Kaarien vaihtamista suunnitteleville

Kaikille kaarien vaihtamista suunnitteleville tiedoksi - kaarien vaihtaminen koko veneestä ei ole mikään pikkuhomma. Varsinaisen kaarien vääntämisen lisäksi työhön liittyy koko joukko valmistelevia ja viimeisteleviä työvaiheita, joitten osuutta koko työn kestosta ei kannata aliarvioida.


Rungon rakennekaaret merkittyinä laudoitukseen

Alusta loppuun työvaiheet ovat kyljen hionta, tapitusten avaaminen, kaarien irroittaminen, kyljen sisäpuolen hionta, tappien upotusten poraaminen, uusien kaarien sahaaminen, jyrsiminen muotoon, pätkiminen ja vesiurittaminen, paikalleen vääntäminen, kiinnittäminen ja kyllästäminen, uusien tulppien tekeminen, kiinnittäminen ja rungon hiominen sekä pintakäsittely.

Pelkästään alustavat työt, tulppien avaaminen ja uusien kaarien tekeminen, vievät helposti toistakymmentä miestyöpäivää kumpikin. Sama pätee varmasti viimeistelyihin, kaaria on paljon ja samoin tulppia. Lisäksi yksittäiset vastoinkäymiset työkalujen toimivuuden ja sopivuuden tai materiaalien riittävyyden kanssa viivästyttävät töitä aina.


Runko styyrpuurin puolelta kaikki tulpat poistettuina

Itse kaarien vääntäminen ei ole ainakaan Kisenin kokoisessa veneessä mitään rakettitiedettä. Kaaret ovat niin ohuita, että niiden taivuttaminen onnistuu käsivoimin. Riittävä liottaminen etukäteen ja tarpeeksi kuuma höyry ovat ratkaisevia asiassa.

Työpari vaihtaa hyvänä päivänä 15-20 kaarta, huonona ei puoltakaan siitä. Hommassa on omat murheensa, höyrykattila kuumenee melkein tunnin aina päivän alusta ennen kuin höyryä saadaan pasuun ja ensimmäiset kaaret uuniin. Lisäksi ilmakuivatusta saarnesta katkeaa vähintään 20 prosenttia auttamatta. Asiaa auttaisi merkittävästi, jos käytettävissä olisi tuoretta puuta. Meillä tätä mahdollisuutta ei ollut.

Väännettäessä katkenneita kaaria

Lisäksi hölmöilimme kaarien sahaamisen kanssa. Pätkimme saarnirimat viiteen eri pituuteen (80 - 160 cm) vanhojen kaarien mukaan. Tuloksena oli nippu eri pituisia kaaria, jotka hukan ollessa pienempi olisivat riittäneet erinomaisesti koko veneeseen, mutta myös kasa pätkiä rimojen päästä, jotka jäivät yli kun mittatavara oli leikattu.

Fiksumpaa olisi ollut jättää ylijäämä viimeisen sahatun kaaren päähän, näin suurempi osa kaarista olisi ollut pidempiä ja sopinut siis suurempaan osaan venettä. Lisäksi puolen tusinan eripituisen nipun hallinnassa oli omat ongelmansa. Kun kaaria ei voinut irroittaa kaikkia kerralla, oli pasuun huolehdittava aina sitä tavaraa, mille oli paikka valmiina. Mahdollisuuksien mukaan kaaria kannattaisi olla vain yhtä tai kahta pituutta, jotka sopisivat (lähes) minne tahansa veneessä. Hukkaa tulisi näin enemmän laidan yli menevistä osista, mutta puutavaran hinta on loppujen lopuksi pieni osa kokonaiskustannuksesta, jos otetaan huomioon myös työhön menevä aika.

Uutta kaaritusta paikallaan

Vaikeuksista huolimatta työ Kisenin kanssa etenee. Vaihtamatta ovat pääosin vain rakennekaaret ja rungon tukien kohdalla olevat kaaret. Näiden viimeisten vaihtaminen vaatii oman shownsa, kun kukin jalustan tukijaloista irroitetaan vuorollaan ja sen alla olevat kaaret vaihdetaan.

Erityisen haasteen tuo Kisenin rungon muoto. Rungossa on kaksi jyrkkää taitosta, toinen kyljen ja pohjan välillä ja toinen pohjan ja kölin liitoksessa. Näissä kohdissa kyljen kaari taittuu hyvin lyhyen säteen ympäri. Kaarien taittaminen näiden kohtien ympäri on koko lailla vaikeaa. Pilssin kohdalla olemme antaneet periksi, kuten yllä olevasta kuvasta näkyy. Tämä jo osittain siksi että kaikki Kisenin vanhat kaaret olivat katkenneet tästä kohtaa ja taitos oli paikattu laminoiduilla sisarkaarilla. Ajattelimme tehdä samoin, sillä erotuksella, että jatkamme sisarkaaret pilssin palteesta alas kölipuuhun asti. Tästä syystä kuvassa näkyvät uudet kaaret eivät taitu alas pilssiin.

Istumalaatikko

Kuten varmaan olette jo kuvista huomanneet niin Kisenissä ei ole tällä hetkellä kantta lainkaan, joten kannen järjestelyä voi nyt aika vapaasti suunnitella uusiksi. Aikaisemmin kannella oli kolme vinssiä molemmilla puolilla ja olemme ajatelleet vähentää määrää yhteensä neljään tai vain kahteen. Lisäksi haluaisimme siirtää isopurjeen levangin istumalaatikosta takakannelle, jotta istumalaatikossa olisi paremmin tilaa matkustajille.

Tärkein vaikuttava tekijä suunnittelussa ovat 5.5 -luokan luokkasäännöt, jotka säätelevät sekä istumalaatikon kokonaispinta-alaa että kannen vapaalaidan leveyttä. Istumalaatikko ei saa olla suurempi kuin 2,25 neliömetriä ja kannella tulee olla vapaalaitaa 350 mm istumalaatikon reunasta kannen reunaan.

Alla olevassa kuvassa on sekä Kisenin alkuperäinen, piirustusten mukainen istumalaatikko (sininen) ja kaksi vaihtoehtoa uudeksi malliksi. Vihreä viiva kuvaa vapaalaidan minimirajaa.

Kuten kuvasta näkyy, ei alkuperäinen istumalaatikko täytä nykyisen säännön mukaista vapaalaitavaatimusta, lisäksi se on pinta-alaltaan hiukan yli sallitun. Ainakin minulle on hiukan epäselvää, voimmeko näin ollen edes rakentaa vanhan mallin mukaista istumalaatikkoa veneeseen, jos haluamme veneen mitattavan vielä mittasääntöön. Uusista versioista keltaisen version pinta-ala on noin 2,2 neliötä ja punaisen vähän alle 2 neliötä, molemmat on piirretty vapaalaidan sisään.

Toinen ongelma liittyy levangin ja pinnan asetteluun. Kisenissä peräsin on yhtenäinen kölin kanssa ja se nousee kannelle reilusti isopurjeen puomin takana. Näin ollen levankia ei ainakaan vanhan konfiguraation mukaisesti voi asentaa takakannelle, koska se olisi pinnan tiellä.

Olemme ajatelleet että laskisimme pinnan kannen alle, mutta tällöin nousee ongelmaksi pinnan liikeradan laajuus. Käytännössä jo istumalaatikon reunat rajoittavat liikerataa ja kylkien linjan yli pinna ei tietenkään käänny. Koska pinnan akseli on melko takana on pinnan kaaren säde istumalaatikon takareunan kohdalla jo yli 90 cm. Kun Kisenin 190 cm leveydestä vähennetään vapaalaidan 2 x 35 cm, niin pinna kääntyy vain 33 astetta suuntaansa. Onko se tarpeeksi viisvitosessa, en osaa sanoa.

Viime viikolla löytämälläni Fram II:n sivustolla on mielenkiintoinen ratkaisu, jossa peräsimen akselin nousukulma käännetään ylöspäin. Tälläinen ratkaisu voisi sopia myös Kiseniin. Näin pinna saataisiin levangin etupuolelle ja lähemmäs istumalaatikon takareunaa. Tällöin pinna voisi hyvin olla kannellakin, tai jos sen asettaisi kannen alle se kääntyisi joka tapauksessa laajemman kaaren.

Miten tuollainen pallonivel hankitaan ja asennetaan onkin sitten toinen juttu. Olisi myös hauska kuulla onko vielä joitain ratkaisuja, joita en ole tullut ajatelleeksi tai onko näissä tässä mainituissa joitain onnettomia vaikeuksia, joihin emme halua sekaantua.

Ruuveja, ruuveja

Kuten aikaisemmin mainittu, vaihdamme kaikki Kisenin kaaret, sekä vanhat saarnesta tehdyt painokaaret, että rustirautojen kohdalla ja sitloodan takana olevat rakennekaaret. Vanhoista kaarista suuri osa oli murtunut useammastakin kohtaa, joten rakenteen kestävyyden vuoksi perusteellinen remontti on kohdallaan.



Mutta jumantsukka kaarien vaihtamisessa on hommaa. Jo kaarien tekeminen raakalaudasta oli oma numeronsa, puhumattakaan niiden höyryttämisestä ja kiinnittämisestä paikalleen. Kisenissä on 122 kaarta ja 10-15 lautaa ja jokaisessa laudassa 1-3 ruuvia, joten ruuveja menee. Helsingin Ruuvikulma (09-148 66 33), josta olemme ruuvit tilanneet on joka tilausta varten joutunut kääntymään maahantuojan puoleen - näitä määriä ei hyllystä löydy. Ruuvit maksavat noin 15 senttiä kappaleelta, joten kustannuskaan ei ole aivan pieni.

Ruuveihin pätee hiukan sama kuin kaariin, hävikkiä tuppaa tulemaan. Kaaret on kiinnitettävä nopeasti ennen kuin ne jäähtyvät, ja siksi ruuvit on laitettava paikalleen vauhdilla. Messinki on lopulta melko pehmeää tavaraa, joten kantoja menee ruuvatessa pilalle auttamatta. Melko suuren osan ruuveista olemme ruuvanneet koneella löysälle säädettyyn räikkään asti ja kiristäneet loppuun käsin. Näin kireys on helppo säätää sopivaksi niin etteivät mahonkilaudat rutistu ja käsin kannatkin säilyvät paremmin ehjinä.

Välillä eteenpäin

Tänään saatiin vihdoin hiukan valmistakin jälkeä, vaikka päivän aloittamiselle kertyi poikkeuksellisia ja kohtuuttomia vastoinkäymisiä. Niistä huolimatta sinnikkyys ja aikaisempien työkertojen opit tuottivat vihdoin tulosta. Liotimme kaikkia työstettäviä kaaria parista tunnista ylöspäin lämpimässä vedessä ennen höyryttämistä, höyrytimme ne niin kovassa kuumuudessa kuin vain pannuun saimme ja voilá - onnistunutta kaaritusta!



Pasu vaikuttaa todella herkältä liian vähäiselle höyrylle tai luukun turhan tiuhalle avaamiselle. Jos kaaret eivät saa riittävän kauan hiota riittävässä kuumuudessa, ei taivuttaminen ota onnistuakseen. Ja vaikka kuinka valmistelisi, niin kaaria menee silti poikki oksien tai huonojen syiden vuoksi. Tähän mennessä hävikki on ollut 20-30 prosentin luokkaa kaariaihioista. Se on aika paljon, joten saa nähdä joudummeko laminoimaan viimeiset kaaret kuusesta.

Nyt uusista kaarista on paikoillaan noin neljännes. Riippuen vanhojen kaarien poistamiseen ja kylkien sisäreunojen hiomiseen tarvittavasta valmisteluajasta, voidaan uudet kaaret saada paikalleen melko piankin. Nyt tarvitaan vain käsipareja työmaalle avuksi ja useampaa henkeä tuntuu olevan lomakauden alla vielä tavallistakin vaikeampi saada kokoon.

Joskus työt eivät etene

Joskus työt eivät etene toivotulla tavalla. Väsyttää ja on vaikea löytää inspiraatiota ärsyttävää hiomista varten. Sähköjen vetäminen veneelle tuntuu vaikealta. Tänään on juuri sellainen päivä, joten lähdemme pian kohottamaan korjaushenkeä lyömällä palloa squashkentän seiniin. Viikonloppuna sitten paremmin.

Kaarien höyrytystä

Viime viikon lopulla aloitimme uusien kaarien tekemisen Kiseniin. Päätimme aikaisemmin uusia kaikki 122 kaarta, koska lähes kolmasosa niistä oli poikki, pääosin keulasta ja pilssistä.

Vanhojen kaarien mallin mukaan päätimme tehdä kaaret saarnesta. Höyläsimme lankut aluksi paksuuteen ja sahasimme ne sitten rimoiksi. Rimat pätkimme kymmenen sentin tarkkuudella viiteen eri pituuteen tarpeen mukaan. Lopuksi leikkasimme kaarien päähän vesiurat, sekä kavennukset, jotka upotetaan emäpuuhun ja jyrsimme reunat pyöreiksi. Koko kaarentekourakkaan meni hiukan toista päivää kahdelta mieheltä.

Alla olevassa kuvassa on osa kaarista. Kaaria tehtiin urakalla aina vaihe kerrallaan, 122 toistoa peräkkäin. Kuvassa on leikattu kaappaus- ja vannesahalla kaarten alapäähän vesiuria, irtopalat lojuvat vielä sahapöydällä.



Seuraavaksi irrotimme joka kolmannen kaaren molemmista kyljistä. Kaksi kolmannesta kaarista jätettiin paikalleen, jotta vene ei menettäisi muotoaan. Kun kaaret oli irrotettu, puhdistettiin ja hiottiin aukinainen kohta tulevaa kyllästystä ja lakkausta varten. Kaarevan pinnan hiominen osoittautui kiusallisen vaikeaksi ja merkittävä osa työajasta menikin juuri hiomiseen. Kaarten tekeminen ja irrottaminen oli merkittävästi nopeampaa.



Viimein lauantaina pääsimme aloittamaan uusien kaarien asentamisen. Höyryttämistä varten meillä oli lainassa isäni vanhasta kaasupullosta rakentama höyrykattila, sekä kaasupoltin. Kuvassa näkyvä vanerikehikko toimii polttimen tuulensuojana.



Itse höyrytysastian teimme ilmastointiputkesta, jonka vuorasimme ulkopuolelta retkipatjalla. Putkessa on sisällä rautalangasta tehdyt hyllyt putken molemmissa päissä, jotta höyry pääsee kiertämään rimojen ympärillä vapaasti.



Aamupäivän höyrytys meni lähes täysin päin honkia. Kaasupoltin oli liian pienellä liekillä eikä höyryä syntynyt riittävästi. Kun jatkoimme työtä iltapäivällä laitoimme pannuun lisää tehoa ja noin kolmen vartin höyryttämisen jälkeen ensimmäiset rimat olivat valmiina.

Höyryä oli nyt selvästi enemmän, sillä rimat polttivat käsiä ja pannu oli aivan täynnä höyryä. Kolmen miehen voimin saimme muutaman riman paikoilleen. Veneessä yksi mies painoi riman paikalleen ja alhaalla yksi porasi alkureiät ja toinen ruuvasi messinkiruuvit paikalleen.

Osa rimoista oli kuitenkin huonohkoja ja ne katkesivat syiden mukaisesti ennen kuin ne saatiin muotoonsa. Iltapäivän aikana lähes yhtä monta rimaa katkesi, kuin saatiin paikalleen.

Loppuviikosta on tarkoitus yrittää höyrytystä uudelleen. Tällä kertaa suunnittelimme liottavamme rimoja yön yli ennen höyryttämistä löytämämme ohjeen mukaan. Näin kosteuden pitäisi olla syvemmällä ja lämmön vaikuttaa puuhun nopeammin. Toivotaan että nyt rimoittaminen sujuu mukavammin!

Kaarten vaihtoon

Kaikki vaihtoon vaan!

Näin se on. Olemme koko ajan tienneet, että osa kaarista on poikki, mutta karu todellisuus paljastui kun kävimme Laurin kanssa jokaisen kaaren huolellisesti läpi. Katkenneita kaaria on huomattavasti enemmän kuin ehjiä. Siispä pistämme kaaretkin uusiksi kokonaan. Positiivista tässä on se, että kun kyljet voi hioa aina kaaren ollessa irti, mahdumme hiomaan koneella, ja saamme todennäköisesti paremman hiomajäljen, paremman kyllästyksen ja kauniimman lopputuloksen.

Rakennamme siis pasun ja tilaamme saarnia Woodimilta. Torstaina ja perjantaina avasimme suurimman osan kaarten ruuvien tapituksesta. Perjantaina ehdittiin myös tehdä vähän lautaa.

Tässä lähtötilanne: pari viikkoa sitten ostamamme männyn tyvitukki. Huomatkaa, että Lauri (200 cm, 105 kg) ei ole ihan pieni hänkään. Tämän kokoinen puutavara ei ole ihan kaikkein kätevintä käsitellä. Silti, armottoman sirkkelöinnin ja taso- sekä oikohöyläämisen jälkeen lopputulos näytti parhaimmillaan tältä:

Melkein neljämetrinen 12 mm x 80 mm mäntylauta, jossa ei ole ainuttakaan oksaa!! Oksattomia lautoja saatiin perjantaina tehtyä niin paljon, että kansikaaren kannattimiin ei tule oksan oksaa.

Mäntylaudat pääsevät nyt telttaan lepäilemään siksi kunnes uudet kaaret ovat paikallaan.

Skrabattu ja pesty

Neljä miestyöpäivää armotonta skrabausta ja pesemistä on takana. Nyt Kisen on sisältä valmis hiottavaksi. Tässä kuvassa kylkilaudat sisältä a) vanhalla lakalla ja b) mahongille skrabattuna. Ero on melkoinen. Vanha lakkapinta oli tullut tiensä päähän.




Kansikaaren kannatinten lisäksi sisältä on purettu kaikki muutkin rakenteet. Teimme sittenkin niin, että otimme kaikki rakenteet irti yhtä aikaa ja kiinnitimme kaariin muutamaan kohtaan puisen tuen tukemaan veneen muotoa - vaikka onhan meillä kansirakenteiden tarkat mitat.


Rustirautoja on alunperin ollut kaksi kummallakin puolella, ja uutta takilaa varten on jossain vaiheessa lisätty kolmas. Vanhat rustiraudat on niitattu kaaresta ja kyljestä läpi, ja kiinnitykset ja puu vaikuttavat ihan hyväkuntoisilta, joten jätimme ne paikalleen. Nämä uusimmat ja takimmaiset irroitimme koska joudumme vaihtamaan/paikkaamaan ne kaaret joissa ne on kiinni. Samalla huomasimme, että uusimmat rustit olivat kaarissa kiinni lyhyillä messinkiruuveilla (!!), joista noin puolet oli poikki. Että sillä lailla.

Poikki on muutakin. Tässä kuvassa näkyy hyvin sekä Kisenin erittäin kaunis rakenne - nyt vanhasta lakasta vapautuneena - että seuraava ongelmamme. Todella monta kaarta on poikki, ja niille pitää tehdä jotain.


Samoin itseasiassa ylimmälle kylkilaudalle, jonka olimme ajatelleet säästää, pitää tehdä jotain. Lauta pitää paikata tai vaihtaa. Pitää vielä vähän miettiä kumpi on parempi ratkaisu. Toisaalta paikkaus on rumempaa, toisaalta alkuperäisten rakenteiden säilyttämisessäkin on oma arvonsa; komea, hieman yli yhdeksänmetrinen mahonkilauta on suurimmalta osaltaan täysin kunnossa.

Ensi viikolla sitten vaan kovaa hiomista.

Kansi purettu

Parraslista irroitettiin kylmän rauhallisesti lyömällä se taltalla irti kansikaaren kannattimesta ja hivuttamalla sen jälkeen sauma auki ylimmästä laudasta puukolla ja vasaralla. Parraslista ja kansikaaren kannatin vaihdetaan kokonaisuudessaan, joten niiden kunnolla ei ole juuri väliä. Ylin lauta sen sijaan jätetään paikalleen, joten pyrimme varjelemaan sitä parhaamme mukaan.



Kun kansi saatii lopullisesti purettua saatiin myös kaikki vauriot näkyviin. Jälki kannen läpivientien kohdalla oli melko karmaisevaa.

Vanttien läpiviennit


Barduunoiden läpiviennit


Lopulta kansikaaret katkottiin käsisirkkelillä ja irroitettiin. Kuvassa näkyvät rimat estävät runkoa leviämästä, kun lateraalinen tuki poistuu kansikaarien mukana. Lisäksi kirjasimme muistiin kaikkien kansikaarien pituuden ja etäisyyden keulasta, näin voimme uutta kantta rakentaessa varmistaa että veneen mitat säilyvät.



Lopuksi ryhdyimme irroittamaan kansikaaren kannattimia piteleviä niittejä. Päätimme purkaa aluksi vain toisen kansikaaren kannattimista, laminoida uuden ja tehdä vasta sitten toisen puolen. Näin vene pysyy vielä varmemmin muodossaan purku- ja rakennustyön läpi.

Kansi auki

Viime viikolla Juho, Eero ja Lauri aloittivat kannen purkamisen. Aluksi tiikkikansi leikattiin auki kansikaarien kohdalta, jotta varsinainen kansirakennen saatiin näkyviin. Käsisirkkelin leikkaussyvyyttä säätämällä ja Feinillä viimeistelemällä kansi saatiin nätisti auki, kuitenkin niin että rakenne kantaa vielä itsensä, eikä runko pääse lerpsahtamaan.



Kuten aikaisemmin jo arveltiin, kannen läpivientien, barduunoiden, vanttien ja takastaagin kohdalta puu oli melkolailla pahasti pehmennyt. Näistä kohdin kannen vaneri, kansikaaret ja kansikaaren kannatin olivat käytännössä kompostoituneet, puu pöllysi irti sormella raapimalla. Kaikeksi onneksi vaurio näyttää myös rajoittuvan näihin kohtiin, eikä ole levinnyt alaspäin rungon kaariin tai kyljen ylimpään lautaan.



Eilen höyläsimme myös köliin tulevat mahonkilankut. Puutavara tuli sahalta noin 27 mm lankkuna ja kölissä aikaisemmin ollut vaneri oli ylälaidastan 15 mm ja alalaidastaan 13 mm. Näin ollen jouduimme höyläämään lankuista lähes puolet pois. Allaolevassa kuvassa on sekä raakalankku että valmiiksi höylätty lauta. Kun laudat olivat valmiit Lauri aloitti kölin uudelleen laudoittamisen. Homma ei ole ihan helppo, kölissä ei ole yhtä ainutta suoraa linjaa ja uusilla laudoilla pitää täyttää vanhan laudoituksen ja uuden kölipuun välinen osa. Sovittaminen taitaa olla pääosassa ainakin muutaman päivän ajan.



Etenkin kannen uudelleen rakentamista ja kyljen viimeistelyä ennakoiden suurensimme myös telttaa. Kaikeksi onneksi päivä oli melko tuuleton ja saimme turvallisesti avattua kattokaaret ylälaidastaan yhdistäneet vanerikolmiot. Irrotimme kolmiot ja sahasimme ne hiukan jyrkempään kulmaan. Lopuksi siirsimme kaarien jalkoja ulommas ja ruuvasimme levyt paikoilleen.



Vaikka katto näin ollen tuli muutaman kymmenen senttiä alaspäin, saimme sivuille paljon lisää tilaa. Nyt veneen ohi mahtuu kulkemaan molemmilta sivuilta ja kannella on yhä tarpeeksi tilaa, ilman että päät osuvat jatkuvasti tukilevyihin. Aikaisempi teltta oli selvästikin suunniteltu talvisäilytystä ja pientä tilantarvetta silmälläpitäen, näillä korjauksilla se sopii paremmin kunnostukseen. Vaikka työhön meni useampi tunti kahden miehen tiimillä, luulen että työmukavuus korvaa vaivan vielä nopeasti.

Köliremontti etenee

Saimme kölipuun liimattua monien vaiheiden kautta keskiviikkona ja sunnuntaina saimme myös kölitukit ja -pultit asennettua. Nyt vene on taas yhtenä kappaleena.



Tuntuu aika julavalta saada työ päätökseen uuden kölipuun ja kölitukkien osalta. Uusia osia valmistettiin ja sovitettiin kolmatta kuukautta ja välillä tuntui siltä, ettei homma etene laisinkaan. Nyt minulla on sellainen olo, että köliremontti on onnistunut, se pitää enää saattaa loppuun. Lisäksi on helpottavaa saada köli kiinnitettyä taas loppuun veneeseen, enää ei tarvitse huolehtia siitä, liikkuvatko osat suhteessa toisiinsa.



Nyt pääsemme aloittamaan myös kansiremontin. Aina, kun saamme vähintään kaksi tekijää paikalle, toinen voi purkaa kantta ja toinen rakentaa pilssin kylkilaudoitusta. Kansi pitää mitata ja kansijärjestely dokumentoida huolellisesti. Sitten helat voidaan merkitä, irrottaa ja varastoida ja aloittaa varsinainen kannen purkaminen.



Kansiremontissa dokumentointi on todella tärkeässä osassa. Helojen ja kansikaarten paikkoja on aivan mahdoton muistaa ulkoa. Ilman inventaariolistaa emme varmaan muistaisi asentaa edes kaikkia heloja takaisin paikoilleen.

Sikaa ja kesäsuunnitelmia

Eilinen 5.5m yhdistyksen kokous ja siihen liittynyt vierailu työmaalla meni oikein mukavasti, huolimatta rakennustöiden aiheuttamasta lisäjännityksestä. Niistä lisää lopummalla. Kokouksessa keskusteltiin alustavasti tämän ja myös tulevien kesien suunnitelmista. Suomen yhdistykselle oli esitetty virallinen toive osallistua viisvitosten maailmanmestaruuskisoihin Hanköön, mutta se todettiin lähinnä toiveajatteluksi. Sen sijaan päätettiin panostaa muutamaan kotimaan kisaan osallistumiseen - ennen kaikkea RRegattaan, Suomen luokkamestaruuskisoihin, Viaporin Tuoppiin ja Musto Classicsiin. Hartaimpana toiveena oli herätellä nukkuvia veneitä mukaan kilparadoille, ja näin edesauttaa maailmanmestaruuskisojen saamista Suomeen vuonna 2011.

Kokouksen jälkeen siirryimme Kirkkonummelle katsomaan Kiseniä. Eero oli varoitellut jo aikaisemmin, että tilanne työmaalla oli vähintäänkin vauhdikas. Keskiviikon työlistalla oli deadwoodin ja keulasteevin liimaus, ja kun saavuimme paikalle oli pressun alla työ täydessä vauhdissa ja tuhti määrä sikaa ja epoksia kuivumassa ympäriinsä. Lauri, joka olisi parhaiten osannut kertoa töistä ja veneestä, oli tästä syystä niin sanotusti liimaantunut töihin, joten minä kerroin sen minkä osasin. Toivottavasti kaikille vierailijoille jäi kiireestä ja touhusta huolimatta jotain positiivistakin mieleen. Meistä ainakin oli rohkaisevaa huomata, että projekti on mielenkiintoinen ja merkittävä myös muiden mielestä.

Vieraiden lähdettyä jatkoimme liimaustöitä, jotka oli saatava loppuun nopeasti ennen kuin epoksi kovettuu. Aikaisemmin päivällä kaksi kölitukeista oli haljennut kun kölipultit lyötiin niistä läpi. Ilmeisesti jatkovartinen poranterä oli päässyt kääntymään aavistuksen kappaleen sisällä ja tästä syystä piikkisuora kölipultti kampesi tukit halki. Tästä hommat alkoivat mennä väärälle polulle - koska osa kölitukeista rikkoutui ei kölilautaa ja deadwoodia saatu tarpeeksi voimakkaasti puristettua lyijyköliä vasten kölipulteilla. Tästä syystä kölilaudan ja deadwoodin väliin jäi lopulta isompi rako kuin mitä olimme suunnitelleet.

Lopulta saimme kuitenkin kölin liimattua ja puristettua liimapuristimilla, kölipulteilla ja kuormaliinoilla yhteen niin että työmaan pystyi jättämään odottamaan seuraavaa päivää. Tässä vaiheessa kello läheni jo kymmentä ja Lauri ja Eero, jotka olivat aloittaneet päivän jo ennen kahdeksaa, olivat vähintääkin poikki. Kiitos molemmille rankasta, mutta hienosta suorituksesta!

Päätimme jatkaa työtä seuraavalla kerralla liimaamalla haljenneet kölitukit kasaan ja poraamalla niihin uudet reiät, hiukan kölipultteja leveämmällä poranterällä. Seuraavassa kirjoituksessa lisää tästä aiheesta.

Leikkikavereita

Nyt olisi Kisenille leikkikavereita tarjolla! Jokseenkin yllättäen internetissä tuli vastaaan kaksikin myytävänä olevaa viisvitosta, toinen vuodelta 1961 (hp. 13 000 €) ja toinen vuodelta 1954 (hp. 5000 €), siis samalta kuin meidän veneemme.

Kummassakaan ilmoituksessa ei kerrottu veneiden purjenumeroita, enkä osannut nopeasti yhdistää noita mihinkään nimettyihin veneisiin. Lisäksi vain toisessa ilmoituksessa on edes kuva mukana, joka sekään ei juuri tunnistamista edistä. Ehkä jollakulla muulla on paremmat tiedot?

Tuohon vanhempaan veneeseen on jossain vaiheessa rakennettu ruffi, mutta sen saa varmasti pois, jos haluaa veneestään kisakelpoisen. Meidän tuleva kansiremonttimme on sekin ruhdisti isompi homma, ja kuten aikaisemmin todettu, Kisen on mukava kilpakumppani!

Tutustuminen telakkaan

Suomen 5.5m yhdistyksen jäseniä on tulossa tutustumaan telakkaan yhdistyksen kevätkokouksen jälkeen 15.4.2009. Tervetuloa!

Nyt ainoana pelkona on vierailun aiheuttama sosiaalinen paine, tästä projektista ei ehkä pääsekään enää livahtamaan vähin äänin pois.

Vaikeuksia ja voittoja

Eilinen päivä telakalla oli jälleen melkoista kyytiä. Alkuperäisenä tarkoituksenamme oli sovittaa ja viimeistellä perästeevin polvio ja keulasteevistä vaihdettava osa, jotta ne säiden lämmetessä voitaisiin liimata lopullisesti kasaan. Orastava kevät oli kuitenkin päättänyt muuta.



Kun saavuimme paikalle Lauri huomasi että viime kerralla paikalleen sovitettujen osion välille oli syntynyt rakoa. Ei paljon, mutta rungon ja kölin välissä oli silti lähes sentin rako. Syy ei ollut millään lailla selvä, ensimmäinen epäilyksemme oli entä runko olisi notkahtanut niin että perä ja keula olisivat laskeutuneet alaspäin ja veneen keskiosa kölin kohdalta näin noussut ylöspäin.

Runko on kuitenkin tuettu useammasta kohtaa, myös aivan perästä ja keulasta, eikä näissä tukirakenteissa näkynyt mitään vikaa. Todellisen syyn jäljille pääsimme kun huomasimme että kölin alle oli kertynyt vettä paikkaan, jossa sitä ei aikaisemmin ollut. Tästä päättelimme että ilmeisesti maan sulaessa köli oli painunut alaspäin ja syntyseen kuoppaan kertyi vettä ympäristöstä. Köli oli tällöin vielä täysin irti rungosta, joten kölin paino ei suinkaan jakautunut koko tukirakenteen pinta-alalle, vaan ainoastaan sille kohtaa, jossa köli makasi. Painoa olisi siis alle neliön alueella reilut tuhat kiloa.



Päivän ohjelma meni siis jokseenkin uusiksi. Sovittaminen ja kappeleiden viimeistely sai jäädä vähemmälle kun ryhdyimme kiinnittämään köliä veneeseen. Työssä oli onneksi päästy aikaisemmin jo pitkälle ja pääosa kölipulttien rei'istä oli jo porattu. Ainoastaan uusiin paloihin kiinnitettävien pulttien reiät puuttuivat.

Alun hämmästelyn jälkeen porasimme reiät sekä perä- että keulasteeviin. Koska porattavaa paksuutta oli useammassakin kohtaa enemmän kuin pisimmässä (65 cm) löytämässämme poranterässä improvisoimme Laurin kollegan avustuksella hylsyavaimen jatkovarsista pidennyksen terään. Tällä tavalla saimme lähes metrisen, joskin itsekseen viipottavan ja vain magneeteilla yhteen liitetyn, terän, jolla työ sujui lopulta oikein hyvin.



Ylläolevassa kuvassa näkyy perästeevin uusi polvio, sen kiinnittämiseen käytettävät pultit ja polvion reunoihin jyrsitty lautaura. Uuden polvion ura jatkaa virheettömästi vanhojen rakenteiden linjaa.

Lopulta saimme kuitenkin kaikki pultit kiinni. Nyt steevit, kölipuu ja deadwood muodostavat kokonaisuuden, joka jakaa kölin painon edelleen koko rungon matkalle. Näin ollen veneen ei pitäisi enää jatkaa vajoamistaan maan sulaessa. Järjestely on auttamatta väliaikainen ja se täytyy vielä purkaa kun uudet puuosat liimataan paikallleen. Samoin rakenne vahvistuu vielä merkittävästi, kun kölitukit ja niiden läpi menevät pultit saadaan myös paikoilleen.