Uutisia kevätkokouksesta

Tämä on onnettomasti myöhässä, mutta pieni kertaus 5.5 m yhdistyksen kevätkokouksessa keskustelluista aiheista on varmaankin hyvä saada esille. Ennen varsinaista kokousta vierailimme vanhalla Raine Lindgrenin telakalla Ouritsaarissa katsomassa 8 mR veneen, FIN-8 Windyn, kunnostusta. Paikalla oli venepuuseppä Mika Louhivaara kertomassa projektista. Veneestä vaihdetaan kaikki kaaret, merkittävä osa laudoituksesta ja kölipuu, joten kyseessä on varsin suuren luokan remontti.


8mR Windy spinaakkeri lennossa (kuva Jorma Rautapää)

Tuttuun tapaan kevätkokouksen tärkeimmät uutiset koskivat kesän kisakalenteria. Viime aikojen luonnollisena erikoisteemansa on ollut myös vuoden 2011 maailmanmestaruuskisat Helsingissä.

Tänä kesänä viisvitosia nähdään ainakin Viaporin Tuopissa 14.8. ja luokkamestaruuskisoissa 21-22.8. Myös RRegatassa pari viikkoa sitten oli viisvitosia. Muita kesän 2010 kilpailukalenterin kiinnostavimpia kisoja klassisten veneiden omistajien kannalta ovat tänä viikonloppuna (3-4.7) oleva Helsingin Regatta, Stanton Chase Classic Nationals 21-22.8. ja Musto Classics 28-29.8. Kiinnostava on myös uusi tapahtuma, Nicolas Feuillatte Baltic Classic Master Cup, joka järjestetään Viaporin Tuopin aattona 13.8. (kisakutsu, pdf). Kisa on osa Baltic Classic Circuitia, jonka järjestää Scandinavian Classic Yacht Trust.

Lähestyvien maailmanmestaruuskisojen alla venemarkkinatkin ovat vilkastuneet. Kevään aikana myytiin K. Albin Johanssonin 1961 suunnitelema FIN-21 Caro V. Ostajina olivat Jyrki ja Janne Mäki Inkoosta. Lisäksi tällä hetkellä ainakin Raymond C. Huntin FIN-25 Caro VI ja Gösta Kyntzellin FIN-12 Pohjantähti II ovat myös myynnissä. Markkinalla on muutenkin liikehdintää, tarkempia tietoja julkisessa ja "hiljaisessa" myynnissä olevista veneistä saa luokkaliitosta.

Lisäksi Suomeen ollaan mahdollisesti ostamassa jopa kaksi modernia viisvitosta ensi kesän maailmanmestaruuskisoja varten. Yksi uusi klassinen vene, SWE-19 Lotten, saapui Suomeen jo toukokuussa samasta syystä.

Suunnitelmat muuttuivat

Olemme jo useammassa artikkelissa pohtineet jigissä laminoinnin ja paikallaan laminoinnin etuja ja haittoja, ja tarkoituksena on ollut koko ajan kokeilla paikallaan laminointia pilssin sisarkaarien kanssa. Tärkein syy siihen, että valitsimme paikallaan laminoinnin pilssin kaarien tekemiseen oli jigissä laminnoista saadut huonot kokemukset.

Tämän suunnitelman mukaisesti aloitimme jonkin aikaa pilssin kaarien laminoinnin, mutta muutaman kokeilukappaleen perusteella voidaan todeta, ettei paikallaan laminointikaan aivan autuasta touhua ole.


Kaarien paikallaan laminointi

Puristukseen käytettiin aikaisemmin paikalla olleita lyhyitä laminoituja kaaria, joilla saatiin hyvä puristus koko pilssin kaarteen matkalle. Yllä olevassa kuvassa osa puristimista on jo purettu, tärkeimpänä vanhan kaaren puolessa välissä ollut iso puristin, joka puristi laminoitavat viilut koko palteen matkalta. Kaaren yläreunassa näkyvä vaalea pystyasennossa oleva mäntyrima on tuettu kannen rakenteisiin ja puristaa laminoitavien viilujen päät yhteen.

Itse paikallaan laminointi ei ole kovinkaan vaikeaa. Riittävällä määrällä puristimia ja erilaisia puristusvirityksiä saimme noin kolmemilliset viilut liimattua toisiinsa ilman suurempia ongelmia. Suurin vaikeus syntyy siitä, että viilujen oli oltava näin ohuita, jotta ne voitiin kylmälaminoida ongelmitta paikoilleen. Koska liimaiset viilut ovat kohtalaisen liukkaita, niitä voitiin liimata vain muutama kerrallaan, tai tarkemmin, ensin kolme, sitten kaksi lisää ja lopuksi vielä kaksi. Seitsemän viilua oli vähemmäismäärä, jotta lopullisella kaarella olisi tarpeeksi paksuutta ruuveja varten.


Laminointijigi pilssissä, vaaleat stringerit antavat oikean muodon

Tätä ongelmaa ei olisi, jos pilssin kaari olisi loivempi, joten toisenlaisiin sovelluksiin paikallaan laminointi voisi sopia hyvinkin. Olisimme voineet myös taivuttaa kaaret ensin paikalleen märkinä ja antaneet niitten kuivua muotoonsa, tai höyryttää ne, mutta loppujen lopuksi tämä ei olisi vähentänyt työvaiheita, vaan ainoastaan nopeuttanut jonkin verran itse liimausta.

Paikallaan laminointiin liittyy myös paljon alustavia työvaiheita ja viimeistelytöitä, joita emme olleet tulleet aluksi ajatelleeksi. Paikallaan laminointia varten oli rakennettava pitkittäiset tukirimat avoimeen pilssiin, joiden mukaan kaaret laminoitiin. Lisäksi, kun kaikki kolme liimauvaihetta olisivat valmiit olisi kaaret pitänyt vielä höylätä tasalevyisiksi ja siistiä.

Uusi suunnitelmamme on höyryttää pilssin kaaret saarnirimasta, mutta sillä erolla alkuperäiseen rakenteeseen, että halkaisemme rimat paksuussuunnassa yläpäästään, siltä matkalta, miltä ne asettuvat pilssin kaarteeseen ja asetamme ne osan matkaa rinnakkain kyljille nousevien kaarien kanssa. Yksi ja sama kaari ei siis mene partaalta pilssiin. Ajatuksenamme on, että höyryttämisessä on vain yksi työvaihe, jonka jälkeen kaaret ovat paikallaan ja pilssin laudoitus voidaan laittaa paikalleen. Lisäksi viimeisteleviä työvaiheita ei tarvita, kaarista tulee samantien tasaleveitä ja reunojen pyöristykset voidaan tehdä suoraan puutavaraan. Toivottavasti pilssiremontti saadaan nopeammin valmiiksi tällä tavalla.

Puuvenerakennuksen perusoppikirjan kirjoittajan, Ole-Jacob Brochin ohjeen mukaan rimojen odotetun kestävyyden voi laskea kaavasta K = r / d, jossa K on kestävyys, r on taivutettavan kaaren säde ja d on riman paksuus. Tavoiteltava K:n arvo on yli 14 ja optimi on yli 20. Useimmissa rakenteissa kaaren säde on vaikea määrittää tarkasti, mutta arvioimme, että Kisenin pilssin kaari on tiukimmillaan noin 125 mm. Kisenin painokaaret ovat noin 21 mm paksuja, joten halkaistuna ne ovat noin 2 x 9 mm (sirkkelin terän paksuus on noin 3 mm). Tällöin K:n arvoksi saadaan (125 / 9 =) 13,8, toisin sanoen aivan kestävän rakenteen minimi.

Kuvavaa on, että alkuperäisten kaarien K < 6, tältä pohjalta ei ole lainkaan yllättävää, että Kisenin alkuperäiset pilssikaaret olivat katkenneet jo 1960-luvun alussa. Kisaveneitä ei aikoinaan rakennettu kestämään vaan veneiden ja mittaluokkien nopea vaihtuminen nähtiin osana lajin kehitystä.

Kisakatsaus vuodelta 1955

Verkkaisen sunnuntain piristykseksi bongasin HSS:n Klassikkokomitean Facebook-sivulta mainion kisakatsauksen Ruotsin purjehduskesästä vuodelta 1955. Kymmenminuttisessa videossa käydään läpi tärkeimmät kisat Marstrandissa, Visbyssä ja Sandhamnissa, sekä KSSS:n 125-vuotisjuhlat. Mukana juhlimassa ovat kaikki Pohjolan kuningashuoneet, tottakai.


SVT Play Seglingssommaren 1955

Kisoissa nähdään monia viisvitosia, jotka olivat tuohon aikaan kovassa nousussa kansainvälisesti. Ruudussa vilahtavat US-1 Complex II, FIN-4 Trial ja monet ruotsalaiset veneet. Myös Kisen oli tuona vuonna kisaamassa Ruotsissa, mutta en nähnyt venettä yhdessäkään pätkässä. Etenkin videon loppupuolella näkyvät kuvat Kanholmin selän kisoista kahdenkymmenen metrin tuulessa ovat näkemisen arvoiset!

Perän paikkaus

Yksi jo aivan projektin alussa tunnistetuista korjauskohteista oli joukko styyrpuurin puoleisia lautoja aivan veneen perässä. Veneen perän rakenne vaikuttaa kaiken kaikkiaan hiukan puolivillaisesti suunnitellulta, sillä juuri ennen peräpeiliä laudat ohenevat kolmanneksella, jolloin ruuvien suojana oleville tulpille ei jää juurikaan tilaa.


Perän laudat, kaksi vaihdettu, kolme jäljellä

Laudanpäiden ohkaisuudesta johtuen osa tulpista on jossain välissä irronnut ja vesi päässyt ruuvinrei'istä rakenteisiin. Lopputuloksena lautojen päät ovat lahonneet ja revenneet osittain irti peräpeilistä.

Miksi laudat on ohennettu tällä tavoin? Maalaisjärjellä ajatellen laudat olisi voinut yhtä hyvin liittää peräpeiliin normaalipaksuisina. Kisenin kylkilaudat ovat noin 12 milliä paksuja, joten ilman ohennusta peräpeiliin olisi tullut alle sentti lisää leveyttä. Tämä olisi tuskin ollut kriittistä ulkonäölle tai nopeudelle. Osassa Kisenin vanhoista piirrustuksista veneessä on pitkä negatiivinen peräpeili, joka eroaa suuresti nykyisestä. Jää epäselväksi, onko suunnitelmia ehkä muutettu viime hetkellä, ja olisiko tämä johtanut hätäiseen ratkaisuun peräpeilin viimeistelyssä.


Viistoliitos työn alla

Uudet jatkopalat liitettiin vanhoihin lautoihin viistoliitoksilla. Yllä olevassa kuvassa vanha, jatkettava lauta on väännetty ulos rungosta kiilan ja lyhyen laudanpätkän avulla. Oikeassa reunassa näkyvä tumma puupala on ruuvattu väliaikaisesti kiinni jatkettavaan lautaan viistoliitoksen höyläämistä varten. Vastaava viistoliitos höylättiin luonnollisesti myös uuteen jatkopalaan.


Viistoliitos liimattavana

Jatkopalat liimattiin kiinni jo luottoliimaksemme muodostuneella Soudalin polyuretaaniliimalla, joka vallitsevissa olosuhteissa kuivuu alle tunnissa. Kun liima kuivuu nopeasti päästään uusi kappale viimeistelemään lähes välittömästi. Kuvassa näkyvä ohut muovikalvo on suojaamassa puristukseen käytettyjä puukappaleita ja ympäröiviä rakenteita saumasta pursuavalta liimalta.


Uusi rakenne rungon sisältä

Lautojen jatkoliitokset jaettiin eri kaarien kohdalle niin, ettei kahdessa vierekkäisessä laudassa ole koskaan liitosta samassa kohtaa. Näin paikatun kohdan pitäisi olla ainakin yhtä kestävä kuin vanhan rakenteen.

Jatkokappaleita sovitettaessa on hyvä noudattaa samaa periaatetta kuin venettä laudoittaessa. Toisin sanoen, että uuden laudan yläreuna jätetään aina 90-asteen kulmaan ja ainoastaan alareunaan tehdään kallistus viereisen laudan mukaan. Näin aikaa ei tuhlaannu molempien reunojen sovittamiseen.

Uusi keulakolmio

Osana kannen rakenteiden uusimista Lauri veisti Kiseniin myös uuden keulakolmion. Keulakolmio on aivan veneen keulassa ja yhdistää keulasteevin kylkiin, kansikaaren kannattimiin ja kuningaslautaan. Se tukee myös altapäin kannen etureunaa, jossa liikutaan paljon ja, etenkin rantauduttaessa, joskus rajustikin.


Keulakolmion viisteet työn alla

Keulakolmio veistettiin tukevasta mäntylankusta, jotta siinä on riittävästi paksuutta sekä kiinnityksiä, että kuningaslaudan upotusta varten.


Uusi keulakolmio paikallaan

Yllä olevassa kuvassa näkyy vielä styyrpuurin ylimpään lautaan viime vuonna tullut halkeama, jonka paikkasimme viime kerralla. Laudasta repesi osa yläreunasta vanhaa parraslistaa irroitettaessa. Kun perän laudat, tämä ja istumalaatikon kohdalla paapuurin puolella oleva vastaava repeämä on paikattu alkavat vedenpäälliset osat rungosta olla kunnossa.

Näin kieppuu uusi pinna

Osana kansirakenteiden suunnittelua ryhdyimme miettimään myös rikausta ja pinnan asettelua. Kuten aikaisemmin pohdimme, pinna täytyy siirtää kannen alle, jos haluamme isopurjeelle levangin, koska Kisenin puomi yltää vain hiukan yli istumalaatikon takareunan.


Kokeilupinna Kisenin kokeiluistumalaatikossa

Kannen alla pinna taas on omien rajoitteidensa uhri. Sitä ei voi nostaa ylös, kuten monissa veneissä on mahdollista, jolloin istumalaatikkoon saisi nopeasti lisää tilaa trimmikonsolin ja istumalaatikon takareunan väliin. Sitä ei voi myöskään kääntää rajattomasti sivuille, koska kyljet tulevat vastaan. Toisaalta tällainen voimaperäinen pinnankääntely harvoin palvelee mitään muuta tarkoitusta kuin panikointia tai jarruttamista. Silti pinnalla on oltava riittävä liikerata, jotta venettä voidaan tehokkaasti ohjata. Paljonko on tarpeeksi, on sitten oma kysymyksensä.

Ratkaisematta on vielä istumalaatikkoon jäävä liikkumatila pinnamiehelle ja se riittääkö uudessa pinnassa vipuvartta kevyeen ohjaamiseen. Ensimmäistä asiaa voi selvitellä kokeilemalla, kunhan saamme istumalaatikon lopulliset rajat paikalleen. Jälkimmäiseen meidän on vaikea sanoa mitään tyhjentävää, koska meillä ei ole minkäänlaista kokemusta Kisenin pinnatuntumasta.

Legendaarinen Borgå Tippan II myynnissä

Yksi Suomen maineikkaimmista vanhoista viisvitosista, Wileniuksen telakalla vuonna 1952 rakennettu FIN-12 Borgå Tippan II on myynnissä. Vene on menestynyt kisoissa aina hyvin, mutta on ollut viimeisen kymmenisen vuotta pääosin poissa kilparadoilta. Sen sijaan veneen aikaisempi kilpailuhistoria on varsin vakuuttava. Borgå Tippan II on kilpaillut ainakin Helsingissä, Sandhamnissa ja Marstrandissa. Aikanaan venettä kipparoi usein myös yksi Suomen purjehdushistorian tähdistä, Yngve Pacius.


FIN-12 Pohjantähti II Hangon edustalla (kuva Peik Gestrin)

Borgå Tippan II:n rakennuttivat alunperin Wileniuksen veljekset itselleen Gösta Kyntzellin piirrustusten mukaan. Myöhemmin Maire Gullichsen osti veneen pojilleen Johanille ja Kristianille, jotka nimesivät veneen Pohjantähti II:ksi. Suomen 5.5 m -purjehduksen grand-old-man Johan Gullichsen kertoo paljon veneen historiasta Täällä Pohjantähden alla -haastattelussa. Myöhemmin vene on tunnettu ainakin Frejana ja nykyisin sen nimi on Jayne.

Veneen myynti-ilmoitus on nähtävillä Nettiveneessä, hintapyyntö on 10 500 EUR, hintaan sisältyy myös traktoritraileri talvisäilytystä varten. Annettujen tietojen mukaan vene myydään purjehduskuntoisena.

Kaksi täyttä työpäivää

Erittäin hyvä viikonloppu. Takana kaksi täyttä päivää veneellä, täydellä porukalla, ja perjantaina vielä vahvistuksena Timo L., mikä tekee noin 60 miestyötuntia. Ja kyllä saatiin aikaan! Tätä tahtia kun ehtisi venettä aina kunnostaa niin kyllä tulisi äkkiä valmista.

Teimme yhtäaikaa muutamaa työmaata. Matias otti hoitaakseen perän lautojen paikkauksen.

Ongelma ja ratkaisu

Muutama kylkilauta on peräpeilin vierestä mädäntynyt ruuvin reikien kautta. Nyt kun rikkinäiset kaaret on vaihdettu uusiin, voidaan uusia kaaria vasten paikata lautoja. Laudat pitää irroittaa riittävän pitkältä matkalta, jotta ne voi taivuttaa sen verran ulos, että niitä voi työstää. Mädästä laudasta pitää leikata niin paljon pois, että jäljelle jää tervettä puuta. Sitten valmistetaan mahongista oikean muotoinen jatkopala, ja valmistellaan liitos.


Matias höylän varressa. Kylkilauta on kiilattu ulospäin rungosta, ja ohjureiksi asetetut puukappaleet auttavat tekemään oikean kokoista viistettä.

Matias päätti käytää viistoliitoksia, ja jälki oli hyvää. Itse asiassa niin hyvää, että Lauri ilmeisesti harkitsee viistoliitosten käyttämistä parissa paikassa, joihin alun perin oli suunniteltu suorat puskuliitokset.

Lauri alkoi valmistaa pilssin loppuja kylkilautoja. Pilssi suljetaan lopullisesti vasta juuri ennen kyllästystä. Rakennusvaiheessa syntyy nimittäin paljon erilaista silppua ja purua, jota väistämättä putoaa pilssiin, ja joka on yläkautta huomattavasti vaikeampi saada pois.


Pilssin laudoitusta. Kuten ehkä muistatte, alkuperäisessä konstruktiossa näiden neljän leveän laudan paikalla oli yksi aivan jättimäinen lauta.

Alimmat kylkilaudat ovat aika mielikuvituksellisen muotoisia, ja niiden valmistus on melko työlästä. Lopputuloksesta tulee kuitenkin nätti. Vähän jopa harmittaa, että nämä kölin kylkien mahonkikaunottaret joutuvat ensin maalin ja sitten veden alle.

Kolmas työmaa oli kannen tuenta. Ensin peräkannen kansikaarten päälle upotettiin kylkilauta, ja liimattiin upotukseensa Sikaflexillä. Sitten kuningaslaudan ja taivutetun riman avulla piirettiin kansikaariin kannen muoto. Merkintöjen mukaan kansikaaret veistettiin höylällä ja kutterilla oikeaan muotoon. Kansi tulee olemaan keskeltä pari senttiä partaan yläpuolella, ja kannesta tulee aavistuksen verran kaareva.


Taivutetun listan mukaan saa piirrettyä kauniin kaaren


Peräkannen kuningaslauta ja kansikaariin höylätty kannen muoto

Ja vaikka kannen kiinnittämiseen on vielä pitkä aika, kokeilimme miten kanneksi suunniteltu 9 mm vanerilevy istuisi paikalleen. Ja hyvinhän se istuu!


Tältä kansi tulee näyttämään alapuolelta. Veneen rakenne hahmottuu hyvin tästä kuvasta: kylkilaudat, painokaaret, kansikaaren kannatin, kansikaaret, kuningaslauta ja itse kansi.

Kisen Nauticissa

Kisen oli päässyt mukaan Suomen Purjehtijaliiton julkaiseman Nauticin viimeisimpään numeroon, sivulle 57. Tämä blogi mainittiin lehden loppuosan luokkaliittokatsauksessa, yhdessä muiden 5.5 m yhdistyksen uutisten lomassa. Harmi kyllä, tekstin yhteydessä ollut yhdistyksen nettiosoite oli väärin, mutta toivottavasti kiinnostuneet löytävät silti perille.


Nauticin viimeisin numero

Tärkein Suomen 5.5 m -toimintaa koskeva uutinen on tietenkin ensi vuonna Helsingissä järjestettävät 5.5 m -luokan maailmanmestaruuskisat, joiden yhteydessä NJK järjestää myös Kultapokaalikisat. Tapahtuman lähestyminen on jo herättänyt liikehdintää Suomen 5.5 m -laivastossa, sillä ainakin yksi klassikko on vaihtanut omistajaa ja myös modernien veneiden omistajanvaihdoksista liikkuu huhuja. Toivottavasti Suomesta löytyy haastaja Kultapokaalikisoihin, joka on varmasti kuuluisin suomalainen kiertopalkinto.

Ensi vuonna Kultapokaalin alunperin luovuttanut NJK juhlii 150. juhlavuottaan. Viimeksi kun Kultapokaalikisat järjestettiin Suomessa NJK:n juhliessa vuosipäivään, vuonna 1961, kisoihin osallistui viisikymmentä viisvitosta ja lopulta Kultapokaalista kilpailivat Suomen edustajana Gösta Kyntzellin Inga-Lill XXXXIIII, kipparina Johan Gullichsen, ja Ruotsin edustajana Einar Ohlsonin Nowa, kipparina Folke Wassén. Toivotaan, että ensi vuoden kaksi merkkitapahtumaa houkuttelevat yhtä paljon osallistujia myös tällä kertaa!

Kansi alkaa hahmottua

Kannen tukirakenteet edistyy hyvää vauhtia. Ja kesäkin tulee kohta, joten pääsemme varmaan jossain vaiheessa kyllästämään. Kyllästäminen tehdään ennen kuin kansi kiinnitetään, jotta pääsemme tekemään huolellista työtä myös ihan keulassa ja ihan perässä.

Kahden jykevämmän kansikaaren väliin pistettiin stringerit, joiden ulkopuolelle tulee lyhyitä kansikaaria ja sisäpuolelle istumalaatikko. Kuvassa istumalaatikon muodosta vain karkea hahmotelma kahdella rimalla, lopullinen muoto on perästä vähän leveämpi ja keulasta kapeampi. Tänä viikonloppuna saadaan tehtyä kaksi täyttä työpäivää, joten uusia kuvia luvassa pian.

Keulasteevi liimattu

Kisenin keulasteevi on alunperin tehty useammasta osasto, ensimmäinen umpipuusta tehty osio lähtee deadwoodista kölin ja rungon liitokseen ja seuraava siitä eteenpäin vesirajaan. Viimeinen osa vesirajasta ylös on tehty kahdesta yhteenliimatusta mahonkiosasta ja näiden osien liimaus on jossain vaiheessa pettänyt.


Keulasteevi puristuksessa, vaneripala estää vahinkoja

Liimausten pettäminen on vanhoissa veneissä tavallista. Epoksia ja uretaaniliimoja edeltäneenä aikana käytetyt liimat ovat olleet tavallisesti oman aikansa parhaimmistoa, mutta kestävät huonosti aikaa. Tästä mekin saamme kärsiä Kisenin kanssa.

Kaikeksi onneksi vahinko rajoittuu vain steevin yläosaan, joten meidän ei tarvitse liimata, tai vaihtaa, sitä kokonaan. Parhaassa tapauksessa korjaaminen onnistuu yksinkertaisesti liimaamalla sauma uudestaan.


Liimattu sauma, ylimääräiset uretaanipursumat on pyyhitty pois

Aluksi puhdistimme sauman vanhasta liimasta japaninsahalla ja hiomapaperilla. Sen jälkeen porasimme steeviin poikittaisen reiän pultille, jotta saimme kappaleet puristettua yhteen. Yritimme ensin rakentaa jigin, joka olisi puristanut puolet yhteen, mutta emme saaneet toimivaa rakennetta aikaiseksi.

Pultilla kiristäminen on helppo ja toimiva ratkaisu, mutta tekee uuden reiän steeviin, joka täytyy vielä siistiä ja tulpata. Lisäksi meillä ei ollut tarpeeksi pitkää pulttia ja koska olimme työmaalla sunnuntaina, emme sellaista saaneet mistään ostettuakaan. Tästä syystä vain toisella puolella on vaneripala suojaamassa vanhaa puuta. Toisella puolella mutteri jättää auttamatta ruman jäljen puuhun, jonka korjaamisessa on oma työnsä.

Kun sauma oli puhdistettu ja kappaleiden puristaminen koestettu aloitimme liimauksen. Käytimme jälleen Soudalin PRO 45P -polyuretaaniliimaa sen matalan kuivumislämpötilan (+5 C) vuoksi. Enää työmaan lämmittämiseen ei tarvittu erikoisjärjestelyjä, teltassa on näin keväisin auringonpaisteella helposti tuplat ulkolämpötilaan verrattuna.

Epoksiin verrattuna uretaaniliimaan etuna on myös kuivuneen sauman helpompi puhdistus. Saumasta pursunnut ja kuivunut epoksi on helposti liimattua puuta kovempaa, jolloin sen poistaminen hiomalla vahingoittaa helposti myös ympäröivää puuta. Pursunnut kuiva uretaaniliima muistuttaa uretaanivaahtoa ja on huokoista, pehmeää ja helppo poistaa.

Kymmenen uutta puuveneklassikkoa Helsinkiin

Helsingin Merisatamanrannassa sijaitsevalle HSS:lle on kehittymässä Suomen mittakaavassa ainutlaatuista puuvenetoimintaa. Seuran jo aikaisemmin kookkaaseen klassikkolaivueeseen on tulevana kesänä liittymässä kymmenen uutta alusta, joista kookkain on 75-neliöinen saaristoristeilijä Gun.


SK75 L-1 Gun tiukassa luovissa (kuva Jorma Rautapää)

Klassikkolaivueeseen on jo aikaisemmin kuulunut suurin osa Suomen kilpailevista kahdeksikoista, lukuisia kutosia, vitosia ja pari viisvitostakin. Uusiin veneisiin kuuluu Gun:in lisäksi kaksi muutakin saaristoristeilijää ja kaksi A-venettä. Veneitä on tulevana kesänä niin paljon, että sataman itäreunassa sijainnutta klassikkolaituria joudutaan laajentamaan uudella ponttoonilla. Kaiken kaikkiaan klassikkoveneitä odotetaan olevan laiturissa ensi kesänä noin kuusikymmentä.

HSS:n klassikkolaivue on jo tällä hetkellä Pohjoismaiden suurin, mutta kasvua pyritään tukemaan myös jatkossa. Suuri määrä klassisia veneitä mahdollistaa muun muassa tapahtumien ja kisojen järjestämisen luokille, jotka nykyisessä kilpailutoiminnassa jäisivät muuten syrjään. Alku- ja loppukesästä järjestettävät, jo 91. vuotta pyörivät, Keskiviikkokisat ovat muodostuneet jo aikaisemmin klassisten veneiden tärkeimmäksi avoimeksi kilpailusarjaksi ja tätä on tarkoitus tukea myös jatkossa. Lisäksi klassikoille on suunniteltu matkakisoja ja muuta yhteistoimintaa.

Klassikkotoiminnan tukemiseksi seurassa on perustettu myös Klassikkokomitea, jota vetää Mika Väisänen. Komitean tavoitteena on luoda edellytyksiä puupurjehtijoiden yhteistyölle niin Suomessa, Ruotsissa kuin muissa Itämeren maissakin. Tarkoituksena on myös aloittaa veneiden historian taltioiminen laajemmassa mittakaavassa.

Myytävänä Andersenin kaksinopeusvinssit - myyty

Myydään kaksi kappaletta Kisenistä tarpeettomaksi jääviä itsejalustavia Andersen 28 ST -kaksinopeusvinssejä. Vinssit ovat mitä ilmeisemmin olleet veneessä kohtalaisen vähän aikaa, koska niiden aluslevyt ja kiinnitykset olivat selvästi uusia. Tarkempaa ikää en osaa sanoa, koska vinssit on asennettu edellisen omistajan aikana.


Myytävänä olevat Andersen 28ST vinssit

Molemmat vinssit ovat erinomaisessa teknisessä kunnossa, eikä niissä ole merkittäviä havaittavia kulumisen jälkiä. Kammen lukon ympäristössä on rosterin pinnassa muutamia ohuita viiruja, mutta muuten vinssit ovat lähes virheettömässä kunnossa.

Vinssien halkaisija on 125 mm ja korkeus 151 mm. Vinssit sopivat 8 - 14 mm köysille ja skuuttivinsseiksi noin 20-30 m2 genualle tai 40-60 m2 storalle. Fallivinsseinä käyvät isommillekin purjeille.


Vinssi ylhäältä päin ja sen mallimerkinnät

Vinsseissä on rosterirummut ja pronssinen runko sekä rattaat. Laakerit, rattaat ja keskiakseli ovat kaikki hyvin öljytty ja ilmeisesti olleet huolellisella huollolla. Vinssien mukana tulee alkuperäinen Andersenin vinssikahva.

Vinssit on varustettu kaksinopeustoiminnolla. Myötäpäivään pyöritettäessä välityssuhde on 1:1,3 ja vastapäivään pyöritettäessä 1:3,7. Vinssin kammen vipuvoimalla kokonaisvääntövoima on 1:26,5.


Vinssi avattuna ja kaikki rattaat näkyvillä

Vinssien hintapyyntö on 1 000 eur, sisältäen kaksi vinssiä ja vinssikahvan. Jos olet kiinnostunut ostamaan vinssit, ota yhteyttä sähköpostilla kisen(a)netti.fi tai 040 5900 313 / Matias. Vinssit on myyty.

Tarkemmat tekniset tiedot vinsseistä löytyvät parhaiten Andersenin nettisivuilta tai vinssien käyttöohjeesta. Andersenin Suomen maahantuojalla uudet samanlaiset vinssit maksavat 870 eur / kpl (pdf).

Kuten aikaisemmin mainittu, ostamme erilaisia purjeveneheloja. Ennen kaikkea tarvitsisimme pylpyröitä ja rapulukkoja - jos sinulla on käyttökelpoista tavaraa myytävänä, ote yhteyttä osoitteeseen kisen(a)netti.fi.

Kannen ensimmäiset tukirakenteet

Kansikaarenkannattimien asennuksen jälkeen pääsimme aloittamaan kannen varsinaisia tukirakenteita. Rakennekaarten kohdalle asennetaan isommat, rakenteelliset kansikaaret, muihin kohtiin laitetaan kevyemmät kansikaaret noin joka toiseen kaariväliin siten, että kansikaarten väliseksi etäisyydeksi tulee noin 25 cm. Tämä on suunniteltu sillä ajatuksella, että kansi tehdään 9 mm vanerista.

Kun kansikaaret ovat paikallaan, kannen tukirakenteeseen tehdään riman (tai langan) ja höylän kanssa aavistuksen kaareva muoto niin, että kansi on keskiviivassa pari senttiä korkeammalla kuin partaalla. Kansikaaret ovat kuitenkin sovitusvaiheessa ihan tavallista, suoraa puuta, mikä sai homman tuntumaan ihmeellisen yksinkertaiselta. Lisäksi kiitos Lissulle, joka saapui talkooväeksi ja osoitti erinomaista asennetta veneenrakennukseen!


Kansikaarenkannatin ei tietenkään ole pystysuorassa (vaan kylkilaudan suuntaisesti) eikä kohtisuorassa kansikaareen nähden, joten upotus piti piirtää huolellisesti kaaren mukaan.


Upotuksen reunat sahattiin, puun poistamiseen ja sovitukseen paras työkalu on taltta. Pienemmät kansikaaret liitetään kannattimeen suoralla upotuksella mikä on sinänsä helppoa. Upotusta ei vain pidä tehdä liian syväksi heti alkuun, että jää varaa sovittaa.


Kansikaaret pitää nimittäin saada vaateriin, ja peräkkäisten kaarien on muodostettava kaunis, suora taso kannen tueksi. Kas näin: perän kansikaaret istumalaatikon takareunaan asti.



Kannen tueksi tehdään vielä kansikaarten päälle keskiviivaan kuningaslauta, ja istumalaatikon kohdalta tuenta on tietenkin vähän erilainen. Lisäksi maston paikkaa täytyy vahvistaa, samoin kuin lujimmalle joutuvien helojen paikkoja.


Kuvassa mestari ja maston paikka. Liekö oikein tyytyväinen kun noin suutaan mutristaa. Voi olla, että joitain osia tehdään pariinkin kertaan, jos mielipiteemme konstruktiosta vaihtuu työn edetessä. Silti kaiken kaikkiaan porukalla on fiilis korkealla. Kannen tukirakenteiden laitto on hyvin palkitseva työvaihe; uutta syntyy nopeasti, ja työmaan edistyminen on helppo nähdä.

Parras lommolla

Meille sattui pieni vahinko rungon rakennekaaria asentaessa, sillä kun rakennekaaret ruuvattiin ja pultattiin paikoilleen painui parras ikävästi lommolle. Rakennekaaria sovitettiin mitä ilmeisemmin liian kovalla voimalla, koska niihin jäi niin kova jännitys kiinnitettynä, että partaan linja poikkeaa selvästi painokaarten linjasta


Partaan lommo näkyy hiukan ennen poikittaislautaa

Veneen kyljet, ja myös rakennekaaret, ovat loppujen lopuksi melko joustavia. Vaikka käytetyt voimat eivät koskaan olleet erityisen suuuria, niin kun runkoa vedettiin sisäänpäin ja kaarta painettiin kylkeä vasten, niin molemmat ovat joustaneet liikaa suhteessa rungon luonnolliseen linjaan. Kaaria tehtäessä olisi selvästi pitänyt pyrkiä enemmän vapaasti lepääviin kaariin, kuin jännitettyyn rakenteeseen.

Toisaalta, kannen ja kansikaarien puuttuessa, oli vaikea sanoa, mikä partaan luonnollinen kaari on. Oletimme ehkä liian rohkeasti, että rakennekaarilla ja kansikaaren kannattimella voi korjata partaan linjaa sisäänpäin.


Rakennekaaret ennen sovitusta

Korjasimme partaaseen syntyneen lommon lopulta muutaman millin paksuisilla viiluilla, jotka sovitimme höyläämällä ne alapäästä paperinohuiksi ja liu'uttamalla ne rungon ja kansikaaren väliin parin ylimmän laudan matkalta.

Lopputuloksena saimme partaan kaartumaan kauniisti koko matkaltaan. Lisätyt viilut ovat tukevasti kyljen ja rakennekaarien välissä, joten ne eivät heikennä rakennetta. Viilut ovat myös pääosin kansikaaren kannattimen alla, jolloin ne eivät edes näy. Koko seikkailun suurin haitta on todennäköisesti korjaustöihin mennyt aika, jolle olisi ollut parempaakin käyttöä.


Rakennekaaret sovituksen jälkeen

Kaiken kaikkiaan kokemukset rakennekaarien laminoinnista vahvistavat aikaisempaa pohdintaa paikallaan laminoinnin paremmuudesta. Tätä teoriaa päästään vielä kokeilemaan käytännössä, kun laminoimme uudet kaaret pilssiin. Kerromme tämän jälkeen taas lisää kokemuksistamme.