Kannen ensimmäiset tukirakenteet

Kansikaarenkannattimien asennuksen jälkeen pääsimme aloittamaan kannen varsinaisia tukirakenteita. Rakennekaarten kohdalle asennetaan isommat, rakenteelliset kansikaaret, muihin kohtiin laitetaan kevyemmät kansikaaret noin joka toiseen kaariväliin siten, että kansikaarten väliseksi etäisyydeksi tulee noin 25 cm. Tämä on suunniteltu sillä ajatuksella, että kansi tehdään 9 mm vanerista.

Kun kansikaaret ovat paikallaan, kannen tukirakenteeseen tehdään riman (tai langan) ja höylän kanssa aavistuksen kaareva muoto niin, että kansi on keskiviivassa pari senttiä korkeammalla kuin partaalla. Kansikaaret ovat kuitenkin sovitusvaiheessa ihan tavallista, suoraa puuta, mikä sai homman tuntumaan ihmeellisen yksinkertaiselta. Lisäksi kiitos Lissulle, joka saapui talkooväeksi ja osoitti erinomaista asennetta veneenrakennukseen!


Kansikaarenkannatin ei tietenkään ole pystysuorassa (vaan kylkilaudan suuntaisesti) eikä kohtisuorassa kansikaareen nähden, joten upotus piti piirtää huolellisesti kaaren mukaan.


Upotuksen reunat sahattiin, puun poistamiseen ja sovitukseen paras työkalu on taltta. Pienemmät kansikaaret liitetään kannattimeen suoralla upotuksella mikä on sinänsä helppoa. Upotusta ei vain pidä tehdä liian syväksi heti alkuun, että jää varaa sovittaa.


Kansikaaret pitää nimittäin saada vaateriin, ja peräkkäisten kaarien on muodostettava kaunis, suora taso kannen tueksi. Kas näin: perän kansikaaret istumalaatikon takareunaan asti.



Kannen tueksi tehdään vielä kansikaarten päälle keskiviivaan kuningaslauta, ja istumalaatikon kohdalta tuenta on tietenkin vähän erilainen. Lisäksi maston paikkaa täytyy vahvistaa, samoin kuin lujimmalle joutuvien helojen paikkoja.


Kuvassa mestari ja maston paikka. Liekö oikein tyytyväinen kun noin suutaan mutristaa. Voi olla, että joitain osia tehdään pariinkin kertaan, jos mielipiteemme konstruktiosta vaihtuu työn edetessä. Silti kaiken kaikkiaan porukalla on fiilis korkealla. Kannen tukirakenteiden laitto on hyvin palkitseva työvaihe; uutta syntyy nopeasti, ja työmaan edistyminen on helppo nähdä.

Parras lommolla

Meille sattui pieni vahinko rungon rakennekaaria asentaessa, sillä kun rakennekaaret ruuvattiin ja pultattiin paikoilleen painui parras ikävästi lommolle. Rakennekaaria sovitettiin mitä ilmeisemmin liian kovalla voimalla, koska niihin jäi niin kova jännitys kiinnitettynä, että partaan linja poikkeaa selvästi painokaarten linjasta


Partaan lommo näkyy hiukan ennen poikittaislautaa

Veneen kyljet, ja myös rakennekaaret, ovat loppujen lopuksi melko joustavia. Vaikka käytetyt voimat eivät koskaan olleet erityisen suuuria, niin kun runkoa vedettiin sisäänpäin ja kaarta painettiin kylkeä vasten, niin molemmat ovat joustaneet liikaa suhteessa rungon luonnolliseen linjaan. Kaaria tehtäessä olisi selvästi pitänyt pyrkiä enemmän vapaasti lepääviin kaariin, kuin jännitettyyn rakenteeseen.

Toisaalta, kannen ja kansikaarien puuttuessa, oli vaikea sanoa, mikä partaan luonnollinen kaari on. Oletimme ehkä liian rohkeasti, että rakennekaarilla ja kansikaaren kannattimella voi korjata partaan linjaa sisäänpäin.


Rakennekaaret ennen sovitusta

Korjasimme partaaseen syntyneen lommon lopulta muutaman millin paksuisilla viiluilla, jotka sovitimme höyläämällä ne alapäästä paperinohuiksi ja liu'uttamalla ne rungon ja kansikaaren väliin parin ylimmän laudan matkalta.

Lopputuloksena saimme partaan kaartumaan kauniisti koko matkaltaan. Lisätyt viilut ovat tukevasti kyljen ja rakennekaarien välissä, joten ne eivät heikennä rakennetta. Viilut ovat myös pääosin kansikaaren kannattimen alla, jolloin ne eivät edes näy. Koko seikkailun suurin haitta on todennäköisesti korjaustöihin mennyt aika, jolle olisi ollut parempaakin käyttöä.


Rakennekaaret sovituksen jälkeen

Kaiken kaikkiaan kokemukset rakennekaarien laminoinnista vahvistavat aikaisempaa pohdintaa paikallaan laminoinnin paremmuudesta. Tätä teoriaa päästään vielä kokeilemaan käytännössä, kun laminoimme uudet kaaret pilssiin. Kerromme tämän jälkeen taas lisää kokemuksistamme.

Kansikaaren kannattimet asennettu

Pitkään odotettu työvaihe saavutettiin viimein viime viikolla, kun saimme asennettua kansikaaren kannattimet paikalleen. Kolmesta viilusta laminoidut, koko partaan mittaiset rimat ruuvattiin ja pultattiin kiinni lopulta yhdessä hujauksessa.


Vaaleat kansikaaren kannattimet erottuvat selvästi mahonkisesta rungosta

Kansikaaren kannattimet ovat tärkeä osa veneen pitkittäistä jäykistystä ja yhdessä kansikaarien ja kylkien kaarien polvioiden kanssa ne jäykistävät runkoa myös ristikkäissuunnassa. Ennen kaikkea kansikaaren kannattimet toimivat, kuten nimestä on helppo päätellä, kansikaarien perustana. Seuraavana työvaiheena onkin asentaa paksummat rakenteelliset kansikaaret paikoilleen ja ryhtyä sovittelemaan kevyempiä kansikaaria paikalleen.

Rakenteelliset kansikaaret tulevat kyljen rakennekaarien pariksi ja ne lukitaan kansikaaren kannattimiin lohenpyrstöliitoksin. Yhdessä kyljen rakennekaarien kanssa rakenteelliset kansikaaret muodostavat kolmion, joka jakaa maston ja vanttien voiman edelleen runkoon. Lisäksi rakenteellisten kansikaarien tehtävänä on lukita veneen leveys paikoilleen ja vahvistaa kantta istumalaatikon ympäriltä. Seuraavat työvaiheet ovat siis enemmän kuin tärkeitä veneen kestävyyden kannalta.

Painokaaret puhdistettu

Tänään saimme viimein paikattua omaa hölmöyttämme aiheuttamamme painokaarien homehtumisen. Kuten mainittu, osa kesällä asettamistamme painokaarista meni homeseen syksyn sadekelien aikana. Tästä syystä alun alkaen kauniin vaaleat saarnikaaret olivat muuttuneet monin paikon tummiksi ja laikukkaiksi.


Homeisia painokaaria ennen puhdistusta

Home ei iskenyt kaikkiin kaariin, eikä se pilannut lainkaan myöhemmin, säiden kuivuttua, asetettuja kaaria. Siitä huolimatta moni Kisenin yli sadasta kahdestakymmenestä kaaresta oli pahasti homeessa.

Kaaret puhdistettiin käsin hiomalla ja suojataan vielä sinkkinaftenaatilla (käyttöturvallisuustiedote) ennen kansikaaren kannattimien asentamista, jotta home ei pääse palaamaan kaariin. Sinkkinaftenaatti tulee olemaan pääasiallinen suoja-aine myös Kiseniä kyllästettäessä. Samaa ainetta käytetään myös paljon kehutussa puunkyllästysaineessa, Aspergolissa, joten hiontihommiin ei toivottavasti tarvitse enää palata.

Rakennekaaret paikallaan

Viime viikonloppuna saimme jälleen ison porukan työmaalle. Paikalle saapui myös Kisen-projektin ensimmäinen vapaaehtoinen, Timo L. Useamman käsiparin ansiosta saimme työmaan jaettua kahtia, niin että toinen kaksikko keskittyi rakennekaarien kiinnittämiseen ja toinen peräsimen uusimiseen.


Lauri iskee rakennekaaret kiinni

Rakennekaaria on liimailtu, höylätty ja soviteltu jo tuskallisen kauan, joten oli suunnattoman helpottavaa, kun työ vihdoin eteni siihen vaiheeseen, että ne saadaan lopullisesti paikalleen. Viimeiset pari työpäivää ovat menneet liimatessa rakennekaarien kölitukkeja kiinni itse kaariin. Nyt rakennekaaret ovat yhtä kiinteää kokonaisuutta styyrpuuriin partaasta paapuuriin partaaseen.


Rakennnekaarien istuvuus saatiin lopulta oikein hyväksi

Kisenin rakennekaarissa näkyy veneen pitkä historia. Veneessä on alunperin ollut kolme paria rakennekaaria keulassa, joista jokaisessa rustiraudat vanttien jatkona. Kun saimme veneen haltuumme oli etummainen rustirautapari poissa käytöstä, ilmeisesti vain vanhassa puumastossa oli ollut kolmet vantit. Näin ollen emme asentaneet kuin ainoastaan takimmaiset kaksi rustirautaa veneeseen nyt kunnostuksen yhteydessä.


Rakennekaaret kiinnitetään pultein ja ruuvein runkoon

Nyt veneen kaikki kaaret, sekä painokaaret että rakennekaaret, ovat paikallaan ja runko on valmis kansikaaren kannattimien asentamista varten. Toivomme pääsevämme tähän hommaan jo viikon loppupuolella.

Cowesin Daringit

Viisvitosista kiinnostuneelle Isle of Wightilla sijaitsevan Cowesin kaupungin Daringit ovat ehdottomasti tutustumisen arvoinen veneluokka. Daringit ovat yksityyppiluokka, joka perustuu 1956 Melbournen olympialaisten 5.5m -luokan hopeamitalistiin, K-17 Visioniin.


Daring-luokan perusta, 5.5m K-17 Vision vuodelta 1955

Daring-luokalla on poikkeuksellisen tiukat luokkasäännöt, jotka rajoittavat rakenteen ja materiaalien lisäksi muun muassa purjeiden hankkimista ja pohjan puhdistusta. Näistä erityisen mielenkiintoinen on juuri purjeiden hankkiminen yhteistilauksena, jolloin hinta saadaan pidettyä kohtuullisena ja purjeiden vaikutus veneiden suorituskykyyn eliminoitua. Tuloksena on yksityyppiluokka, jossa kilpailevat korostetusti, jopa verrattuna muihin yksityyppiluokkiin, nimenomaan miehistöt eivätkä veneet.

Tiukkojen luokkasääntöjen tulos näkyy ehkä parhaiten siinä, että huolimatta luokan toiminnan alueellisesta rajoittuneisuudesta, ovat kohtuulliset ylläpitokustannukset ja vilkas kilpailutoiminta pitäneet luokan aktiivisena jo viidenkymmenen vuoden ajan.


Lyhyt videoesittely Daring-luokasta (The Knowledge Zone, YouTube)

Daringit muodostavat mielenkiintoisen sivujuonteen viisvitosten historiassa, koska konstruktioluokkana 5.5m on aina kehittynyt uusien venemallien kautta. Daring-luokassa malli on pysynyt muuttumattomana usean vuosikymmenen ajan, mutta rakenteessa käytetyt materiaalit ovat kehittyneet. Ilmeisesti luokan alusta alkaen veneet on tehty lasikuidusta, joka viisvitosissa sallittiin vasta 1970-luvulla.

Lopputuloksena on, että nykyisin purjehtivat Daringit ovat rakennustavoiltaan paljon alkuperäistä Visionia nykyaikaisempia, mutta ne säilyttävät arvokkaasti vanhan konstruktion klassiset piirteet. Tältä osin Daring-luokkaa voi hyvin verrata muihin vanhoihin yksityyppiluokkiin, kuten Stareihin tai Lightningeihin.

Kansikaaren kannattimet liimattu

Pääsimme tänään paljon odotettuun työvaiheeseen Kisenin kunnostamisessa - kansikaaren kannattimien liimaamiseen. Aika ei todellakaan ollut paras mahdollinen, koska mikään liima ei kuivu tämän talven lämpötiloissa, mutta töissä oli edettävä, jotta voimme edes toivoa saavamme kannen paikalleen ennen kevättä.


Talvi ei ole parasta aikaa liimaamiselle

Olimme käyttäneet koko lailla paljon aikaa ja vaivaa talvisen liimausurakan suunnitteluun, mutta ratkaisujen käytännön toimivuus oli silti enemmän kuin epävarmaa, ja jokainen asiasta haastateltu oli valmis lyttäämään suunnitelman. Kymmenen asteen pakkasessa teltta ei tule lämpenemään.

Alunperin olimme suunnitelleet odottavamme lauhempaa säätä, mutta koska työvaihe vaatii kaikki mahdolliset kädet paikalle, oli aikataulussa mentävä työmiesten ehdoilla. Liimana käytettävä Soudalin Pro 45P vaatii vähintään viiden asteen lämpötilan ja olimme kohtalaisen luottavaisia, että se onnistuisi. Jos lämpötila ei nousisi siitä, kompensoisimme kuivumisajalla.


Sisäteltta ja kylkien liimaussuojaukset

Olimme jo aikaisemmin rakentaneet varsinaisen katoksen sisällä kakkosteltan kevytpeitteestä, niin että sisäteltta on kiinni veneen laidoissa, mutta kymmenisen senttiä irti katoksen ulkopinnasta. Näin toivoimme, että kerrosten väliin syntyisi eristävä ilmapatja. Tämän ratkaisun ainoana ilmeisenä heikkona kohtana on katoksen vetoisuus, joten aamun lähes täysi tyven oli enemmän kuin tervetullutta.


Kaksi lämmitintä hoitivat teltan lämmittämisen

Teltan lämmittämiseen vuokrasimme kaksi sähkölämmitintä, voimavirtakäyttöisen 9 kilowattisen ja valovirtakäyttöisen 3 kilowattisen. Kaiken kaikkiaan sähkölämmittimien tehoista oli hyvin vaikea saada mitään järkevää tietoa, esimerkiksi yksinkertaisia suosituksia lämmitettävistä tiloista ei löytynyt mistään. Ollaksemme varmalla pohjalla otimme kaksi.


Paljon tavallista miellyttävämpi työskentelylämpötila

Lämmittimissä riitti potku enemmän kuin hyvin. Päälle juuttuneeseen ylikuumenemissuojaan liittyneiden teknisten ongelmien jälkeen saimme molemmat lämppärit tohottamaan ja teltan lämpötila nousi reilussa puolessatoista tunnissa yli parinkymmenen asteen - siis reilusti yli toiveidemme.

Lämmittäminen onnistui itseasiassa niin hyvin, että jouduimme lopulta vähentämään lämmitystä liimaamisen ajaksi, jotta liiman avoin aika olisi hiukan pidempi. Kun saimme palat paikalleen ja puristuksiin, laitoimme puhaltimet taas päälle. Loppujen lopuksi kuivattelimme saumoja hiukan neljättä tuntia, kun liiman suositeltu puristusaika on 30 minuuttia kahdessakymmenessä asteessa.


Kansikaaren kannatin paikallaan kuivumassa

Kolmen hengen työporukalla pitkien lautojen liimaus ja puristus onnistui hyvin. Puristimia meni luonnollisesti aivan hirvittävät määrät, mutta aikaisemmin tehdyn sovituksen ja ennen liimausta suoritetun kuivaharjoittelun tuloksena lopullinen rutistus meni ongelmitta. Päivän päätteeksi meillä oli molempien puolien kansikaaren kannattimet paikallaan.

Positiivisena lisähuomiona oli Pro 45P:n väri, joka ilmoitetusta huolimatta ei ollut lainkaan tumma, vaan hyvin lähellä mäntyä. Liiman muut ominaisuudet, kuten työskentelylämpötila, kosteudenkestävyys ja puristusaika, olivat siinä määrin kohdallaan, että olimme valinneet liimaan esteettisistä ominaisuuksista huolimatta. Nyt näyttää siltä, että niistäkään ei tarvitse huolehtia.

Pelastakaa Wileniuksen telakka

Kisenin aikoinaan rakentaman perinteikkään telakan, Wilenius båtvarvin, tulevaisuus on uhattuna. Telakka, yhteistyössä Suomenlahden Puuveneilijöiden kanssa, on käynnistänyt adressi-kampanjan kerätäkseen tukijoita telakka-alueen säilyttämiseksi ja toiminnan jatkamiseksi.

Wilenius båtvarvilla on ainutlaatuinen asema Suomen puupurjeveneiden historiassa. Telakan perusti Ludwig Wilenius vuonna 1932 ja, Borgå Båtvarfin traagisen palon jälkeen, telakka nousi Uudenmaan merkittävimmäksi telakaksi. Monikymmenvuotisen toimintansa aikana Wilenius båtvarv on ansainnut mainetta ennen kaikkea menestyneiden kilpaveneiden rakentajana.


Wileniuksen telakka-alue Google Mapsissa

Vuosien saatossa Wileniuksella on rakennettu muun muossa Gösta Kyntzellin, Arvid Laurinin ja Olle Enderleinin veneitä. Kaikkiaan telakka on laskenut vesille noin 430 venettä, mukaan lukien kolme kasia, viisitoista kutosta, toistakymmentä viisvitosta ja joitain vitosia.

Porvoon kaupunki on roikottanut telakkaa jo usean vuoden ajan lyhytaikaisten vuokrasopimusten varassa, jonka seurauksena telakan toiminnan jatkuminen on ollut jo pitkään epävarmalla pohjalla. Tämä on vaikuttanut myös kiinteistöihin ja ympäristöön tehtyihin investointeihin. Tästä syystä vaarassa ei ole ainoastaan telakan toiminnan jatkuminen, vaan myös ainutlaatuisten, lähes satavuotiaiden, käsityöläistilojen säilyminen.

Wileniuksen telakka-alueen arvon ainutlaatuisena ja historiallisesti merkittävänä itäuusimalaisena perinnemaisemana on todennut myös Museovirasto, joka lausunnossaan vaatii sekä telakkamiljöön että sen toiminnan turvaamista osana kasvavaa kaupunkia.

Lue tarkemmin Wilenius båtvarvin historiasta, nykytilanteesta ja tilanteen taustoista ja allekirjoita adressi toiminnan jatkamisen puolesta. Wileniuksen telakka on säilyttämisen arvoinen!

Viisvitosia pienoiskoossa

Viisvitosiin liittyy mielenkiintoinen sivujuonne, jota ei taida missään muussa metriluokassa olla. Kyseessä on oma radio-ohjattavien veneiden luokka, joka perustuu löyhästi kansainväliseen IOM-luokkaan. Kotimainen 5.5m RC -luokka on pyörinyt jo useamman vuoden ajan pääosin HSS:n ympärillä ja veneitä on ollut esillä myös harrastusmessuilla.


Radio-ohjattava 5.5m RC FIN-10 Tiira II (kuva 5.5m RC)


5.5m RC on radio-ohjattava yksityyppi-luokka, jossa kaikki veneet perustuvat HSS:n vuoden 1979 Kultapokaali-haastajaan, Patriciaan, mittakaavassa 1/8. Veneet ovat noin 1,1 metriä pitkiä ja niissä on iso- ja keulapurjeet. Veneitä ohjataan kaksikanavaisilla radioilla, jotka kontrolloivat peräsintä ja purjeiden skuutteja.

Veneillä kilpaillaan sekä Suomen mestaruudesta, että kiertävästä Patricia-pokaalista. Kilpailumuotoina ovat sekä yhteislähdöt että match race.

Uusi pressu ja venekatos

Ostimme jo loppusyksystä Lainapeitteeltä 6 x 9 metrisen pirteän keltaisen poistopeitteen, siis vuokrauskäytöstä poistetun peitteen, josta pahimmat reiät on paikattu. Peitteitä saa myös paikkaamattomina, mutta ajattelimme, että paikkaamiseen menevä vaiva ei ole parin kympin arvoinen. Paikkaamattomien peitteiden väri olisi ollut hillitympi tummanvihreä, mutta ei tämä keltainenkaan ole mahdoton.


Kisenin uusi pressu loistaa syysauringossa

Uuden peitteen hankinta oli syksyllä enemmän kuin ajankohtaista, sillä vanha valkoinen kestopeite oli monin paikoin rispaantunut ja etenkin katoksen harjan kohdalta vesi pääsi tipottamaan suoraan rungon sisään ja pilssiin. Kun syksy oli muutenkin kostea, niin sisäänsatanut vesi kasteli venettä entisestään, osin kurjin seurauksin. Tästä syystä osa uusista painokaarista meni homeeseen, jota vahinkoa saamme nyt kansikaaren kannattimien asentamisen yhteydessä korjailla.


Kultahohtoinen näkymä uuden keltaisen peitteen alta

Uuden peitteen myötä päivitimme myös tulevia suunnitelmia koskien veneen telakointia. Koska veneseuroilla säilytystila maksetaan tavallisesti pinta-alan mukaan ajattelimme talvisäilytystä varten siirtyä kaariteltasta suorakulmaiseen venekatokseen, jossa kantava perusrakenne olisi suorakulmio, jonka päällä olisi harjakaton muodostava kolmio. Tämä malli näyttäisi olevan vallitseva katosmalli ainakin useimpien Helsingin eteläisten veneseurojen alueilla. Oman arvioimme mukaan suorakulmainen katos muodostaa tarkemmin veneenlevyisen ja matalamman rakenteen, kuin erinomaisesti ainakin kunnostukseen sopiva kaarikatos.

Erilaisten venekatosten rakentamisesta on käyty paljonkin keskustelua. Yllä olevasta linkistä löytyy lyhyet ohjeet suorakulmaisen katoksen rakentamiseen ja kaarihallin rakentamiseen löytyy ohjeet Puuvene-lehden sivuilta. Eri katosvaihtoehtojen paremmuudesta on keskusteltu Puuvene-lehden foorumilla ketjuissa Venekatos-artikkelista ja Kaarihallin rakentamisesta.

Ostamme purjeveneheloja

Purjehduskausi 2010 lähenee hiljalleen ja kansiremontissakin näkyy jo jonkinlaista valoa tunnelin päässä. Alkaa siis olla korkea aika ryhtyä jahtaamaan heloja Kisenin rikaamista varten. Inventaarion ja alustavan rikaussuunnitelman mukaan tarvitsemme uusia osia kasakaupalla. Heloitusta varten ostoslistalla on ainakin:

- rapulukkoja ja köysilukkoja, isoja ja pieniä
- pylpyröitä, lähes kaiken mallisia, ennen kaikkea pieniä ja keskikokoisia (kehrän halkaisija 30-60 mm)
- läpivientejä ja köydenohjaimia, ja
- fokan ja storan levankikiskot sekä -vaunut

Lisäksi tarvitsemme ankkurin, ajovalot, pilssipumpun ja paljon muita katsastustarvikkeita.

Jos sinulla on käyttämätöntä purjevenetavaraa tai tiedät mistä niitä kannattaa huudella, laita viestiä osoitteeseen kisen(a)netti.fi tai jätä kommentti yhteystietoineen tähän alle niin otamme yhteyttä.

Gösta Kyntzell - designer of classics

Gustaf Julius Kyntzell, born in 1882 in Kokkola, grew up to be one of Finland's most renowned boat designer. During his impressively long designer career he designed numerous ships, motor boats and yachts that have an all important place in Finnish maritime history.


Gustaf Julius Kyntzell

Gösta Kyntzell, as he became known, studied in Vaasa, Finland, and Gothenburg, Sweden. Contacts made there were later invaluable as a source of new ideas in yacht building and even resources, when, after the Second World War, Finland was mostly cut off from any foreign suppliers.

Gösta Kyntzell began his professional career in Sweden, but sprung to fame once he moved with his family to Finland. During his career he designed boats and ships for the Russian Navy, while Finland was still a Grand Duchy of the Russian Empire, the Soviet Union, as war reparations, the Finnish Coast Guard, the President of Finland and numerous private individuals all around the Baltic Sea.

A brilliant example of Kyntzell's design is the saloon boat AEB, build for August Eklöf, one of Finland's leading industrialists of the time. Today AEB is privately owned, but the the saloon boat "Kultaranta II", build for the President of Finland in 1929 belongs to the collections of the Finnish Maritime Museum in Kotka.


Saloon boat AEB, designed by Gösta Kyntzell (photo Jorma Rautapää)

In yachting Gösta Kyntzell is best known for his extensive series of racing yachts called Inga-Lill ("Little-Inga" in Swedish). He build the boats for himself and typically sailed them only for one season and then sold them onwards. This cycle of build, try and rebuild provided Gösta Kyntzell with an excellent opportunity to learn about the effects of changes in design, and probably gave him an intuitive edge over other designers, who did not sail their own designs in such an extent.

The first boat in the Inga-Lill series was a 30 square metre, special class A (Särklass A) yacht, build in 1907 in Arvika boatyard, Sweden. The last yacht in the series was an Internation 5.5 m class yacht Inga-Lill XXXXIIII, which represented Finland in the 1960 Rome Olympics.

All in all the Inga-Lill series included many different classes of boats from Skerry Cruisers to Metre Class yachts. At least two of the boats have also represented Finland in the Scandinavian Gold Cup races - the Six Metre Class yacht Inga-Lill XXVI in 1937 in Long Island Sound against US-81 Goose and the Five Point Five Inga-Lill XXXXIIII in 1960 in Marstrand against SWE-28 Wasa and in 1961 in Helsinki against SWE-33 Nowa.

Sokkona kohdalleen

Kisenin keulanpuoleiset rakennekaaret ovat tuottaneet meille tähän mennessä jo monenlaista murhetta. Yhdeltä puoleltaan ne täytyi sovittaa veneen kyljen muotoon mahdollisimman tarkasti ja toiselta puoleltaan ne oli muotoiltava rustirautojen mukaan. Tämä vielä onnistui, vaikka olikin koko lailla työlästä, mutta viimeisenä niittinä oli kaariin porattava pultinreiät niin, että ne menevät läpi kylkilaudoissa jo olevista ruuvin rei’istä suoraan rustirautojen reikiin.


Tappi ja terä kohdistettuina

Ensin yritimme tehdä tämän käsivaralla käyttämällä ohjausviivoja ja erilaisia ohjureita, mutta tulos jätti koko lailla toivomisen varaa. Lopulta keksimme tavan porata kappaleen läpi määrätystä pisteestä toiseen, sokkona.


Alapinnan merkki

Aivan aluksi asetimme rakennekaaret paikalleen veneen kylkeä vasten ja kiinnitimme rustiraudan sen päälle ruuvipuristimella. Sitten porasimme noin kahden millin syvyiset merkit sekä kylkilautojen valmiiden ruuvinreikien, että rustiraudan reikien kohdalle.

Tämän jälkeen rakensimme pystyporakoneeseen tukin, johon asensimme pystysuoraan porattuun reikään pienen metallitapin, joka on paksuudeltaan samankokoinen kuin aikaisemmin poratut merkit.


Alapinta kohdallaan porauspukissa

Seuraavaksi säädimme pystyporakoneen niin, että ala-asennossa poranterä koskee juuri ja juuri tukkiin asetetun tapin päähän.


Ylämerkistä mennään läpi

Seuraavaksi asetimme porattavan kappaleen alapinnan merkin (A) tapin päähän, jonka jälkeen porasimme kappaleesta läpi yläpuolella näkyvästä merkistä (B) alkaen.


Lankusta paistaa valo

Edellyttäen, että poranterä on niin paksu ja porakoneen runko niin jäykkä, ettei terä pääse kääntymään, menee terä aina nätisti merkistä toiseen, vaikka reikää ei porattaisikaan pystysuoraan kappaleesta läpi, vaan voimakkaastikin kulmassa, kuten rakennekaarten tapauksessa.

Rakennekaarien sovittaminen

Kuten aikaisemmin mainittu, erillään laminoidut rakennekaaret vaativat melko lailla sovittamista. Tämän touhun myötä sovittaminen alkaa nyt sujua jo varsin mukavasti. Kirjoitan tässä lyhyesti sovittamisen eri työvaiheista, niin kuin se minusta sujuu parhaiten.

Aluksi sovitan rakennekaaren sen reunan tasoon kyljen kanssa, jolle lopullinen viiste tulee tehdä. Veneen keulanpuolella tämä on kaaren etureuna ja peränpuolella vastaavasti takareuna. Kun tämä reuna on tasossa ja kaaren molemmat reunat kutakuinkin yhtä paksut päästään tekemään varsinaista viistettä.


Lovi näkyy tummana varjona laidan ja kaaren välissä

Ainakin Kisenissä tarvittava viiste vaihtelee kyljen eri osien välillä. Useimpien rakennekaarien kohdalla viiste pohjassa on loivempi kuin palteen tai kyljen kohdalla. Arvioimalla, tai tarvittaessa mittaamalla, lovi kaaren ja kyljen välissä vielä sovittamattoman reunan puolella saadaan tarvittava viisteen määrä.

Viistettä tehdessä olen kirjannut tämän loven korkeuden kaaren jo sovitetulle reunalle milleinä parinkymmenen sentin välein, jonka jälkeen viiste piirretään näiden ohjeiden mukaan niin, että kynä nojaa piirrettäessä jatkuvasti veneen kylkeen. Etenkin perinteisellä timpurinkynällä terän korkeutta on oikein helppo säätää vaikka lennossa.


Tarvittava viiste piirretään jo sovitettuun reunaan

Kun viiva on piirretty, höylätään jo sovitetusta reunasta pois piirrettyyn viivaan asti ja, a vot, kaari istuu kuin nakutettu. Monen, monen toiston jälkeen tuntuu siltä, että kaikkein vaikeinta rakennekaarien sovittamisessa on uskaltaa höylätä kerralla piirrettyyn merkkiin asti.

Monesti usko on loppunut kesken ja kaarta on tullut sovitettua välillä ja uusia viivoja piirrettyä, mutta siitä huolimatta lopullinen muoto on ollut kerta toisen perään tarkalleen ensimmäisen viivan kohdalla. Etenkin silloin kun sovitus on tehty veneessä ja muokkaus sisätiloissa on siirtymisiin ja sovittamisiin hukkaantunut paljon aikaa aivan turhaan.

Pitkä puu on pitkä

Liimasimme viime viikolla kansikaaren kannatinta varten kolmesta kaksitoista milliä paksusta, kolme - nelimetrisestä viilusta pitkääkin pidempiä puita. Tarkoitus on, että veneen kummallekin laidalle tulee kolmesta tällaisesta viilusta liimattu kaari.


Viistoliitos liittää rimat toisiinsa

Aikaisemmin mäntylankusta sahaamamme puutavara oli erityisen korkealaatuista ja lopulta saimme neljä kuudesta viilusta aivan oksattomiksi. Liimatuissa viiluissa on lisäksi niin paljon ylimääräistä mittaa, että voimme asetella viilut vastakkain siten, että jatkoliitosten väliin jää toista metriä väliä. Näillä eväillä kansikaaren kannattimesta saadaan varmastikin yhtä kestävä, kuin se on alun perinkin ollut. Kuten Kisenin kylkilaudoitus, myös kansikaaren kannattimet ovat olleet täysimittaisia, siis täysin vailla jatkoliitoksia. Tällaista puutavaraa ei enää saa oikein mistään.


Eero kurkkii kaksitoistametrisen laudan toisessa päässä

Kansikaaren kannattimet ovat tärkeä rungon pitkittäisen jäykkyyden tekijä, ja niihin kiinnitettävät kansikaaret ja polviot vastaavat puolestaan poikittaisesta jäykkyydestä. Tässä vaiheessa tehtävä pohjustava työ vaikuttaa siis rungon lopullisiin ominaisuuksin monella tapaa.

Seuraavaksi pääsemme sovittamaan kansikaaren kannattimia paikalleen. Kun tämä on tehty, jäämme odottamaan lauhtuvaa säätä. Kansikaaren kannattimet on liimattava paikallaan, toisin sanoen siis ulkotiloissa. Ja näillä pakkasilla ei kuivu minkään maailman liima.