Ray Huntin piirtämä Caro VI myynnissä

Helsingissä on myynnissä C. Raymond Hunt:in piirtämä ja Vatorilla rakennettu FIN-25 Caro VI. Vene on rakennettu vuonna 1964 ja se edustaa klassikkoveneiden modernimpaa päätä. Kuusikymmenluvun viisvitoset ovat selvästi irtautuneet myöhäisten vitosten perinteestä ja luokalle on näissä veneissä muotoutunut jo oma, tunnistettava design.

Veneen nimi tulee alkuperäisen omistajan Robert Janssonin ja tämän vaimon Karinin etunimistä. Tästä syystä Caro-sarjan veneisiin viitataan usein myös nimityksellä Ca-Ro.


Caro VI HSS:n rannassa kesällä 2010, oikealla saaristoristeilijä

Caro VI rakennettiin Vatorin telakalla Helsingin Jollaksessa Robert Janssonille. Caro VI oli Janssonin neljäs viisvitonen ja yksi Vatorin menestyksekkäästä 5.5-luokan veneiden sarjasta. Myös Janssonin edellinen vene FIN-21 Caro V rakennettiin Vatorilla. Caro V oli viimeinen Suomessa suomalaisilla piirustuksilla rakennettu klassinen viisvitonen. Tästä eteenpäin veneiden piirustukset tilattiin Yhdysvalloista, joissa veneiden suunnittelu oli edennyt aivan uudelle tekniselle tasolle.


Caro VI talviteloilla Liuskasaaressa

Raymond Hunt oli yksi uuden aallon amerikkalaisista suunnittelijoista, jotka uudistivat viisvitosten suunnittelua laajasti. Ray Huntin ensimmäinen suuri menestys oli USA-26 Minotaur, joka voitti olympiakultaa vuonna 1960. Yhteistyö Vatorin kanssa alkoi vuonna 1961, jolloin Helsingissä rakennettiin sekä FIN-022 Nisse, joka myöhemmin osallistui moniin kansainvälisiin arvokisoihin muun muossa Sveitsissä ja Italiassa, että Jussi Nemeksen ensimmäinen 5.5 m, FIN-023 Chaje.


Caron linjoissa näkyy selvästi Huntin kädenjälki

Caro VI on rakennettu 1964 Ray Huntin neljännen 5.5-mallin pohjalta. Veneen pituus on 9,155 m, leveys, 1,913 m, syväys 1,331 m ja paino 2050 kg, purjepinta-ala on viisvitosten maksimi, 29 m2. Caro VI:lla on kolme sisaralusta MEX-001 Xolotl, SUI-066 Ylliam XVI ja ITA-047 Voloira III. Näistä kaksi ensin mainittua on myös rakennettu Suomessa. Tämän sarjan veneiden kilpailumenestyksestä ei löydy paljon tietoa, lukuunottamatta Xolotl:ia, joka Jussi Nemeksen ohjaamana voitti Helsingin regatan kesällä 1964.

C. Raymond Huntin neljännestä 5.5 m -sarjasta on purjehduskunnossa enää ilmeisesti vain Caro ja Voloira. Caroa on kunnostettu useampaan otteeseen ja muun muassa pohjalautoja, emäpuu ja peräsin on uusittu. Suurimmat ja työteliäimmät remontit on veneestä siis jo tehty. Caro VI on nähtävissä HSS:llä Helsingin Liuskasaaressa. Veneen hintapyyntö 10 000 €. Myyjän yhteystietoja voi tiedustella tästä blogista tai Suomen 5.5 m -luokkaliitosta.

Tyssätty puu

Amerikkalaisen puuvenerakennus ja -puuhastelulehden, Woodenboatin numerossa 213 oli jo jonkin aikaa sitten lyhyt arvostelu tyssätystä puusta ja aihe tuli sattumalta esille myös toisaalla, joten innostuin tutkimaan asiaa tarkemmin. Tässä tuloksia lyhyesti.

Teknisesti tyssäys on prosessi, jossa höyrytetty puu painetaan pitkittäissuunnassa kasaan niin, että puun syyt painuvat limittäin suhteessa toisiinsa. Tyssäyksen tuloksena syntyy puuta, joka taipuu höyrytettyäkin puutavaraa helpommin ja säilyy muotoutuvana, kunnes se kuivuu. Tyssättyä puuta voidaan siis valmistaa suuria määriä keskitetysti ja toimittaa ilmatiivisti pakattuna käytettäväksi toisaalla.


Puuspagettia, tyssätty puu taipuu kuin kumi (kuva Fluted Beams LLC)

Tyssäys onnistuu vain lehtipuulajeilla, joka jonkin verran rajoittaa tyssätyn puun käyttöä. Esimerkiksi kosteudelle ja auringonpaisteelle alttiisiin käyttötarkoituksiin tyssätty puu sopii huonosti. Sen sijaan tyssätty puu olisi erinomainen vaihtoehto esimerkiksi kaarien vaihtoon, kun ei haluta purkaa kantta, sillä tyssätyn puun taivuttamiseen ei tarvita samalla tavalla voimaa kuin höyrytetyn puun kanssa.

Kuivuttuaan tyssätty puu vastaa kestävyydeltään pääosin höyrytettyä puuta. Höyrytettyyn puuhun verrattuna sen etuja ovat helppo muotoiltavuus ja varastoitavuus, haittana onneton saatavuus.

Opetushallituksen Puutuoteprosessi-sivustolla on oma osionsa puun taivuttamisesta, ja myös tyssäys käsitellään yhtenä menetelmistä. Sivuilla mainitaan myös että teuvalaisella Teak Oy:llä olisi Compwoodin tyssäyslaitteisto, mutta ainakaan yrityksen nettisivuilla ei asiasta sanota mitään. Ilmeisesti tyssättyä puuta ei tällä hetkellä ole saatavilla Suomessa.

Tanskalainen Compwood valmistaa tyssätyn puun valmistukseen tarvittavia koneita ja esimerkiksi Fluted Beams markkinoi tyssättyä puuta Yhdysvalloissa. Liikemerkkejä englanninkielisessä maailmassa ovat ainakin edellämainittu "compwood" ja ilmeisesti Fluted Beamsin oma nimitys "cold-bend hardwood".

Tuokiokuvia vuoden 1930 America's Cupista

Purjehduskauden päättyessä on mukava tunnelmoida menneitä purjehduksia. YouTube tarjoaa erinomaisen kertomuksen Shamrockin V:n purjehduksesta vuoden 1930 America's Cup:iin. Kaksikymmentä kuusi päivää vastatuuleen Azoreilta Rhode Islandille on mahtanut olla melkoinen reissu.

Kisa päättyi Shamrockin osalta tappioon New York Yacht Clubin Enterprisea vastaan. Harold Vanderbiltin varustama vene oli teknisesti vuosia Iso-Britannian haastajaa edellä ja Shamrockin miehistön oli purjehdittava sama reitti takaisin häviäjinä.

Pilssin painokaarten viimeistely

Pilssiremontin yhteydessä on ollut paljon arpomista liittyen pilssin kaariin. Kölin varsinaisen muodon ja vahvuuden antavat massiivipuusta tehdyt kölitukit, jotka jakavat kölin painon useamman laudan alueelle. Painokaarien tehtävänä on lähinnä tukea lautoja kölitukkien välillä ja pitää lautojen saumat tiiviinä. Koska kölin laudoitus on melko tukevaa ja kölitukkeja kohtalaisen tiheässä pohdimme jopa painokaarteen jättämistä pois kokonaan, mutta totesimme paremmaksi asentaa ne joka tapauksessa.


Vastaliimatut kaaret pilssissä

Ensimmäinen yrityksemme oli rakentaa kaaret laminoimalla ne männystä, mutta tämä ei ollut erityisen onnistunut kokeilu. Viilujen sahaamisessa, laminoinnissa ja kaarteen viimeistelyssä olisi ollut yksinkertaisesti liian paljon työtä. Tästä syystä päätimme tehdä pilssiin painokaaret. Alunperin Kisenin painokaaret jatkuivat partaalta pilssiin, mutta pilssin palteen tiukka kaarre oli ilmeisesti osoittautunut ylitsepääsemättömäksi kaarien kestävyydelle jo muutaman käyttövuoden jälkeen. Tästä syystä muutimme rakennetta hiukan

Nyt Kisenin tulee yhdet painokaaret partaalta pohjalle ja toiset kaaret jatkavat pohjalta pilssiin. Alemmat painokaaret on lisäksi halkaistu paksuussuunnassa palteen kohdalta, jotta ne taipuisivat helpommin.


Kaaren liimaus puristuksessa

Tämä ratkaisu osoittautui varsin onnistuneeksi. Halkaistu kaari taipui merkittävästi helpommin kuin kokonainen kaari, eikä pilssin kaarre tuottanut minkäänlaisia vaikeuksia. Oli hurjaa nähdä miten paikalleen painetussa kaaressa ylempi viilu jäi lähes sentin alempaa lyhemmäksi. Yhdestä kappaleesta taivutettaessa kaareen olisi jäänyt melkoinen jännitys!

Ainoa merkittävä ongelma halkaistun kaaren asentamisessa oli, että käyttämämme lyhyet 25 mm ruuvit eivät yltäneet ulkolaudoituksen läpi kuin ensimmäiseen kaaren puolikkaaseen, joten jouduimme kiinnittämään ylemmän puoliskon paikoilleen veneen sisäpuolelta pidemmällä ruuvilla. Tätä tehdessä muutaman kaaren pää halkesi, koska emme olleet poranneet sopivaa reikää ruuvia varten.

Tämän ongelman ratkaisemiseksi päätimme liimata halkaistut kaaret vielä takaisin yhteen höyrytyksen ja taivutuksen jälkeen. Näin saamme yhdistettyä sekä painokaarten, että laminoitujen kaarten parhaat puolet. Painokaaret ovat nopeat asentaa, kymmenen kaaren laittamiseen paikalleen pilssiin meni kaikkiaan hiukan kolmatta tuntia, ja laminoidut kaaret ovat kestävät eivätkä jousta muodostaan ajan kuluessa.

Juoksevalla polyuretaaniliimalla kaarenpuolikkaiden liimaaminen meni nopeasti, suurimpana ongelmana oli vain liimasauman puristaminen kuivumisen ajaksi. Tätä varten jouduimme rakentamaan erilaisia puristin-, kampi-, varsi- ja muita virityksiä veneen rakenteista liimattaville kaarille, mutta työmaalle kertyneistä rimanpätkistä näiden tekeminen oli varsin näppärää.

Tilannekatsaus

Meillä on ollut erittäin tehokas kunnostuskesä tänä vuonna ja työn tulokset alkavat hiljalleen näkymään. Suurimmat vielä kesken olevat työmaat ovat pilssi ja kansi. Niiden lisäksi on tietenkin vielä paljon keskeneräisiä ja viimeistelyä vaativia vaiheita, mutta valmiina, tai hyvin lähellä sitä, on jo pääosa korjauskohteista.


Käytännössä vain kyljen laudoitus jätetään entiselleen

Olemme kirjoittaneet työmaalta lähinnä eri työvaiheista ja niiden toteutuksesta, joten kokonaiskuvaa projektista voi olla vaikea saada. Siitä syystä kokosin nyt pitkästä aikaa työlistan tehdyistä ja vielä tekemättömistä työvaiheista.

Vihreällä on merkitty kaikki mikä on valmista:

• Painokaaret
• Rakennekaaret
• Kölitukit
• Keulasteevin yläosa
• Kansikaaren kannattimet
• Kansikaaret
  
• Partaan laudat
  
• Deadwood ja
• Perän laudoitus

Keltaisella on merkitty kaikki mikä on aloitettu, mutta yhä kesken:

• Kansi
• Ruuvinreikien tulppaus
  
• Pilssin laudoitus
• Peräsin ja
• Keulasteevin alaosa

Punaisella on merkitty työvaiheet, jotka ovat aloittamatta:

• Istumalaatikko
• Sisustus
• Kyllästys
• Viimeistely ja
  
• Rikaus

Emme siis suinkaan ole vielä vesillelaskuvaiheessa, mutta paljon on jo tehty. Pilssin ja kannen kanssa meillä menee arviolta ensi vuoden alkuun, jonka jälkeen pääsemme viimeistelytöihin. Talven kovien pakkasien aikaan ei venettä voi kyllästää eikä lakata, mutta silloin voimme rakentaa muun muassa sisätiloja ja viimeistellä tällä hetkellä kesken olevia työmaita, kuten keulasteevin alaosaa ja peräsintä.

Pilssin laudoitus

Olimme jo jonkin aikaa toivoneet, että purkamiselle olisi tullut jo loppu, ja jäljellä olisi vain korjaamista. Pilssin laudoituksen kohdalla jouduimme kuitenkin antamaan vielä periksi ja päätimme purkaa pätkän pilssin ylintä lautaa veneen molemmilta puolilta.


Kaksi uutta lautaa korvaavat yhden vanhan

Pilssiin menevät kaaret olivat katkenneet joskus 60-luvulla ja ne olivat ilmeisesti olleet poikki jonkin aikaa ennen kuin kaarille laiminoitiin sisarkaaret tueksi. Tästä johtuen laudoitus oli pilssin kaarteen kohdalla pitkittäin ikään kuin aalloilla, niin että kölitukkien kohdalla laudoitus oli kohdallaan ja niiden välillä painunut sisäänpäin. Painelmista lautojen saumat olivat päässeet raolleen ja vettä tihkumaan lautojen väliin.


Uudet ja vanhat osat on kiusallisen helppo erottaa toisistaan

Tämän seurauksena laudoitus oli pilssin kaarteen kohdalta varsin huonossa kunnossa. Lautoja olisi voinut hyvällä omallatunnolla vaihtaa vielä muutaman parin, mutta päätimme rajata työn nyt vain kaikkein onnettomimpiin lautoihin. Loputkaan vedenalaisista laudoista eivät, tietenkään, ole aivan uudenveroisia, mutta niillä on sentään useampia vuosia palvelusaikaa jäljellä.

Pilssin viides lauta oli mennyt erityisen huonoon kuntoon keulan päästään, vaikka peränpuoleinen pää oli yhä kohtalaisen hyvässä kunnossa. Tästä syystä vaihdamme vain osan laudasta, paapuurin puolelta hiukan pidemmän pätkän ja styyrpuurin puolelta hiukan lyhyemmän.

Vanha lauta on vahvasti kaarella ja ensimmäinen yritys höyryttää lauta paikoilleen päättyi laudan halkeamiseen. Meille on yhä täysi arvoitus miten lauta on alunperin saatu taivutettua paikoilleen, mutta meidän ratkaisumme on tehdä lauta kahdesta kapeammasta laudasta. Tässä tavassa on enemmän työtä ja veneeseen tulee yksi pitkittäinen sauma lisää, mutta laudan istuvuus on paljon parempi kuin mitä olisimme millään muulla tavalla saaneet aikaan.

Mielenkiintoinen artikkeli kaarien laminoinnista

Veneen kunnostusurakkaa tekeville tai suunnitteleville tiedoksi: Puuvene-lehdessä on menossa mielenkiintoinen juttusarja A-vene Ali-Baban kaarien vaihdosta. Tätä aihetta on käsitelty paljon myös meidän blogissamme, ja Puuveneen juttusarja kertoo yhden mielipiteen lisää aiheesta. Sarjasta on nyt julkaistu kaksi osaa lehden numeroissa 62 ja 63 (2010/2 ja 2010/3). Numerossa 62 on myös laaja historia veneestä. Jos et ole lehden tilaaja, niin toimituksesta saa tilata irtonumeroita myös arkistosta.


A-vene L-15 Ali-Baba (kuva Jorma Rautapää)

Ali-Baba ei ole ensimmäistä kertaa telakalla, vaan veneeseen on aikaisemmin tehty muun muassa laaja kansiremontti. Yhteisen purjenumeron, suunnittelijan ja rakennuspaikan lisäksi Ali-Baba ja Kisen jakavat siis myös melko samanlaisen kunnostushistorian.

Puuveneen jutussa esitellään varsin kätevä keino tehdä kaarisabluuna kovalevynpaloista yhteen kuumaliimaamalla. Itse kaaret tehdään tammisoiroista laminoimalla. Jos veneesi kaaret ovat siinä määrin raskasrakenteisia tai veneen muodot niin jyrkkiä, ettei kaaria voi tehdä höyryttämällä, suosittelen ehdottomasti tutustumista tähän juttusarjaan. Artikkeleissa työvaiheet on kuvattu ja kuvitettu hyvin ja menetelmässä on muutamia hyviä oivalluksia, jotka olisivat auttaneet meitäkin.

Parraslistan ja kansivanerin sovitus

Voi voi, kun taas on kaikilla työ- ja opiskelukiireitä, putkiremontteja, sun muita esteitä veneen korjaamiselle; telakkapäiviä on tänäkin syksynä harmillisen vähän. Kaikesta huolimatta työmaa edistyy, vaikkakin välillä hitaammin kuin haluaisimme.

Tänään aloimme valmistella itse kannen kiinnitystä kesällä tehtyjen tukirakenteiden päälle. Ennen täytyy varmistaa 9 mm vanerilevyllä sovittamalla, että vaneri istuu muotoon, ja tukirakenteet kantavat joka kohdasta, ja tarvittaessa sovittaa hiomalla. Lisäksi täytyy tehdä parraslista.

Jyrsimellä tehty parraslistan paikka ja vanerista tehty parraslistan malli

Löytääksemme oikean työtavan teimme ensin parraslistan malleja vanerista. Vaneriin voi huomattavasti huolettomammin koeajaa erilaisia jyrsimen ohjurien asentoja, yms. Tällä tavoin voi sekä säästää hieman mahonkia, että varmistaa, että parraslistoista tulee mahdollisimman tarkoituksenmukaiset.

Parraslistan malli paikallaan

Parraslista on lopullisessa rakenteessa, paitsi tekemässä ryhdikästä ulkonäköä kannen reunoihin, myös uhrin asemassa; sen tehtävä on estää kosteutta pääsemästä kannen saumoista alempiin rakenteisiin.

Keulakolmio pitää niin ikään viimeistellä. Kannen muoto oli höylätty kansikaariin, kansikaarenkannattimiin ja kuningaslautoihin, mutta keulakolmiossa valmista muotoa ei vielä ollut. Tänään liimasimme kuningaslaudan kiinni keulakolmioon, ja keulakolmion päälle lisää puuta työstövaraksi. Tähän liimaamalla tehtyyn palikkaan teimme sitten hiomalla kauniin, vähän kaarevan muodon, ja tietenkin parraslistan paikan. Nyt kansivaneria varten tehty taso jatkuu keulaan asti.



Keulakolmio viimeisteltynä. Nyt voi itse kansivaneria alkaa sovittamaan paikalleen.

Rinnakkaislaminointi

Olin miettinyt rinnakkaislaminoinnin mahdollisuuksia jos aikaisemmin, mutta keväällä 8mR Windyn työmaalla käydyssä keskustelussa kuulin ensimmäisen kerran, että tekniikkaa on oikeastikin käytetty. Meille tieto tuli liian myöhään, mutta ehkä tämä ratkaisu voisi helpottaa jotain toista kunnostusprojektia. Tässä lyhyesti esittely rinnakkaislaminointiin, niin kuin minä olen sen ymmärtänyt.


Voisiko laminointi onnistua näin?
Punainen on veneen alkuperäinen kaari, vihreä on sen rinnalla laminoitava uusi kaari ja keltaisella on kuvattu L-kirjaimen muotoiset tuet, jotka ruuvataan kiinni vanhaan kaareen. Uuteen kaareen tulevaa puristusta voi liimauksen aikana vielä entisestään vahvistaa lyömällä tukien ja uuden kaaren väliin kiilat. Pelkästään ruuveilla kiristämällä puristuksesta tuskin saa riittävää.

Tämän menetelmän ideana on, että laminointi voitaisiin tehdä paikallaan veneessä, jolloin uuden kaaren istuvuus saadaan mahdollisimman hyväksi. Liimauksessa käytetään hyväksi purettavia rakenteita, siis vanhoja kaaria, jolloin säilytettäviin osiin ei jäisi mitään jälkiä. Luonnollisesti tämä menetelmä ei sovi joka paikkaa, esimerkiksi kohtiin, joissa veneen runko muuttaa voimakkaasti muotoaan. Tällöin vieressä laminoitu kaari olisi joka tapauksessa liian eri muotoinen sopimaan vanhan kaaren paikalle. Silti tällä tavalla voisi saada suurimman osan veneen kaarista laminoitua helposti paikallaan veneessä ja, näin ollen, mahdollisimman vähällä sovittamisella.
Jos tiedätte käytännön esimerkkejä rinnakkaislaminoinnin käytöstä, niin niistä olisi hauska kuulla.

Pilssin kaaret

Pääsimme vielä kerran pasuttamaan saarnipuuta kun teimme pilssiin kaaret. Alkuperäisessä rakenteessa samat kaaret jatkuivat kölipuusta aina partaaseen saakka. Vanhat kaaret olivat ikäänkuin S-kirjaimen muotoisia, taipuen ensin jyrkästi ulospäin kaaren noustessa pilssistä, ja sitten veneen laidan mukana takaisin sisäänpäin kohti parrasta. Tämä muoto on todistettavasti liian vaikea; kaikki alkuperäiset kaaret olivat poikki jyrkimmän taivutuksen kohdalta, kölin yläosasta. Alkuperäisten kaarten rinnalle olikin jo aikaisemmissa remonteissa lisätty uusia, rinnakkaisia kaaria rakennetta tukemaan.


Alkuperäiset, katkenneet kaaret ja myöhemmin lisätyt vahvistukset.

Emme itse edes yrittäneet tehdä kestäviä S:n muotoisia kaaria, vaan teimme suoraan kahdet kaaret. Toiset ulottuvat partaalta kölitukkien luokse, ja pilssin erilliset kaaret ulottuvat kölitukkien päiden luota kölipuuhun asti.

Koska pilssin kaarten muoto on jyrkkä, sahasimme ne vielä pitkittäissuunnassa kahtia taivutettavan osan kohdalta, jolloin ne taipuvat ja kestävät paremmin. Lopuksi tämä osittain kahteen osaan sahattu kaari vahvistetaan liimalla.


Pilssin uudet kaaret.

Puoliväliin asti halkaistujen saarnikaarten päistä näkee selvästi kuinka ulompi puolisko on taivutettuna tullut parin kymmenen sentin matkalla yli sentin pidemmälle kuin sisempi puolisko. Ei siis ihme, että alkuperäiset kaaret eivät kestäneet - taivutus on todella raju.

Uusi venepukki

Saimme kovan metsästyksen jälkeen viimein hankittua Kisenille uuden venepukin. Ilmoituksemme oli osunut sattumalta kaverin silmiin, jonka takapihalla lojui käyttämättömänä hyväkuntoinen AB L. Press & Son:in pieni venepukki.


Uusi venepukki, vielä palasina

Samaa venepukkia myy myös Waltic, mutta uuden pukin hinta (> 700 eur) oli meille aivan kestämättömän kova. Pukista puuttuu kölille tarkoitettu keskituki, mutta onnistunemme korjaamaan sen ongelman ominkin voimin.

Nyt meillä on taas yksi huoli vähemmän ja voimme periaatteessa keskittyä taas kunnostamiseen. Veneen, teltan ja pukin talvikuntoon laittamisessa taitaa tosin olla vielä hieman puuhaa.

Tulpparalli

Kunnostustyö alkaa hiljalleen edetä siihen vaiheeseen, että pääsemme viimeistelemään veneen kylkiä. Aluksi kaikki vaihdetut ruuvit tulpataan ja kyljet hiotaan. Tätä seuraa kyllästäminen ja lopulta lakkaus, johon pääsemme ehkä ensi keväänä.


Uusia tulppia vanhassa kyljessä

Kisenin kyljessä tulppia riittää vaihdettavaksi helposti kolmatta tuhatta, homma ei siis ole mitenkään pieni. Olemme tehneet tulppia puhdetöinä kaikista mahongin jämistä, joita muista työvaiheista on jäänyt, ja naputelleet niitä paikalleen milloin ehdimme. Nyt tahtia pitäisi vähitellen kiristää, että kyllästämiseen päästäisiin ennen kylmiä säitä.

Tulppien tekemiseen käytettävän materiaalin pitäisi mieluiten olla samasta rungosta, tai ainakin samaa puulajia, kuin laudan johon tulpat tulevat, jotta tulppien ja laudan värisävyt olisivat mahdollisimman samat. Meidän tapauksessamme tämä ei ikävä kyllä ollut mahdollista, koska hondurasin tai karibian mahonkia, joista jommasta kummasta Kisen on alunperin tehty, ei ole juurikaan saatavilla enää.

Alla olevassa kuvassa näkyy vanhaa laudoitusta sekä hiomattomana, hiottuna että lakattuna. Ennen lakkausta selvästi tummemmat uudet sapelimahonkiset tulpat erottuvat selvästi, mutta lakkaus tasoittaa värieroja melko lailla. Kuvasta näkyy myös miten tulpat on asetettu syysuunnan mukaan pitkittäin lautoihin. Tämä on tärkeää, jotta puun turpoaminen ei halkaise lautaa, johon se on asetettu.


Lakka tasoittaa hyvin mahongin värieroja

Puutappien poraaminen ja nakuttelu paikalleen on melko suoraviivaista hommaa, johon ei liity juurikaan salatiedettä. Ratkaisevaa on, että tappipora on hyvälaatuinen ja terävä, muuten suuren tappimäärän poraaminen menee kihnuttamiseksi, johon hukkaantuu aikaa turhaan.

Sen sijaan tappien tasoittamisesta ja kiinnittämisestä on paljon erilaisia mielipiteitä ja neuvoja, joista kunkin kunnostajan pitää valita mieleisensä. Peter H. Spectren Planking and Fastening -kirjan sivulla 39 neuvotaan käyttämään tappien liimaamiseen mikropalloilla paksunnettua epoksia. Tulppien tasaamiseen taas vinkataan taltan sijaan kustomoitua yläjyrsintä. Tämä saattaisi olla meillekin sopiva ratkaisu, kun pääsemme kunnolla vauhtiin tapittamisen kanssa.

Tähän asti olemme käyttäneet kiinnittämiseen hiukan vanhaa puuvenelakkaa. Lakan etuna on melko hidas kuivumisaika, jolloin lakka voi maata purkissa pitkäänkin ilman, että se kuivuu työskentelyn aikana. Lakka ei myöskään erotu väriltään viimeistellystä puusta ja se kuivuu kovaksi ja helposti murtuvaksi, jolloin tulppien poistaminen on tarvittaessa helppoa.

Tasoitimme myös pienen koe-erän tulppia taltalla ja hiomapaperilla ja työ sujui ihan kivasti, vaikka huteja tuli niitäkin muutama. Pahimmillaan tappi katkeaa huonosta iskusta laudan pinnan alapuolelta ja se on korvattava uudella.

Woodenboat-lehden foorumin keskustelijoiden mielestä tulpanreiät pitäisi tulpata mahdollisimman pian poraamisen jälkeen. Tätä neuvoa emme tulleet ajatelleeksi, vaan vanhat tulpat on otettu pois jo yli vuosi sitten. Katsotaan, tuleeko tästä meille vielä vaikeuksia. Ainakin ensimmäiset koetapit näyttävät henkäyksen verran liian pieniltä reikiinsä, mutta tämä varmasti muuttuu, kun puu turpoaa kyllästämisen yhteydessä

Jos haluaa säästää itseään, niin tulppaamisen sijaan vesirajan alapuolella olevat ruuvinreiät voi kitata. Tällöin reiät pohjustetaan kyllästämisen jälkeen sellakalla ja kitataan liitukitillä. Työjärjestys on siis päinvastainen verrattuna puutappeihin, jotka laitetaan paikalleen ennen kyllästystä.

Uutta laudoitusta II

Kiseniä on kunnostettu vuosien aikana useampaan otteeseen, aina vähän kerrallaan. Ainakin uusia kaaria on laitettu paikoilleen, peräsintä paikattu tai vaihdettu, kansikaaren kannattimia korjailtu ja koko kansi rakennettu uudelleen. Sen sijaan laudoitus on ilmeisesti kokonaan alkuperäistä.


Ruuvipuristimella kiinnitetyt palikat määräävät paikan pystysuunnassa

Yli viisikymppisistä puupurjeveneistä sanotaan, että niihin on joko tehty steevien vaihto ja pilssiremontti, tai se on seuraavana työlistalla. Näin oli myös Kisenin kanssa. Pilssin kunnostus oli yksi niistä työvaiheista, jonka totesimme välttämättömäksi jo veneen hankinnan yhteydessä. Kunnostuksen yhteydessä olemme vaihtaneet sekä deadwoodin että osan keulasteeviä. Niiden mukana vaihtoon menivät myös pilssin laudat.

Lautojen sovittaminen on aikaa vievää touhua, mutta sitäkin voi helpottaa muutamalla niksillä samaan tapaan kuin kaarien sovittamisesta, josta kirjoitimme aikaisemmin.


Pystyjanat osoittavat sovitettavan laudan paikan pituussuunnassa

Tärkein asia sovittamisessa on varmistaa, että lautaa sovittaa joka kerta samaan paikkaan. Jos lauta pääsee liikkumaan höyläysten välillä, on vaara, että lautaa sovitetaan aina eri kohtaan. Näin koloja ja kohoumia ilmestyy sinne, missä niitä ei ollut äsken, eikä työ edisty yhtään mihinkään. Esimerkiksi laudan ylälaitaa työstettäessä lauta saattaa nousta aavistuksen ylöspäin, kun materiaalia poistuu sovitettaessa. Tämä on harvoin ongelma, mutta kannattaa ottaa huomioon, jos sovittaminen on kovakätistä tai lauta on viimeinen aukkoon laitettava.

Sen sijaan pituussuunnassa paikan määrittäminen on erityisen tärkeää. Me ratkaisimme tämän piirtämällä pystyjanat sovitettavaan lautaan ja yläpuolella olevaan lautaan ja asettamalla laudat aina sovittamisen alussa niin, että jana jatkuu laudasta suoraan piikkisuorana. Tämä on selkeä ja helppo tapa varmistaa, ettei lautaa tule sovitettua milloin mihinkin.


Kenttähöyläpenkki nopeuttaa sovitustyötä

Hyvät työkalut ovat myös tärkeitä, terävä höylä ja höyläpenkki lähellä sovituspaikkaa nopeuttavat työtä paljon. Itse rakensimme yksinkertaisen höyläpenkin veneen alle, jolloin lautaa voi sovittaa ja työstää vain parin metrin päässä toisistaan.

Jos lautoja on vaihdettavana monta, on sovitettavan laudan toinen reuna hyvä höylätä suoraan 90 asteen kulmaan. Tällöin mahdollinen viiste kahden laudan välillä tulee tehtyä vain toiseen laudoista, ja sekin muun sovittamisen yhteydessä. Tämäkin säästää mukavasti aikaa.

Ostetaan venepukki - OSTETTU

Kisen tarvitsee kipeästi uuden venepukin. Jos sinulla on käyttämätön venepukki, tunnet jonkun jolla on tai olet nähnyt sopivan lojumassa jossain, niin vinkkaa! Sopiva pukki olisi mielellään terästä ja noin kaksi metriä leveä, kolmisen pitkä ja vajaa puolitoista korkea, sekä kestäisi hiukan alle pari tonnia painoa. Parhaimmillaan pukki voisi olla purettavaa mallia.


Tämä venepukki on antanut kaikkensa

Kisenin nykyinen pukki on puusta rakennettu ja se on aika pahassa kunnossa. Pukkia on purettu, rakennettu uudelleen ja purettu edelleen kunnostuksen aikana, jotta kaikki kaaret ja kölipultit saatiin vaihdettua. Kaiken tämän seurauksena pukki alkaa olla aika viimeisimmillään, eikä ainakaan tarjoa riittävää tukea Kisenille missään muualla kuin nykyisessä sijoituspaikassa.

Pukkiehdokkaita voi tarjota minulle, yhteystiedot: Matias 040-5900 313, kisen(a)netti.fi.

Olemme ostaneet erinomaisen venepukin elokuussa!

Parraslistan paikka

Pilssin laudoitus on edelleen työn alla, samoin kylkilautojen paikkaus. Kannen tukirakenteisiin höylätty kannen muoto alkaa sen sijaan olemaan valmis, joten kansiremontti eteni seuraavaan työvaiheeseen.

Valmiissa kannessa vaneri lepää kansikaarten, kansikaaren kannattimien ja osittain myös parraslistan päällä. Parraslistasta tulee L-kirjaimen muotoinen siten, että näkyviin jäävän osan lisäksi siinä on kansivanerin alle ulottuva lippa, joka muodostaa vanerin kanssa tiiviin liitoksen siten, ettei vesi valu saumasta sisään.

Tämä rakenne päätettiin tehdä niin, että kun on ensin höylätty kantta kantamaan kaunis muoto, niin lopuksi tehdään siihen jyrsimellä parraslistalle paikka.


Jyrsimen ohjurit kiinnitettynä kylkeen ja kansikaaren kannattimeen.

Jyrsimen kanssa saa olla tarkkana. Uran oikea syvyys vaati huolellista mittaamista. Onneksi Feston jyrsimessä on tarkka ja jämäkkä säätö. Leveyssuunnassa tarkkaan jälkeen päästään asentamalla puristimilla ja nauloilla ohjurit kiinni kansikaaren kannattimeen ja ylimpään lautaan. Jyrsimeen kiinnitettävä metallinen ohjainkappale estää terää pääsemästä 1 mm lähemmäksi ohjuria.


Ohjureiden välistä jyrsitty ura on tarkka ja siisti.

Ulkolaitaan puristettu ohjuri myös estää lautaa repeämästä ja halkeilemasta uraa jyrsittäessä. Lisäksi on hyvä, että koneessa on tarpeeksi voimaa, ja terä on laadukas ja terävä.


Kannen muodon hahmottaa jo selvästi.