasoon kyljen kanssa, jolle lopullinen viiste tulee tehdä. Veneen keulanpuolella tämä on kaaren etureuna ja peränpuolella vastaavasti takareuna. Kun tämä reuna on tasossa ja kaaren molemmat reunat kutakuinkin yhtä paksut päästään tekemään varsinaista viistettä.


Lovi näkyy tummana varjona laidan ja kaaren välissä

Ainakin Kisenissä tarvittava viiste vaihtelee kyljen eri osien välillä. Useimpien rakennekaarien kohdalla viiste pohjassa on loivempi kuin palteen tai kyljen kohdalla. Arvioimalla, tai tarvittaessa mittaamalla, lovi kaaren ja kyljen välissä vielä sovittamattoman reunan puolella saadaan tarvittava viisteen määrä.

Viistettä tehdessä olen kirjannut tämän loven korkeuden kaaren jo sovitetulle reunalle milleinä parinkymmenen sentin välein, jonka jälkeen viiste piirretään näiden ohjeiden mukaan niin, että kynä nojaa piirrettäessä jatkuvasti veneen kylkeen. Etenkin perinteisellä timpurinkynällä terän korkeutta on oikein helppo säätää vaikka lennossa.


Tarvittava viiste piirretään jo sovitettuun reunaan

Kun viiva on piirretty, höylätään jo sovitetusta reunasta pois piirrettyyn viivaan asti ja, a vot, kaari istuu kuin nakutettu. Monen, monen toiston jälkeen tuntuu siltä, että kaikkein vaikeinta rakennekaarien sovittamisessa on uskaltaa höylätä kerralla piirrettyyn merkkiin asti.

Monesti usko on loppunut kesken ja kaarta on tullut sovitettua välillä ja uusia viivoja piirrettyä, mutta siitä huolimatta lopullinen muoto on ollut kerta toisen perään tarkalleen ensimmäisen viivan kohdalla. Etenkin silloin kun sovitus on tehty veneessä ja muokkaus sisätiloissa on siirtymisiin ja sovittamisiin hukkaantunut paljon aikaa aivan turhaan.

Pitkä puu on pitkä

Liimasimme viime viikolla kansikaaren kannatinta varten kolmesta kaksitoista milliä paksusta, kolme - nelimetrisestä viilusta pitkääkin pidempiä puita. Tarkoitus on, että veneen kummallekin laidalle tulee kolmesta tällaisesta viilusta liimattu kaari.


Viistoliitos liittää rimat toisiinsa

Aikaisemmin mäntylankusta sahaamamme puutavara oli erityisen korkealaatuista ja lopulta saimme neljä kuudesta viilusta aivan oksattomiksi. Liimatuissa viiluissa on lisäksi niin paljon ylimääräistä mittaa, että voimme asetella viilut vastakkain siten, että jatkoliitosten väliin jää toista metriä väliä. Näillä eväillä kansikaaren kannattimesta saadaan varmastikin yhtä kestävä, kuin se on alun perinkin ollut. Kuten Kisenin kylkilaudoitus, myös kansikaaren kannattimet ovat olleet täysimittaisia, siis täysin vailla jatkoliitoksia. Tällaista puutavaraa ei enää saa oikein mistään.


Eero kurkkii kaksitoistametrisen laudan toisessa päässä

Kansikaaren kannattimet ovat tärkeä rungon pitkittäisen jäykkyyden tekijä, ja niihin kiinnitettävät kansikaaret ja polviot vastaavat puolestaan poikittaisesta jäykkyydestä. Tässä vaiheessa tehtävä pohjustava työ vaikuttaa siis rungon lopullisiin ominaisuuksin monella tapaa.

Seuraavaksi pääsemme sovittamaan kansikaaren kannattimia paikalleen. Kun tämä on tehty, jäämme odottamaan lauhtuvaa säätä. Kansikaaren kannattimet on liimattava paikallaan, toisin sanoen siis ulkotiloissa. Ja näillä pakkasilla ei kuivu minkään maailman liima.

Kupari, kaksi tai monta

Kupari on varmasti kaikille tuttu kemian tunneilta, mutta ainakin minulla kaksi yleisintä kuparipohjaista metalliseosta, messinki ja pronssi, ovat aina menneet iloisesti sekaisin. Kisenin kunnostamisen rinnalla tämäkin teema on tullut tutuksi. Kaikessa yksinkertaisuudessaan messinki on kuparin ja sinkin ja pronssi kuparin ja tinan metalliseos. Tarkemmin tarkasteltuna erot ovat paljon monimutkaisempia ja esimerkiksi korroosionkestävyyden kannalta messinki ja pronssi ovat aivan eri aineita.

Tämä asia nousi akuutisti pinnalle kun olin hankkimassa kiinnitystarvikkeita Kisenin kansikaaren kannattimien kiinnittämiseen. Sanomattakin on selvää, että kiinnitystarvikkeet ovat välttämättömän tärkeä rakenteellinen osa venettä, joten niiden hankintaan kannattaa jonkin verran käyttää harkintaa. Eri tuotteissa käytetyistä metalliseoksista on yleensä ottaen vaikea saada tietoa ja esimerkiksi ruuveissa sitä ei juuri koskaan ilmoiteta. Tiedustellessani hankkimiemme kiinnitystarvikkeiden raaka-ainetta sain myyjältä vastaukseksi vain, että seos on todennäköisesti viiskasia. Lyhyen etsinnän jälkeen selvisi että viiskasi on todennäköisesti MS 58 = Cu 58 Zn 39 Pb3, eli lyijymessinkiä.


Messinkisiä ruuveja ja pultteja kansikaaren kannatinta varten

Kotona huomasin kuitenkin, että ruuvit ja pultit ovat selvästi eri materiaalia. Ruuvit ovat tummia ja patinoituneen oloisia. Pultit taas väriltään lähellä rautakaupan tavallisia messinkisiä koristeruuveja. Pulttien väri ei herätä vankkaa luottamusta niiden kestävyyttä kohtaan. Kiiltävä on harvoin kestävä, kun esteettiset tekijät ovat menneet muiden ominaisuuksien edelle. Silti, kaikki kiinnitystarvikkeet tilattiin nimenomaan venekäyttöön, joten luotan että kauppias tiesi asiansa.

On hyvin mahdollista että joko ruuvit tai pultit ovat juuri myyjän mainitsemaa viiskasia. Onko se hyvä vai paha käyttökohteen kannalta onkin sitten toinen kysymys. Viiskasi sisältää melko paljon sinkkiä ja varsin tyhjentävässä korroosio-oppaassa Boatowner's Guide to Corrosion, kriittiseksi rajaksi sinkin määrässä on mainittu 15 %. Jos sinkkiä on sitä enemmän on messinkiseos altista korroosiolle merivedessä. Viiskasi ei siis ole erityisesti venekäyttöön tarkoitettu, mutta ei siihen täysin soveltumatonkaan. Viiskasi on ilmeisesti sama kuin englanninkielisessä kirjallisuudessa mainittu Muntzin metalli.

Metal Reference -sivuston kuparimetalliseosten tunnistusoppaasta saa hyvän kuvan kupariseosten monipuolisuudesta ja sen avulla voi yrittää tunnistaa käytettyä seosta. Kuvien perusteella näyttää siltä että pultit voisivat olla Muntzin metallia ja ruuvit ehkä mangaanipronssia (joka ei siis ole pronssia lainkaan, vaan Cu 60 Zn 38 Mn 2 -messinkiä). Tälläisen karvahattuanalyysin tarkkuus tosin jättää kokolailla toivomisen varaa.

Vaikka pronssi olisi messinkiä parempaa venekäyttöön, useimmissa tapauksissa päädytään kuitenkin messinkiin. Tärkein vaikuttava tekijä tässä on hinta. Sinkki on piin ohella maankuoren yleisimpiä mineraaleja ja siksi messinki on pronssia edullisempaa. Sinkki on kuitenkin galvaanisen sarjan pohjalla ja reagoi voimakkaasti itseään jalompien metallien kanssa luovuttaen auliisti elektroninsa niille. Tämä suojaa jalompaa metallia, mutta syövyttää itse sinkkiä. Käyttö uhrianodina kertoo paljon sinkin ominaisuuksista.

Messingissä on vaarana sinkinkato, jossa sinkki muodostaa galvaanisen parin metalliseoksen toisen osapuolen, kuparin, kanssa ja syöpyy pois. Tämän estämiseksi messinkiin voidaan lisätä tinaa, jolloin saadaan venekäyttöön paremmin sopivia messinkilejeerinkejä. Englanniksi tinaa sisältäviä messinkiseoksia kutsutaan nimillä admiralty brass ja naval brass.

Metalliseokset ja niiden korroosionkestävyys ovat monimutkainen kokonaisuus, johon vaikuttavat myös monet ulkopuoliset tekijät. Silti runsaampi tieto käytetyistä materiaaleista antaisi edes mahdollisuuden tehdä omat johtopäätökset kiinnitystarvikkeiden sopivuudesta suunniteltuun käyttöön.

Eri metalliseosten kestävyydestä kiinnitystarvikkeissa on keskusteltu vilkkaasti Puuvene-lehden keskustelupalstalla ja Suomi24:ssä. Aihetta on alustanut esimerkillisesti myös Pekka Huhta omalla askartelu ja rakentelu -sivustollaan.

Tarkempaan tutustumiseen metalliseoksiin ja korroosioon suositellaan yleensä Nigel Warrenin kirjaa "Metal Corrosion in Boats" tai, jo aikaisemmin mainittua, Everett Collierin "Boatowner's Guide to Corrosion". Erinomaisen tarkkaa tietoa monien eri kuparilejeerinkien ominaisuuksista saa kuparialan etujärjestön Copper Development Associationin -sivuilta.

Kaikki painokaaret paikallaan!

Saimme eilen viimeiset painokaaret paikalleen ja jo toukokuussa alkaneen työvaiheen viimein päätökseen. Kaarien vaihtaminen osoittautui lopulta monella tapaa vaikeammaksi ja vaativammaksi projektiksi kuin arvelimme, mutta nyt se on tehty. Uudet kaaret ovat hohtavan vaaleita mahonkikylkeä vasten, Kisen näyttää nyt oikein juhlavalta.


Painokaaren asettaminen

Yllä olevassa videossa näkyvät kaikki painokaaren asettamisen työvaiheet ja kaaren vääntämiseen vaadittava voima. Kaiken kaikkiaan saarni taipuu helposti, mutta sen painaminen tarkasti muotoon ja pitäminen paikallaan sillä aikaa kun kaari ruuvataan rungon ulkopuolelta noin kolmellakymmenellä ruuvilla paikalleen on silti kovan työn takana. Ylimääräinen pituus laidan yli auttaa taivuttamisessa paljon, mutta juuri tämän nimenomaisen kaaren kanssa sitä etua ei ollut, koska kaari on yksi veneen pisimmistä.

Kaaren painaminen ja paikalleen kiinnittäminen kestää hiukan kolmatta minuuttia. Mutta jälleen kerran alustavat työt pidentävät vaadittavaa aikaa melko lailla. Sen sijaan hiukan yllättäen esimerkiksi pasun keittäminen ei kestänyt talvella juuri lainkaan pidempään kuin kesällä ja kaaret taipuivat yleisesti ottaen helpommin kuin aikaisemmin. Emme oikein tiedä johtuiko tämä siitä että uusi erä saarnea olisi ollut tuoreempaa, vai säilyttivätkö kaaret paremmin kosteutensa talvisessa ilmassa.

Joka tapauksessa meillä on vielä pari rakennekaarta vielä kiinnitettävänä. Niiden jälkeen pääsemme sovittelemaan kansikaaren kannattimia ja siitä hiljalleen rakentamaan kantta. Kurjaa vain, että kaikki nyt edessä olevat työvaiheet vaativat liimaamista ja, kuten aikaisemmin mainittu, nyt on kaikkein huonoin mahdollinen aika siihen.

Silti, oikein hauskaa uutta vuotta kaikille!

Reilu peli

Isojen poikien innoittamana päätimme laittaa oman kortemme kekoon reilun puuveneilyn puolesta. Iloisen joulutunnelman myötävaikutuksella pistimme 30 puuntainta kasvamaan. Kehittyviin ja kehitysmaihin istutettavat puut hillitsevät eroosiota, suojaavat alueiden luonnollista kasvistoa ja tarjoavat asukkaille elinkeinon metsänhoidon tai hedelmäviljelyn kautta. Meidän mielestämme nämä ovat kaikki oikein kannustettavia tavoitteita. Esikuvanamme on tietenkin 12 mR-veneen Blue Marlin kunnostusprojektin Offsetting Mahogany Needs -kampanja.

(Kuva: Wikipedia, Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0)

Vanhat klassiset puuveneet on tehty puulajeista, joita ei maapallolla kasva enää kiusaksi asti. Kisenin kunnostukseen on käytetty sekä sapelimahonkia, että irokoa, joiden alkuperän dokumentoinnissa on ikävä kyllä omat ongelmansa. Mahonkiveneen voi korjata vain mahongilla, joten harvinaisempien puiden käytöstä on turha ottaa ylimääräistä murhetta paitaan. Sen sijaan astetta reilumpi on helppo olla.

Eri alueiden uudelleenmetsitystoimintaa voi tukea ainakin WWF:n Sademetsä, Kirkon Ulkomaanavun Toisenlainen lahja ja Suomen Lähetysseuran Onnen lahjat -ohjelmien kautta. Kannustamme myös muita puuveneilijöitä osallistumaan!

Kannen rakenne

Olemme jo muutamaan otteeseen hämmästelleet pieteettiä, jolla Kisen on aikoinaan rakennettu. Esimerkiksi kaikki yli sata kaarta oli upotettu emäpuuhun, samoin jokainen pilssiin taivutettu kaari oli upotettu kölipuuhun ja varmistettu ruuvilla. Kaikkeen tähän viimeistelyyn on varmasti mennyt suunnattomasti aikaa!

Kansikaaren ja kansikaaren kannattimen loveukset

Oletin näkemäni perusteella, että tämä viimeistelyn aste on edellytys veneen kestävälle rakenteelle, mutta tutustuttuani tarkemmin muihin veneisiin, olen tullut siihen tulokseen, että asia ei varmaankaan ole aivan näin - myös vähemmällä selviää. Esimerkiksi 6 mR May Be IV:n kannessa on vain muutava lovettu liitos kansikaaren ja kansikaaren kannattimien välillä ja 5.5 m Remi:n kaikki kaaret päättyvät ennen emäpuuta.


Kansikaaren lohenpyrstöliitos

Uutta kantta rakentaessa olemme ajatelleet tehdä pääosan liitoksista kelluvina, toisin sanoen kansikaaren kannattimeen tehdään vain matala loveus ja kansikaari kiinnitetään siihen paikalleen ruuvilla. Ainoastaan istumalaatikon ympärille ja maston etu- ja takapuolelle tulee kansikaarten päihin lohenpyrstöliitokset. Nämä riittänevät jakamaan maston voimat runkoon ja pitämään veneen repsahtamasta levälleen. Lisäksi kansikaarten päälle tuleva vanerikansi jäykistää rakennetta vielä entisestään, joten kannen kestävyys on tuskin ongelma, vaikka työteliäiden liitosten määrää vähennämmekin.

Kisen vedessä

Tällä viikolla pitkään jatkunut metsästys tuotti vihdoin tulosta kun saimme Jorma Rautapäältä kuvan Kisenistä vesillä. Tähän asti ainoa näkemämme kuva Kisenistä purjehduskunnossa on ollut Christoffer Ericssonin kirjassa "Skeppsbyggaren Gösta Kyntzell" julkaistu kuva vuodelta 1955. Pieni päivitys oli siis paikallaan!

Kuvassa Kisen (tai silloin Benita) on vuoden 2001 Helsinki Classicsissa, kipparina Mare Ruokonen Sarvaston venekerhosta, gasteina Pasi Ruokonen ja Jorma Ehrnrooth.


Kisen Helsinki Classicsissa 2001 (kuva Jorma Rautapää)

Tähän mennessä kuvasta havaittua - Kisen on hyvin vaalea verrattuna moniin muihin mahonkisiin puuveneisiin. On vaikea sanoa mistä tämä johtuu, onko puumateriaali vaaleampaa vai onko puu vaalentunut auringossa. Tämä selviää oikeastaan vasta kun hiomme veneen joskus keväällä.

Toinen havainto on että storan skuuttauspiste on ollut puomin päässä, vaikka olimme oletettaneet, että skuuttauspiste olisi ollut puomin keskellä. Tämä lähinnä siksi, että emme missään vaiheessa havainneet takakannella minkäänlaista kiinnityspistettä skuutille.

Moni muukin asia rikauksessa on meille vielä epäselvää ja kansiheloituksen ja rikin uudelleen rakentamista auttaisi paljon, jos tietäisimme enemmän siitä, miten Kisen on aikaisemmin rikattu. Jos sinulla on kuvia Kisenistä tai tiedät jotain sen historiasta, niin olisi mukavaa jos ottaisit yhteyttä! Veneen kunnostamisen lisäksi yritämme kerätä kasaan myös Kisenin historiaa.

Lopuksi vielä videosuositus, YouTubessa on katseltavana reportaasi vuoden 1998 5.5 metristen MM-kisoista. Mukana vilahtaa myös Matti Muoniovaaran Chaje 3 ja Johan Gullichsenin Kandoo.

Kansikaaren kannattimien sovitus

Testasimme viime viikolla aikaisemmin sahaamiamme kansikaaren kannattimia paikalleen. Kuten aikaisemmin julkaistuista kuvista näkyy, kaarien aihioina käytettävät laudat ovat melko rehdin mittaisia. Rakenteen kestävyyden kannalta olisi parasta, jos kaaressa olisi mahdollisimman vähän saumoja, joten pitkät laudat pitää saada taipumaan melko voimakkaasti, ja vieläpä niin että laudat saadaan nätisti liitettyä toisiinsa.

Kansikaaren kannattimien pitää taipua kahteen suuntaan, toisaalta vertikaalisesti veneen ketkan mukaan, toisaalta lateraalisesti ensin perästä ulospäin ja jälleen sisäänpäin keulaa kohti. Sinänsä lateraalinen taivutus ei pitäisi olla ongelma, koska kansikaaren kannattimet laminoidaan kolmesta 12 x 80 millimetrin rimasta, joten eniten jännitimme vertikaalista taivuttamista.


Höyläämätön pintalauta kansikaaren kannattimen sijaisena

Kaikeksi onneksi Kisenin ketka on melko loiva, joten suurin vertikaalinen muutos, nousu keskilaivasta keulaan on lopulta kohtalaisen maltillinen. Rimat taipuivat paikalleen kaiken kaikkiaan rohkaisevan helposti.

Vielä liittyen aikaisempaan liimakeskusteluun - valitsimme lopulta ulkoliimaustöihin Soudalin Pro 45P (pdf) D4-polyuretaaniliiman, jonka työskentelylämpötila alkaa 5 C-asteesta kuten aikaisemmin mainitulla Purocol Expressillä, mutta Pro 45P on olomuodoltaan juoksevampaa. Tätä ominaisuutta pidimme erityisen tärkeä, koska liima pitäisi saada levitettyä tasaisesti kaikille lamelleille koko matkaltaan varsin lyhyen työskentelyajan sisällä. Liima on väriltään ruskeaa, mutta lopulta liimasaumojen ei pitäisi jäädä juurikaan näkyviin.

Kiitokset vielä Soudalin maahantuojalle konsultaatiosta!

History of Kisen

Kisen was built in 1954, just two years after Complex II had won the Olympics in Helsinki, for Ingmar Nylund a Finnish engineer and merchant. Kisen was not Nylund's first yacht, he had previously owned at least an 8 mR, a 6 mR (FIN-44 Toy) and another 5.5 m, Vistra (FIN-9, nowadays Vis-a-vis). Kisen, which was numbered FIN-15, was apparently named after Nylund's wife's nickname.


Complex II leading the fleet in the 1952 Summer Olympics (Olympiakuva / Wikimedia)

Wilenius båtvarv, the boatyard that built Kisen, was no beginner in making racing yachts, and together with Gösta Kyntzell, Kisen's designer, they where responsible for lauching a formidable part of Finland's classic 5.5 m fleet.

Gösta Kyntzell earned his living drawing ships, motorboats and yachts for companies, private individuals and the Finnish government and he was one of the most productive maritime architects in Finland ever. Unfortunately by the time Kisen was designed, the 5.5 m fleet was still very young and mostly followed concepts proven in other yacht classes. As such, Kisen is very classic in design, a fantastically well finished boat, but not outright astounding as a 5.5 m.

During her early years Kisen competed actively in the west coast of Sweden in Öresund, Sandhamn and Marstrand and at least during the season of 1955 the boat participated in a number of races in Finland as well. Typically Kisen showed up in races organized by NJK, Nylund's home club, and finished well after Pohjantähti II, skippered by Johan Gullichsen, and Teresita, skippered by Peter Fazer. Kisen's records are more in the same range as Bloss and Ariane IV, boats build much before itself.

In 1962 Ingmar Nylund sold Kisen to somebody in HSS and the boat has since passed through relatively few hands to us. We are still tracking the details of Kisen's ownership history, so any news are more than welcome.

Laminoi helpommin

Nyt kun meillä on kokemusta jo useamman rakennekaaren laminoinnista, on ehkä hyvä aika vetää muutamia johtopäätöksiä. Kaiken kaikkiaan laminoidun kaaren istuvuuden kannalta paras ratkaisu on useimmiten paikallaanlaminointi. Tällä tavalla kaari saadaan parhaiten istumaan rungon muotoon. Alunperin yksi syistä, miksi päätimme tehdä rakennekaaret jigissä eikä paikallaan laminoiden, oli se, että ajattelimme kaarien tukemisen olevan mahdotonta kun veneessä ei ole kantta, jota vasten kiilata liimattavana oleva kaari. Mutta kuten yllä olevasta linkistä näkyy, ratkaisu tähänkin olisi ollut olemassa.

Toisaalta, paikallaanlaminointi sopii parhaiten kohteisiin, joissa rungon jäykkyys on riittävä ja vaihdettavana on vain joitain kaarista. Muussa tapauksessa laminoitavien kaarien painaminen kylkeä vasten saattaa muuttaa rungon muotoa. Jos olisimme malttaneet rakentaa väliaikaisen kansikaaren Kiseniin, niin ettei runko olisi päässyt levenemään, ja purkamaan rakennekaaret yksi kerrallaan, niin että vanhat kaaret olisivat tukeneet runkoa uutta kaarta laminoitaessa, olisi paikallaan laminointikin saattanut onnistua. Tämä olisi säästänyt paljon vaivaa kaarten sovittamisessa.


Jigissä laminoinnin vaihtoehdot, yllä sisäkaari ja alla ulkokaari

Joka tapauksessa päädyimme siis laminoimaan kaaret jigissä. Kuten aikaisemmin mainitsimme, jigissä laminoinnissa on tärkeää ottaa huomioon se, että laminoitu kaari aukeaa jonkin verran jigistä irroitettaessa. Tämän arvioinnista puhuimme tarkemmin aiemmassa kirjoituksessa.

Yleisesti jigissä laminoinnissa on kaksi vaihtoehtoa, laminointi ulkokaareen, jolloin muotti on sillä kaaren puolella, joka tulee veneen kylkeä vasten, ja toisaalta laminointi sisäkaareen, jolloin muotti jää kaaren sisäpuolelle.

Valitsimme alun perin menetelmäksemme laminoinnin ulkokaareen, koska ajattelimme, että näin saisimme paremmin istuvia kaaria. Näin useamman kaaren sovittamisen jälkeen alkaa olla melko selvää, ettei laminoitujen kaarien istuvuus joka tapauksessa ole niin hyvä, että muotin sijainnilla suhteessa kaareen olisi suurempaa merkitystä.

Kaaren aukeamisen ja toisaalta vanhan kaaren kiertymän ja rungon viistouden vuoksi jigissä laminoidut kaaret vaativat joka tapauksessa rankasti sovittamista ennenkuin ne asettuvat lepäämään paikoilleen. Tästä syystä laminoinnissa on mahdollisesti istuvuutta tärkeämpää ajatella laminoinnin helppoutta. Ja tältä osin sisäkaareen laminointi on selvästi parempi vaihtoehto.

Ulkokaareen laminoitaessa kaari painetaan keskeltä muottiin samalla kun kaaren molemmat päät ottavat kiinni muotin reunoihin. Kaaren painaminen tästä asennosta muottiin vaatii paljon voimaa ja on melko altis viilujen liukumiselle pois paikoiltaan. Koska kaari puristetaan muottiin yhdellä kertaa koko mitaltaan tarvitaan kaaren keskiosan liimaamiseen huomattavan paljon puristusvoimaa. Tästä johtuen meiltäkin meni yksi kaari pilalle, viilut eivät yksinkertaisesti liimaantuneet toisiinsa kaaren keskiosan kohdalta, koska puristusta oli liian vähän.

Sisäkaareen laminoitaessa kaaren toisen pään voi kiinnittää jigiin liimapuristimella (yllä olevassa kuvasssa näkyvä punainen neliö) ja sen jälkeen taivuttaa kaaren muottiin. Näin ollen kaari taivutetaan ikään kuin vaiheittain ja kullakin hetkellä kaarta taivutetaan vain yhdestä päästä. Tällä tavalla taivuttamisesta syntyvä jännitys jakautuu tasaisemmin koko kaaren matkalle ja myös itse taivuttamiseen tarvitaan vähemmän voimaa. Kaaren voi kiinnittää muottiin liimapuristimilla sitä tahtia kun kaarta taivutetaan, joten myös käsipareja tarvitaan vähemmän.

Kisenissä vielä jäljellä olevat laminoitavat kaaret laminoidaan paikallaan, mutta muussa tapauksessa kaaret laminoitaisiin takuuvarmasti nimenomaan sisäkaarella olevaan muottiin. Samaa suosittelen kaikille kaarilaminointihommiin ryhtymistä suunnitteleville!

Uutisia 5.5 m -laivastosta

Viime keskiviikkona oli 5.5 m -yhdistyksen sääntömääräinen vuosikokous, jossa oli jälleen monenlaista kiinostavaa. Ensinnäkin vuoden 2011 5.5 m -maailmanmestaruuskisat ovat näillä näkymin Helsingissä, joka on kertakaikkiaan hengästyttävää! Kokolailla harvoin pääsee osallistumaan yhtään minkään lajin maailmanmestaruuskisoihin, mutta kerrankin näyttää siltä, että mahdollisuus on olemassa.

Toiseksi, Suomessa on tällä hetkellä useampikin mielenkiintoinen 5.5 m -luokan vene myynnissä. Kaikki myynnissä olevat veneet ovat klassikko-kategorian veneitä, joita on Suomessa eniten ja jotka niin ollen ovat parhaita vaihtoehtoja päästä sisään luokkaan. Klassikot ovat tavallisesti edullisempia hankkia ja niitä on monesti myös kilpailuissa mukana useampia.

Tällä hetkellä myynnissä on ainakin FIN-2 Bloss (joka on kaikkein vanhin purjehduskelpoinen viisvitonen), FIN-21 Caro V ja FIN-25 Caro VI, sekä, vaikkakaan ei Suomessa, FIN-30 Patricia. Patricia on luokan todellinen klassikko Suomessa, joka rakennettiin vuonna 1979 kilpailemaan Kultapokaalista ja oli myös vähällä voittaa sen. Nykyään vene sijaitsee Norjassa.

Caro VI on toinen hyvin mielenkiintoinen vaihtoehto. Vene on saavuttanut monia voittoja 5.5 m -luokan kisoissa ja on yhä nykyään hyvässä teknisessä kunnossa. Kohtuulliseen kunnostukseen valmiille porukalle Caro VI olisi kohtalaisen edullinen vaihtoehto, jolla olisi mahdollisuus menestyä loistavasti myös luokan kisoissa.

Kaiken kaikkiaan viisvitoset ovat erittäin kova vaihtoehto kaikille kilpapurjehduksesta kiinnostuneille. Veneet ovat selvästi vitosia ja kutosia modernimpia ja ennen kaikkea edullisempia ylläpitää. Tämä on yhdistelmä, jota on todella vaikea vastustaa. Tästä syystä meidänkin veneemme on juuri viisvitonen!

Hienoja kuvia viisvitosista ja muista klassisista purjeveneistä kannattaa katsoa Jorma Rautapään Purje ja meri -sivustolta. Ja kiinnostuneille tiedoksi - tarkempia tietoja myytävänä olevista veneistä sekä Suomessa että naapurimaissa saa sekä 5.5 m-yhdistykseltä (puheenjohtaja(a)5point5.fi), että allekirjoittaneelta (kisen(a)netti.fi).

Purjeet kunnossa

Noudimme tänään purjeet korjauksesta. Kuten inventaariossa tämän vuoden alussa todettiin, purjeissa oli jonkin verran paikattavaa. Koska spinaakkeri jouduttaisiin joka tapauksessa viemään ammattilaiselle päätimme teettää kaikki työt ulkopuolella. Vuodenaika oli tuolloin kaikin puolin sopiva, sillä saimme Vene-messuilla haastateltua eri purjeompelimoita ja päädyimme lopulta North Sailsiin, jo pelkästään rehdintuntuisen asiakaspalveluotteen takia. Paljon sen hienompia arviointiperusteita meillä ei ollut käytettävissä, olimme kaikki ensimmäistä kertaa teettämässä mitään purjeenkorjaustöitä.

Saimme lopulta hoidettua homman vasta nyt syksyllä, sillä kesä meni kokonaan kaaria vaihdellessa. Mutta aikaisemmin tehty valinta osoittautui viivästyksestä huolimatta aivan oikeaksi. Purjeet oli korjattu sopimuksen mukaisesti ja kaupan päälle oli tehty hiukan ylimääräistäkin. Silti alkuperäinen hinta-arvio alitettiin reilusti. Koko korjaustyölle tuli hintaa lopulta alle sata euroa.

Mainiona bonuksena saimme North-Sailsin kanssa samoissa tiloissa toimivalta Vene-Bremeriltä hyviä vinkkejä mastonjalan kunnostamiseen. Melkoisen nappi päivä siis!

Leveysasteriippuvaista liimausta

On jokseenkin nöyryyttävää tulla talven yllättämäksi, mutta juuri niin meille on käynyt. Lämpimät kelit menivät kaaria vaihtaessa ja nyt seuraava työvaihe lähestyy tarkalleen väärään aikaan vuodesta. Jotta kaarien vaihtamisesta päästään eteenpäin kannen rakentamiseen, on veneeseen laminoitava kansikaaren kannattimet, jotka juoksevat veneen parrasta myöten perästä keulaan ja toimivat perustana, jonka päälle kansikaaret ja lopulta kansi rakennetaan.

Kansikaaret ovat myös ensimmäinen työvaihe pitkään aikaan, joka on tehtävä kokonaisuudessaan nimenomaan veneessä. Toisin kuin rakennekaarien kanssa, jotka voitiin liimata sisätiloissa ja sovittaa paikalleen veneessä, kansikaaren kannattimet on liimattava paikallaan, jotta ne saadaan oikeaan muotoonsa suuremmin työstämättä.

Kaarityöpöytä - liimaa, jigi, vesikippo, kulmaraudat ja teipit

Ongelma ei selvästikään ole puuveneilijöille uusi. Puuvene on säilytettävä tilassa, jossa se ei kuivu korpuksi ja sellainen tila on tavallisimmin lämmittämön. Ja hyvällä onnella se aika, jolloin liima kuivuu Suomessa ulkona, menee veneillessä. Hai-vene Myrskylinnun omistajan Puuveneemme-blogissa on esitelty hyvin eri liimoja. Tämän johdannon pohjalta olemme päätyneet muutamaan vaihtoehtoon.

Ensimmäinen tarjokas on meille jo tuttu Casco 1809 (pdf) D4-standardin mukainen polyuretaaniliima. Tällä liimalla liimasimme Kisenin rakennekaaret. Liima on luotettava, luja ja helppokäyttöinen, niin kauan kuin puutavara on riittävän kuivaa ja liimaukseen on käytettävissä tarpeeksi puristimia. Minimikäyttölämpötilakin on sopiva 5 C. Tämän vaihtoehdon ainoa ongelma on noin neljän tunnin kuivumisaika huoneenlämmössä ja se pitenee melkein eksponentiaalisesti siirryttäessä kohti viileämpää. Viidessätoista asteessa kuivumisaika on jo kahdeksan tuntia, joten viidessä se lähenee varmasti jo vuorokautta.

Onneksemme aivan Kisenin työmaan lähistöllä on konevuokraamo, josta ajattelimme hankkia lämmittimet telttaan, joten jonkinlaisen peruslämmön varmistaminen ei liene mahdotonta. Mutta huoneenlämpöä telttaan tuskin saadaan ja toisaalta työpäivää ei voi venyttää loputtomasti, eikä lämmittimiä voi jättää ilman valvontaa.

Tästä syystä nopeammin kuivuva liima olisi hyvä vaihtoehto. Kaiken veneenrakentamisen klassikko on West Systemsin 105-epoksi ja nopea 205-kovetin (pdf). Periaatteessa epoksilla voi työskennellä vastaavissa lämpötiloissa kuin polyuretaaniliimoilla, mutta kaksikomponenttisena se on jokseenkin herkempää työskentelylle viileissä olosuhteissa. Liimattaessa kylmässä epoksin lopullinen kovettuminen venyy auttamatta toiselle vuorokaudelle ja silloin huoleksi nousee amiinivahakerroksen muodostuminen liimasaumaan.

Mahdolliseksi ratkaisuksi tähän tilanteeseen löysin Soudalin Purocol Express-liiman (pdf). Purocol Express on myös yksikomponenttinen polyuretaaniliima, joka on B4-standardoitu (joka ilmeisesti vastaa DIN EN 204:2001-standardin D4-luokkaa), mutta sen kuivumisaika on vain tunti, joten kylmissäkin olosuhteissa kokonaiskuivumisaika jäänee työpäivän mittaiseksi. Tässä liimassa huolestuttaa oikeastaan vain olomuoto - jos liima on "jäykkää tahnaa" niin saako sen tasaisesti levitettyä melko suurelle pinta-alalle, kuten kansikaarien lamellit, vai sopiiko se vain pistemäisiin liitoksiin, kuten esitteessä on kuvattu?

Nyt jos koska tarvittaisiin kokemusta lainaan, sillä tätä työvaihetta ei todellakaan sovi mokata. Onko kellään kokemusta näistä tai muista vastaavien ominaisuuksien vaihtoehdoista?

Puutavaran valinnasta

Viime viikonloppuna jouduimme jälleen pohtimaan puumateriaalien ominaisuuksia. Alkuperäinen suunnitelma oli tehdä sekä rakennekaaret että pilssin kaaret saarnesta, kuten painokaaretkin. Materiaalin saatavuusongelmien vuoksi pääsyimme kuitenkin tekemään rakennekaaret aikaisemmin hankkimastamme männystä. Tästä saatujen hyvien kokemusten myötä päätimme käyttää mäntyä myös pilssin kaarissa. Pilssin kaaret suojataan joka tapauksessa pohjamaalilla, joten niiden pitäisi kestää kohtalaisen hyvin.

Viikonlopun aikana koettiin sekä onnistumisia että vastoinkäymisiä liittyen näihin päätöksiin. Kaiken kaikkiaan raakapuutavarasta sahatut kuusimilliset lamellit taipuivat paikoilleen oikein hyvin. Ainoa ongelma oli, että viilut olivat niin paksuja, ettei viittä lamellia saanut taivutettua kerralla paikalleen. Toisaalta, vaikka ne olisivatkin taipuneet, olisi liimaaminen saattanut osoittautua toivottomaksi säheltämiseksi. Näin ollen työ ei todennäköisesti olisi lopulta ollut sen helpompaa.


Männystä laminoituja rakennekaaria

Yllättävän havainnon teimme lauantaina, kun perjantaina sahatut ja päivän sisätiloissa olleet lamellit napsuivat taivutettaessa poikki yksi toisensa perään. Ilmiselvästi ohuet lamellit kuivuivat huoneilmassa hyvin nopeasti ja riittävä kosteus oli väistämätön edellytys onnistuneelle taivutukselle. Siirsimme vanhat lamellit ulkosäilytykseen ja sahasimme ulkona säilytetystä tuppeen sahatusta lankusta uudet tilalle. Ensi kerralla kokeilemme laminoida näitä vanhoja kaaria, jolloin näemme onko ulkotilojen ilmankosteus riittävä vai auttoiko taivutuksessa myös paksuun lankkuun varastoitunut kosteus.

Saman aikaisesti aloitimme pilssin kaarien laminoinnin nelimillisillä mäntyviiluilla. Liotimme viiluja vuorokauden huoneenlämpöisessä vedessä ennen laminointia ja tulokset olivat hyvin rohkaisevia. Kaaret taipuivat pilssin ja kyljen välisen, varsin tiukan, palteen yli ongelmitta. Päivän päättyessä jätimme kaaret kuivumaan. Seuraavana telakkapäivänä pääsemme katsomaan ovatko lamellit kestäneet paikallaan ja miten ne pitävät muotonsa irroitettaessa. Jos suinkin muistamme, mittaamme samalla kaaren säteen, jonka ympäri lamellit nyt taivutettiin. Ehkä joku muu on tekemässä samanlaista projektia ja tästä tiedosta voi hyvinkin olla apua.