Kisen lyhyesti

Alla oleva esittely on kirjoitettu Suomen 5.5 m yhdistyksen ja Mahogany Yachting Societyn yhteiselle osastolle vuoden 2012 Venemessuilla. Tekstissä kerrataan tiiviisti Kisenin historia tähän mennessä ja kuvaillaan viime vuosien aikana toteutetun peruskorjauksen vaiheet. 

Kisen ennen peruskorjauksen aloitusta vuonna 2008

Kansainvälinen 5.5 m FIN-15 Kisen on Gösta Kyntzellin suunnittelema ja Wileniuksen venetelakan vuonna 1954 rakentama mahonkinen kilpavene. Kisen on rakennettu alunperin kauppias Ingmar Nylundille, joka purjehti veneellä 1960-luvun alkuun asti. Vuosikymmenten aikana Kisen on purjehtinut muun muassa Benita ja Nika-nimisenä.

• Ingmar Nylund, NJK, 1954-1961, Kisen
• Sergei Belajeff, HSS, 1961-1963, Benita
• Bertil ja Lars-Petter Godenhielm, NJK, 1963-1987, Benita
• Jouni Mikonsaari, SaVK, 1987-1989, Nika
• Juha Halme, KPS, 1989-1997, Benita
• Mare Ruokonen, SaVK, 1997-?, Benita
• Pekka Kassila, ?, ?-2008, Benita 

Löydettäessä loppukesästä 2008 Kisen oli selvinnyt viereisen veneen tuhonneesta tulipalosta juuri ja juuri, mutta menettänyt samalla suojatelttansa. Veneen peitteet olivat sulaneet paikoin kylkeen kiinni, teltan tukirakenne oli kumossa ja veneen runko pahasti sateiden kastelema. Aikaisemmin aloitettu korjausurakka oli jäänyt kesken ja oli selvää, että pakkasten tullessa veneen kunto tulisi nopeasti huononemaan vakavasti.

Veneen peruskorjaus kattoi kaikki puurakenteet

Syksyn 2008 aikana veneen korjaamiseksi koottiin konsortio, tarvittavat korjaustyöt arvioitiin nopeasti ja lopulta vene päätettiin ostaa ja aloittaa korjausurakka. Alkuperäisen suunnitelman mukaan ainoastaan veneen deadwood ja pilssin laudoitus vaatisi akuuttia kunnostusta, muilta osin korjaukset voitaisiin tehdä myöhemmin.

Kuten puuveneiden kanssa usein käy, arviot olivat kaukana oikeasta. Todelliset vauriot paljastuivat töiden edetessä ja lopulta niin deadwood ja pilssin laudoitus kuin kölitukit, peräsin ja koko kansi jouduttiin rakentamaan uudestaan. Samalla vaihdettiin kaikki veneen painokaaret ja merkittävä osa perän laudoituksesta sekä kunnostettiin keularanka.

Lyhyesti sanottuna entiselleen jäi vain veneen lyijyköli, ja siitäkin vaihdettiin kölipultit. Kaiken kaikkiaan korjaustöihin on kulunut neljättä vuotta ja satoja tunteja talkootyötä.

Kisen loppusyksystä 2011 pohjalakattuna ja -maalattuna

Vuoden 2012 alussa merkittävimmät rakenteelliset korjaukset ovat valmiina ja kevään aikana venettä valmistellaan purjehduskuntoon. Tärkeimpiä jäljellä olevia työvaiheita ovat pintakäsittelyn viimeistely, maston kunnostus ja veneen heloitus. Näistä kirjoitetaan lisää töiden jatkuessa, kun pakkaskauden tuoma talviloma päättyy.

Suunnitelmien mukaan Kisen lasketaan vesille kaudella 2012 ja vene tulee päiväpurjehdus- ja kilpailukäyttöön Helsinkiin. Kisenin kunnostustöiden ja tulevien purjehdusten lisäksi tässä blogissa käsitellään puuveneilyä nykypäivänä, puuveneiden ja niiden suunnittelijoiden historiaa sekä esitellään myytävänä olevia viisvitosia. Eri teemoja voit selailla kätevästi tekstien alta löytyvien tunnisteiden avulla.

Ilmoittaudu myös veneen omalle gastilistalle Facebookissa!

Vintage Yachting Games

Klassisilla purjeveneillä on monissa maissa omat vuosittaiset kisansa, mutta kilpailu eri maiden välillä on ollut vähäistä. Klassisten veneiden kansainvälinen ykkösregatta on ollut jo pitkään Cowes Week, jonka historia ulottuu vuoteen 1826. Solentissa on siis purjehtinut klassikoita jo jonkin aikaa.

Kymppejä vuoden 2010 Baltic Classic Circuitissa Helsingissä (kuva Jorma Rautapää)

Viime aikoina klassikkopurjehdus on kasvattanut suosiotaan ja vanhoille veneille on perustettu uusia kansainvälisiä regattoja. Vuodesta 2005 järjestetty Mediterranean Classic Circuit, joka huipentuu Cannesin Régates Royalesiin, on tärkeä tienavaaja klassikoiden suurille regattasarjoille. Vuonna 2010 Itämeren alue sai oman vastineensa, kun Baltic Classic Circuit järjestettiin ensimmäisen kerran.

Näiden regattojen ohella tänä vuonna toista kertaa järjestettävä Vintage Yachting Games muodostaa omanlaisensa kokonaisuuden. Vintage Yachting Games on joka neljäs vuosi järjestettävä kilpailu entisille olympialuokille, jotka ovat säilyneet aktiivisina kisaluokkina. Kyseessä ovat siis vanhempien konstruktioiden varjo-olympialaiset.

Viisvitosia vuoden 2011 MM-kisoissa Helsingissä (kuva Jorma Rautapää)

Vintage Yachting Gamesin virallisia luokkia ovat mm. Olympia-jolla, E-jolla, Louhi, 5.5 m, Soling ja Yngling, joten kyseessä ei ole pelkästään puuvenetapahtuma. VYG on kuitenkin tärkeä lisä näiden luokkien klassisten puuveneiden kansainväliseen kisakalenteriin suurempien kilpailujen, kuten Euroopan ja maailmanmestaruuskisojen lisäksi, joissa lasikuituveneet ovat tavallisesti pääosassa.

Vuoden 2012 Vintage Yachting Games järjestetään 7-15. heinäkuuta Como-järvellä Italiassa. Alustavasti kilpailuun ovat ilmoittautuneet Suomesta ainakin Teresita, Caro V ja Rush VI. Toivotaan suomalaisveneille menestystä kisoissa!

Istumalaatikko saa kalustuksensa

Kisenin istumalaatikko alkaa olla jo pitkällä. Sivukansien pystytuet sekä kansihelojen vahvikkeet asennettiin jo alkusyksystä, loppusyksystä saatiin istumalaatikkoa kiertävä kaulus ja pisaralista paikalleen. Vielä tehtävänä on keskikonsoli, heloitus ja sisäpintojen lakkaus.

Keskikonsoli tuo tärkeimmät trimmit käden ulottuville

Keskikonsolin helojen asettelua harjoiteltiin jo pari viikkoa sitten paperimallien avulla ja nyt konsoli alkaa olla muodossaan. Ennen viimeistä maalausta keskikonsolia sovitettiin kuitenkin vielä kerran paikalleen veneeseen, siltä varalta, että suunnittelussa olisi jäänyt jotain kriittistä huomioimatta.

Keskikonsoli perämiehen näkökulmasta

Keskikonsoli on ensimmäisiä osia, jotka on rakennettu etäällä veneestä mittausten ja CAD-mallin mukaan, joka on kokolailla uutta Kisenin kunnostamisessa. Hurjempia sekaannuksia ei onneksi noussut esille, koko rakennelma on hitusen liian pitkä kölitukkien väliin ja köysien läpiviennit kotelon sivuilla pitää siirtää enemmän taakse ja ylös. Korjauksissa on kuitenkin kyse millimetreistä, joten ihan hyvin etätyöskentely on tähän asti mennyt.

Seuraavaksi konsolin pinta tasoitetaan ja maalataan sekä lakataan. Tämän jälkeen päästään asentamaan ensimmäisiä heloja paikoilleen. Keskikonsoliin tulevat isopurjeen skuutti sekä barduunat ja kompassi, siis aika paljon rautaa pieneen tilaan.


Vinkki! - Istumalaatikon rakentamista kokonaisuutena voi seurata helposti klikkaamalla istumalaatikko-tagia tuosta alta.

Ohlsonin veljesten suunnittelema Remi myynnissä

Carl-Erik ja Einar Ohlsonin suunnittelema FIN-41 Remi on myynnissä. Veneen alkuperäinen nimi on Sünnschien ja se on rakennettu kilpailemaan Saksan olympiapaikasta Tokion olympialaisissa vuonna 1964. Olympiakarsinnoista voittajana selvisi Herbert Reichin G-12 Subbnboana, mutta Sünnschienin tilaaja Rudolf Harmsdorf kilpaili veneellä 1970-luvulle asti. Harmsdorfin parhaat arvokisasaavutukset Sünnschienillä olivat MM-kilpailujen neljäs sija vuonna 1965 ja toinen sija vuonna 1966. Vuoden 1968 olympialaisissa Harmsdorf sijoittui neljänneksi Britton Chance Jr:n piirtämällä samannimisellä veneellä.

FIN-41 Remi, kisavalmis 1960-luvun klassikkoviisvitonen (kuva Anssi Kienanen)

Remi on rakennettu Schelinin veljesten omistamalla Kungsörsin telakalla Ruotsissa. Tuohon aikaan telakalla rakennettiin paljon koti- ja ulkomaisten suunnittelijoiden veneitä myös vientiin. Lasikuituveneiden yleistymistä edeltänyt aika oli monille Pohjoismaisille puuvenetelakoille kultaista, nopean kasvun ja kansainvälistymisen aikaa. Kungsörsin telakka rakensi paljon etenkin ruotsalaisten Ohlsonin veljesten suunnittelemia viisvitosia. Samaan aikaan Vatorin telakalla Suomessa 5.5 m-veneiden suunnittelutyö oli jo siirtynyt amerikkalaisten C. Raymond Huntin ja Bill Ludersin käsiin. Kaikkiaan Kungsörsin telakalla rakennettin 1950-1960 -luvuilla 28 viisvitosta, josta merkittävä osa vientiin.

Remi kuuluu Ohlsoneille poikkeukselliseen kolmen veneen sarjaan, joista ensimmäinen myytiin Italiaan (ITA-046 Twins XIII) ja viimeinen Tanskaan (DEN-011 Web III). Kaksi sisaruksista kohtasi pian rakentamisen jälkeen uudelleen, sillä Paul Elvströmin purjehtima vene, jolle Rudi Harmsdorf hävisi vuoden 1966 MM-kisoissa, oli nimenomaan Web III.

Rudolf Harmsdorf myi Sünnschienin Ruotsin länsirannikolle 1970-luvun alussa ja samalla vene nimettiin ensin Västkust Scallala:ksi ja myöhemmin Remi II:ksi. Vene säilyi malliltaan kilpaveneenä eikä sitä koskaan ruffattu, mutta sitä käytettiin lähinnä päiväpurjehduksiin. Eri omistajien kautta vene siirtyi lopulta Tukholman alueelle, josta Kimmo ja Anssi Kienanen toivat veneen Suomeen vuonna 1993.

Kienaset varustivat Remin uudelleen kilpakuntoon ja vene kilpaili aktiivisesti koko 1990-luvun lopun ja 2000-luvun alun. Veneen merkittävin arvokisasaavutus tältä ajalta on klassisten veneiden MM-pronssi vuodelta 1995. Vuosina 1993-1996 Remi osallistui 32 viisvitosluokan lähtöön, joista veneellä on 1 ensimmäinen, 2 toista ja 13 kolmatta sijaa.

Remi on hyvässä purjehduskunnossa ja monet kalleimmista remonteista on jo tehty; emäpuu on korjattu vuonna 1996 ja perästeevi sekä peräsin vuosina 2004-2005. Lisäksi masto on vaihdettu vuonna 2008.

Keskikonsoli etenee

Kisenin istumalaatikkoon tuleva keskikonsoli etenee hyvää vauhtia. Keskikonsoli tulee keskigastin ja kipparin väliin, istumalaatikon takaosaan ja siihen tulee joitain useimmin tarvittavia purjeiden säätöjä. Keskikonsoli tulee Kisenissä aikaisemmin olleen skuuttipollarin tilalle, jossa oli storan skuutti ja lyhyt, noin 30 senttinen levankikisko. 

Keskikonsolin kansi ja paperiset hela- ja kompassimallinteet

Keskikonsolin malli on hiukan elänyt rakentamisen aikana. Alkuperäinen ajatus on kopioitu Birgitta-vitosesta ja sitä kehitettiin edelleen muun muassa Remin heloituksen perusteella. Ensimmäinen malli oli malliltaan kevytrakenteisempi, mutta sen toteutusta mutkisti metallitöiden huono saatavuus. Tästä syystä rakennetta jouduttiin muuttamaan niin, että rosterista hyllyä ei tarvita. Sen sijaan hylly korvattiin vanerista laminoidulla kannella, johon rapulukot kiinnitetään.

Nyt keskikonsoliin tulevat barduunoiden iso- ja pikkutrimmi, kompassi, pilssipumppu sekä isopurjeen jalus. Aikaisemmin tarkoituksena oli vetää myös hekki keskikonsoliin, mutta sille ei lopulta jäänyt muuta paikkaa rakenteessa kuin kotelon takareuna. Siinä se taas olisi kolhinut kokoajan kipparin polvia, joka ei ajatuksena oikein vedonnut.

Kansi on vielä puupintainen, mutta ennen asentamista sekin maalataan kirkkaan keltaiseksi! :)

Vuoden 1968 Euroopan mestaruuskisat

Viisvitosten kansainvälisen liiton sivuilta löytyi mainiota piristystä talven synkimpään aikaan. Tiukan agenttijatsin säestämät vuoden 1968 Euroopan mestaruuskisat Sveitsin Neuchatelista tuovat tuulahduksen kesästä, ja vanhoista hyvistä ajoista!

Videoissa näkyy kymmenittäin hienoja 1960-luvun Ludersin, Chance Jr:n ja Ohlsonin veljesten suunnittelemia veneitä, kuten SUI-074 Artemis V, GER-17 Sünnschien ja SUI-88 Toucan VIII. Etenkin Artemis V, jossa on erikoiset ikkunat kyljissä ja Luders-veneille tyypillinen kapea peräpeili, saa suuren osan kameran huomiosta. Artemis V peruskorjattiin muutama vuosi sitten ja purjehtii nykyisin nimellä Subbnboana. Samannimisenä vene oli Saksan edustajana vuoden 1964 olympialaisissa Tokiossa.
 

Etenkin ensimmäisen osan vesillelaskukuvissa näkyvät hyvin veneiden varsin modernit piirteet, kölit ovat kaventuneet mittasäännön sallimaan minimiin, niissä on selvä bulbi alhaalla ja steevien ja kölin kulma on terävä. Useimmissa veneissä on negatiivinen peräpeili ja peräsinpinnat on laskettu kannen alle pois levangin tieltä. Uusimmissa veneissä, kuten Britton Chance Jr:n suunnittelemassa SUI-91 Skylla II:ssa, keulasteevissä on jo selvä kulma hiukan vesilinjan yläpuolella. Tämä piirre on sittemmin muodostunut standardiksi moderneissa kilpaveneissä.

Vuonna 1968 veneet alkavat olla siinä maksimissa, mihin klassisella mittasäännöllä päästiin. Parin vuoden päästä viisvitosiin tuli jo jaettu lateraalipinta, kun mittasääntöä uudistettiin ensimmäisen kerran, ja syntyi viisvitosten evoluutioluokka.

Uusi peräsinpinna työn alla

Kisenin kunnostus on pääosin restauroivaa työtä ja tärkeimmät rakenteelliset osat tehdään alkuperäisten piirrustusten mukaan. Sen vuoksi yksi näkyvimmistä muutoksista jonka teemme Kisenissä on peräsinpinnan siirtäminen kannen alle.

Vanhoissa viisvitosissa pinna on tavallisesti kannen päällä ja isopurjeen skuuttipiste on istumalaatikossa. Kisenissä tätä varten oli istumalaatikossa pieni pylväs, jossa oli lyhyt levankikiskokin. Skuuttipisteen siirtäminen takakannelle tekee skuuttaamisesta kevyempää, kun puomi ei toimi vipuvartena ja mahdollistaa leveämmän levankikiskon, jonka ehkä asennammen joskus myöhemmin.

 

Uusi peräsinpinna laminoitavana

Vanha pinna ei kannen alle taivu, sillä suora pinnan ottaa kanteen kiinni. Tästä syystä uusi pinna päätettiin tehdä laminoimalla ja materiaaliksi valikoitui saarni, jota oli jäänyt vielä vähäsen yli kaarityömaalta. Alunperin tarkoitus oli tehdä pinna ohuista viiluista höyryttämättä, koska pasupannu oli annettu jo takaisin omistajalleen, mutta viilujen teko (kaiken tämän harjoituksen jälkeen!) meni täysin päin honkia. Ensimmäisistä viiluista tuli liian ohuita, joten seuraavien paksuutta piti lisätä niin paljon, etteivät ne enää taipuneet ilman apua.

Pinna alkaa saada oikean muotonsa

Lopulta pinna tehtiin kolmesta 12 mm ja kahdesta 4 mm:n mahonkiviilusta, joita liuotettiin useamman tunnin ajan kuumassa vedessä ennen jigiin prässäystä. Riittävällä määrällä puristimia saarni taipui hyvin näinkin. Puun kuivuttua viilut liimattiin yhteen epoksilla.

Pinna muotoiltiin pyöreäksi samalla tavalla kuin puumastot tehdään. Ensin kaikki neljä sivua höylättiin samanlevyisiksi ja pinnan päätyä kohti halkaisijaa kavennettiin noin kolmannes. Tämän jälkeen kaikki kulmat höylättiin pois, niin että nelikulmaisesta poikkileikkauksesta tuli kahdeksankulmio. Kahdeksankulmio höylättiin edelleen silmämääräisesti kuusitoistasivuiseksi ja lopullinen pyöristys tehtiin hiomalla pitkällä hiomapaperinauhalla joka puolelta kappaleen ympäri.

Nyt, vahingossa syitä vastaan höylätessä tulleet, pienet kolot on kitattu ja seuraavaksi pinna homesuojataan ja lakataan, asennetaan kiinni peräsinakseliin ja lopuksi kärkeen ruuvataan jatkopinna.

Viisvitoset Vene 12 -messuilla

Suomen 5.5 m -yhdistyksen vuosikokouksessa viime viikolla tehtiin tärkeä päätös ja vahvistettiin, että 5.5 m -yhdistys osallistuu ensi vuoden Vene-messuille 10-19.2.2012 yhteistyössä Mahogany Yachting Society:n kanssa.

Albin Johanssonin suunnittelema Caro V kesällä 2011 (kuva Janne Mäki)

Viisvitosliitto tulee näytille Messukeskuksen ykköshalliin yhdessä muiden puuveneiden ja luokkaliittojen kanssa ja näyttelyn helmeksi tulee Albin Johanssonin suunnittelema, erittäin hienoksi restauroitu, FIN-21 Caro V vuodelta 1961. Caro on klassisten viisvitosten aatelia, muodoiltaan ja tekniikaltaan moderni, mutta ulkonäöltään perinteinen mahonkikylkinen kaunotar. Steevien ja kölin terävä profiili, lyhyet ylitykset ja negatiivinen peräpeili erottavat Caron parikymmentä vuotta vanhemmista pikkusiskoistaan vitosista.

Viisvitoset ovat nyt ajankohtaisempia kuin pitkään aikaan, kun sekä NJK:n Kultapokaali, että luokan maailmanmestaruus ovat Suomessa. Molempien kilpailujen voittaja viime kesältä, Kenneth Thelen, kävi vastaanottamassa tasavallan presidentinkin onnittelut viime tiistaina. Maailmanmestaruudesta kilpailtiin viime kesänä Helsingissä.

Viisvitosliiton tavoitteena on, että luokan saaman julkisuuden tuella Suomen 5.5-laivastoon saadaan uutta puhtia ja luokan veneet saadaan aktiivisemmin kilpailemaan. Esikuvina ovat etenkin kuutoset ja viitosen, joiden luokkakisat kokoavat usein toistakymmentä venettä starttilinjalle. Suomessa on tällä hetkellä muutamia aktiivisesti kilpailevia veneitä ja muutama tuleva kisavene kunnostettavana, mutta pääosa laivastosta on retki- ja päiväpursikäytössä.

Kaudella 2012 Suomen 5.5 m -liitto pyrkii järjestämään aikaisempaa enemmän lähtöjä viisvitosille ja kannustaa näin useampia veneitä takaisin radoille. Usein vanhojen puuveneiden säilymisen kannalta kilpailu on paras kannustin hyvään kunnossapitoon ja veneiden parantamiseenkin!

Istumalaatikon pisaralista asennettu

Saimme viime viikonloppuna viimein asennettua Kisenin istumalaatikon reunuksen. Pisaralistan rakentaminen aloitettiin jo helmikuussa, kun ulkotyöt olivat pakkasen vuoksi pannassa ja se jäi hiukan sivuosaan koko kevään ja kesän ajaksi, kun rakensimme kantta ja viimeistelimme runkoa.

Pisaralistan mahonkirimojen jyrsintään käytetty ohjain

Istumalaatikon pisaralista rakentuu kahdesta osasta; varsinaisen muodon ja jäykkyyden antaa kolmesta nelimillisestä vanerista laminoitu kaulus, jonka päälle on liimataan ja ruuvataan mahongista jyrsitty L-kirjaimen muotoinen koristerima. Rima peittää kauluksen ulko- ja yläreunan tiivistäen samalla kannen ja pisaralistan sauman.

Aluksi pisaralista liimataan paikalleen

Koristeriman jyrsimisessä käytettiin kaikkia tämän projektin aikana jyrsimen käytöstä opittuja taitoja ja keksittiin vähän uuttakin. Riman uran syvyydeksi piti saada 12 mm, eikä mistään löytynyt laakerilla varustettua terää, joka tekisi niin syvää jälkeä. Tästä syystä jouduimme rakentamaan vanerisen ohjurin, joka kiinnitettiin jyrsinpöytään ruuvipuristimilla. Jyrsiessä kaksitoistamillinen jyrsin leikkaa koko leveydellään ja vaneriohjuri estää terää lipsahtamasta rimasta läpi.

Liimasauma puristetaan tiiviiksi ja viimeistellään ruuveilla

Pisaralistan sivut jyrsimme yhtenäisestä mahonkirimasta ja perän kulmat sekä keulan laminoimme 8 x 3 millin vaneriviiluista. Ensimmäiset neljä viilua uitettiin, annettiin kuivua muotoonsa ja laminoitiin vanerirungon ulkoreunaa vasten. Tämän jälkeen vanerirunko irrotettiin ja seuraavat neljä laminoitiin syntyneen jigin sisäpuolelle. Näin saimme tarkasti vanerikauluksen muotoisen hiukan alle tuuman levyisen riman, joka lopuksi jyrsittiin samaan profiiliin kuin suoratkin osiot.

Vasemmalla suoraa rimaa, oikealla laminoitu kulmapala

Itse kiinnitysvaiheeseen käytimme varmasti tämän vuoden viimeiset ulkotyötunnit. Edellisenä lauantaina sää heilui koko päivän viiden ja kymmenen välillä, joka riittää juuri ja juuri liimaamiseen. Vaikka kylmärajana monilla liimoilla on viisi astetta, niin alle kymmenessä on harvoin niin tasaista lämpöä, että liimattaville pinnoille ei tiivisty kosteutta, joka estää liimaa tarttumasta. Meillä taisi päivän kanssa käydä onni, heti maanantaina lämpötila laski jo liian alas, eikä taida hetkeen nousta.

Valmis pisaralista kiertää koko istumalaatikon

Valmis pisaralista viimeistelee hienosti kannen, joka hohtaa nyt hienona tasaisen virheettömänä keltaisena pintana. Talven aikana kanteen puhkotaan koko kasa uusia reikiä muun muassa staageille, vanteille, barduunoille, knaapeille, mastolle, vinsseille ja muille heloille. Kevääseen mennessä kannen nykyinen askeettisen kaunis ulkonäkö pitäisi olla monta pykälää pragmaattisempi!

Metriluokat - puuveneiden moderni eliitti

Kilpapurjehdus on aina paininut saman ongelman kanssa - kuinka erilaiset veneet voivat kilpailla tasavertaisesti. Nykyisin suosittu ratkaisu on muiden muassa ORC, joka nojaa voimakkaasti VPP-nopeuden arviontiohjelmistoihin. Ongelma ja erilaiset ratkaisut edeltävät kuitenkin tietokoneiden aikaa.

Ensimmäisiä ratkaisuehdotuksia Suomessa oli NJK:n 1887 esittelemä valöörisääntö, jonka mukaan veneet luokiteltiin purjepinta-alan ja vesilinjan pituuden mukaan. Valöörisääntö oli läheistä sukua Seawanhaka-seuran säännölle, joka toimi America´s Cupin mittasääntönä kilpailun alkuvuosina.

Valöörisäännön laskentakaava oli muotoa vesilinja x purjepinta-ala / 150, näin Kisenin valööriluku olisi ollut (LWL 7,44 x SA 28,6 / 150) hiukan yli 1,4. Omana aikanaan valööriveneet mitattiin usein aivan eri luokassa, sillä veneet olivat kookkaita ja kantoivat uskomatonta määrää purjeita. NJK:n voittajaveneen Judithin haastajaksi rakennettu Endymion vuodelta 1890 oli valööriluvultaan yli 13.

Yli kaksikymmenmetrinen 12 mR Blue Marlin on kookkain suomalainen metrivene (kuva Blue Marlin)

Valöörisääntö ei ottanut huomioon veneiden kokonaispituutta eikä painoa, joten veneiden suunnittelu muuttui vähitellen hyvin aggressiiviseksi. Mittasäännön optimiksi muodostui vene, jonka vesilinja paikallaan kelluessa oli mahdollisimman lyhyt, mutta piteni välittömästi veneen kallistuessa ja joka oli kevyt mutta vakaa. Tämä saavutettiin pidentämällä steevien ylityksiä ja tekemällä veneistä runkojäykkiä, toisin sanoen matalia ja leveitä. Nykyisinkin suosittu E-Scow on tulosta tästä kehityksestä.

Kehitystä pyrittiin suitsemaan amerikkalaisella säännöllä, joka huomioi myös veneen painon. Kiinteän jakajan tilalle tuli uppouma, jolloin veneen paino pienensi mittalukua. Sääntö hyväksyttiin 1903, mutta ei saavuttanut suurtakaan kansainvälistä suosiota, vaikka se toimikin jonkin aikaa America's Cupin mittasääntönä. Vaikuttavimpana tuloksena olivat J-luokan veneet, jotka syöksivät venesuunnittelua eteenpäin muun muassa alumiinimastojen osalta jo vuonna 1930.

Valööri- ja amerikkalaisen säännön jälkeen Suomessa yhteistä mittasääntöä lähdettiin kehittämään yhdessä ruotsalaisten seurojen kanssa ja näin syntyivät saaristoristeilijäluokat. Näissä tärkein mittatekijä on purjepinta-ala, joka vaihtelee pienistä 22 neliöisistä valtaviin 150 neliöisiin veneisiin. Purjepinta-alan lisäksi kullekin kokoluokalle määrättiin pienin kajuutan koko ja vähimmäispaino, jotka rajoittivat suunnittelun äärimmäisyyksiä. Etenkin pienemmät seurat, kuten HSS tekivät 1910-luvulla työtä edistääkseen saaristoristeilijöiden suosiota ja etenkin kakskakkosia rakennettiin paljon.

Kaikki saaristoristeilijät ovat ruffattuja ja ne tunnistaa modernimmista mittaluokista suurista ylityksistään. Nämä tekivät veneistä vauhdikkaita, mutta niiden merikelpoisuus oli heikkoa. Veneet olivat todellakin vain saaristoristeilijöitä, niitä ei ollut tarkoitettu avomerelle.

Saaristoristelijät jäivätkin pääasiallisesti Itämeren alueen ilmiöksi. Saman aikaisesti yhteisen kansainvälisen säännön kehitys jatkui toisaalla ja vähitellen kansainvälinen mittasääntö, eli niin kutsutut metriluokat, yleistyi. Sääntö vahvistettiin 1908 ja saman vuoden Olympialaisissa Lontoossa 12 mR -veneet olivat virallisena kisaluokkana.

Modernit 5.5 m -luokan veneet ovat kilpaveneiden kehityksen eturintamassa (kuva Jorma Rautapää)

Kansainvälisellä mittasäännöllä pyrittiin nimenomaan ohjaamaan veneiden suunnittelua rakenteellisesti kestävämpään suuntaan. Mittasääntöön lisättiin vannemitat, joilla mitattiin rungon ympärysmittaa määrätyistä pisteistä, sekä minimivaatimukset leveydelle ja vapaalaidan korkeudelle. Vannemitalla veneisiin saatiin enemmän pyöreyttä, joka eliminoi jollamaiset pintaliitäjät ja leveys- ja vapaalaitavaatimuksilla saatiin parannettua merikelpoisuutta. Ulkonäöltään metriveneet ovat tyypillisesti aikaisempien mittasääntöjen veneitä tukevarakenteisempia ja suurimpia mittaluokkia lukuunottamatta kajuutattomia. Nykyisin kuvaa sekoittaa se, että monet veneistä ruffattiin 1960-1970 -luvuilla.

Metrisäännön lisäksi suurimpien luokkien rekisteröinti sidottiin Lloyd'sin rekisterin sääntöihin, joka ohjasi osaltaan veneiden rakenteellista kestävyyttä. Tämän tunnuksena isommissa metriluokissa tunnuksena on R-kirjain (mR). Nimestään huolimatta metriluokkien tunnus ei viittaa veneen pituuteen, vaan on tunnusluku eri tekijöistä, kuten jo valöörisäännössä. Lisäksi eri metriluokkien ja eri aikakausien metriluokkien laskentakaavat eroavat toisistaan.
 
Kansainvälinen sääntö löi itsensä läpi Suomessa vasta noin vuonna 1921, jolloin laskettiin vesille ensimmäiset suuret, uuden säännön mukaan rakennetut, metriveneet. Veneitä rakennettiin alussa etenkin suurempiin luokkiin kahdeksan metrisistä aina suuriin 23 metrisiin asti. Ajan kuluessa siirryttiin pienempiin luokkiin ja tänä päivänä veneitä rakennetaan eniten viisvitosiin ja paraolympialaisten pieneen 2,4 mR -luokkaan, mutta sekä kutosiin että kaseihin rakennetaan edelleen jonkin verran uusia replikoita vanhoista veneistä

Määrällisesti suurimpia metriluokkia ovat 5.5 m, 6 mR, 12 mR ja 8 mR. Näillä neljällä luokalla on myös omat luokkansa moderneille konstruktioille, joissa sallitaan lasikuidun ja alumiinin käyttö rakennusmateriaalina sekä jaettu lateraalipinta, eli kölistä erotettu peräsin. Vuodesta 1956 vuoteen 1987 America's Cup kilpailtiin 12 mR-luokan veneillä, jona aikana metriveneiden suunnittelu eteni vauhdilla. Moderneja metriveneitä ovat piirtäneet muun muassa Olin Stephens, Pelle Petterson ja Ben Lexcen.

Kansainvälinen sääntö onkin vanhoista mittasäännöistä ainoa, johon edelleen suunnitellaan uusia veneitä. Tätä kautta metriluokat ovat yhä tiukasti mukana kilpapurjehduksen kehityksessä. Viimeisen sadan vuoden aikana kansainvälinen sääntö on osoittanut laajan sovellettavuutensa ja uudistumiskykynsä. Metrisääntö on edelleen ajankohtainen ja siihen piirretyt tuhannet veneet edustavat sitä ainutlaatuista suunnittelutaitoa joka säännön toteuttaminen on kunakin aikana vaatinut.


Lähteet:
Leino, Klippi ja Aromaa, Purjehtivat klassikot
Liewendahl, Alfthan ja Barck, Sexornas jakt
Ramsay, Purjehtijan muistelmia
Pacius, Purjehdusmuistelmia

Uusi venekatos valmis

Kisenin muutto Jätkäsaaren sujui hienosti, mutta siitä eteenpäin turpaan on tullut reilusti. Kurjan tuulisen ja sateisen sään takia emme saaneet telttaa rakennettua melkein kahteen viikkoon veneen siirron jälkeen. Loppua kohden vene alkoi olla niin läpimärkä, ettei sellaista ole kyllästyksen jälkeen nähty.

Uusi venekatos on samaa hehkuvan keltaista kuin veneen kansikin

Syksyn säistä ei koskaan tiedä ja pakkanen olisi voinut iskeä missä vaiheessa tahansa. Reilu pakkanen olisi jäädyttänyt puuhun imeytyneen veden ja lopettanut kunnostusurakan siihen. Ainoaksi onneksi pakkasta ei tullut. Sen sijaan tuli myrsky - päivä sen jälkeen kun olimme saanet venekatoksen pystyyn.

Venekatoksen sivujen polviot ovat tärkein runkoa jäykistävä elementti

Syksyn ensimmäinen myrsky iski perjantai-aamusta ja heitti telttaamme miten huvitti. Sama kaariteltta oli palvellut meitä jo kolmen vuoden ja kahden pitkään aikaan lumisimman talven ajan ongelmitta, mutta Jätkäsaaren veneiden talvisäilytysalue on ympäristönä vähintään haastava.

Katon polviot toimivat samalla kurkihirren kannattimina

Kiitos reilun telttanaapurimme tarkkaavaisuuden ja parin ripeäotteisen pursiseuralaisen katoksen peitteet saatiin pääosin pelastettua, mutta kaarirunko vääntyi, taittui ja murtui korjauskelvottomaan kuntoon. Näin ollen viimeiset pari viikkoa ovat menneet uutta telttaa rakentaessa.

Vaihdoimme aikaisemman kaarirakenteen A-rungoksi, jonka pitäisi olla jykevämpi. A-runkoinen venekatos antaa myös enemmän tilaa veneen sivuille työskentelyä varten kuin kaarirunkoinen katos samalla lattiapinta-alalla. Rungon kulmien jäykistämiseen käytimme pultattuja polvioita. Niiden pitäisi jäykistää runkoa enemmän kuin pelkkien kulmarautojen. Viimeiseksi varmuudeksi teltta on ruuvattu kiinni venepukkiin ja pultataan vielä aloilleen. Toivotaan, että tämä rakenne kestää tulevan talven ongelmitta.

Vielä 52 työtehtävää

Kisen-telakalla on vielä tuhdit 52 työtehtävää ennen vesillelaskua, mutta onneksi runko ei ole enää yksi niistä. Optimistisimmankin laskutavan mukaan vesillelaskuun on enää 34 viikkoa, joten tilanne on haasteellinen, mutta ei paha. Asiaa ei ollenkaan auta se, että viime viikon perjantain myrskynrippeet repivät Kisenin kaariteltan ja tästä syystä viime päivät ovat menneet vahinkoja korjaillessa.

Veneen viimeistelytyöt etenevät hiljalleen

Työlistalle mahtuu sekä isompia että pienempiä tehtäviä, kuten helojen ja kalusteiden asentamista, joita pystyy helposti tekemään muutaman päivässä. Mutta joukkoon mahtuu myös isompia urakoita, kuten maston ja pohjan maalaukset sekä istumalaatikon pisaralistan asentaminen, jotka vievät auttamatta useamman päivän.

Kaikeksi epäonneksi melkein kaikki isommat hommat liittyvät maalaamiseen tai liimaamiseen, joiden osalta ulkotyökausi alkaa tältä vuodelta olla ohitse. Näiden töiden kasaantuminen keväälle on isoimpia ongelmia tulevien kuukausien töiden ajoittamisessa.

Yllä olevan kuvan pitäisi päivittyä töiden edetessä niin, että keltainen ja vihreä hiljalleen valtaavat alaa aloittamattomilta töiltä. Katsotaan miten hommat etenevät!

Venekuljetusliikkeet Uudellamaalla

Pari vuotta sitten julkistetussa hienossa kuutosten matriikkelissa The Six Metre viisvitosen eduksi kutoseen verrattuna mainitaan traileroitavuus. No, siitä voidaan tietenkin olla montaa mieltä onko viisvitosilla ehkä muitakin etuja kutosiin verrattuna, mutta auton päälle Kisen oli joka tapauksessa saatava, sillä vanha telakkapaikka ei enää onnistunut.


GO-12 Ursa Major asianmukaisen kuljetusauton päällä (kuva Udo Seipolt)

Veneen kuljetus ei ole mitään erikoisempaa rakettitiedettä, mutta käytännön järjestelyä haittaa se, että venekuljetuksia hoitavia firmoja on vaikea löytää. Yrittäjät ovat pieniä ja harvassa, eivätkä juuri internetissä huutele. Lisäksi kuljetusliikkeet ovat kiireisiä silloin, kun kaikki muutkin tarvitsevat veneen nostoa, laskua tai kuljetusta. Sesonkiaikaan, kuten nyt, voi sopivaa aikaa olla vaikea saada.

Hommaa helpottaa kun saa kerättyä muutaman nimen ja suosituksen, mutta tiukalla aikataululla se voi olla vaikeaa. Listaan tässä ne Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla venekuljetuksia ja veneiden nostoja hoitavat kuljetusliikkeet, joita meille suositeltiin.

• Kuljetus N.Brorström 040-5411410
• Pekka Jokinen 0400-705 539 info(a)kuljetuspekkajokinen.fi
• Kuljetus Karttunen 040-507 7044 antti.karttunen(a)kuljetuskarttunen.fi 

Veneen kuljetus maksaa Helsingin KTK:n hinnaston mukaan noin 70 eurosta ylöspäin tunnilta, riippuen pääasiassa ilta-ajan lisämaksuista ja auton nosturin tehosta.

Jos tunnet muita ja voit suositella, niin vinkkaa kommenttien kautta!

Kisen muutti Helsinkiin!

Viime viikolla Kisen karisti viimein Kirkkonummen pölyt taakseen. Samalla päättyi lähes päivälleen kolme vuotta aikaisemmin alkanut veneen peruskunnostusurakka. Kaaret, iso osa laudoituksesta, deadwood, steevit ja kansi on nyt vaihdettu tai kunnostettu ja koko paketti pohjalakattu ja -maalattu.

Kiiltäväkylkinen kaunotar paljastuu auringonpolttaman teltan alta

Työlistalla on vielä hirveä kasa viimeistelytöitä, jotka pitävät meidät kiireisenä vielä kesään asti, mutta urakan pääosa on jo takanapäin. Tästä eteenpäin enemmistö töistä voidaan jo tehdä veneen talvisäilytyspaikalla ilman raskaita puuntyöstökoneita. Viimeisetkin rakenteelliset asennukset pitäisi saada valmiiksi alkukeväästä, jotta loppukevät voidaan käyttää rikaamiseen sekä lakkauksen ja maalauksen viimeistelyyn.

 

Timelapse-video Kisenin lastauksesta kuljetusauton kyytiin

Kisenin kuljetuksesta huolehti Nenne Brorström, ammattitaidolla, joka rauhoitti sen mikä suinkin oli mahdollista, huolestuneita veneenomistajia, jotka näkivät vaivalla kunnostetun veneensä ensimmäisen kerran ilmassa. Rekan lavalle lastattu vene näyttää auttamatta yläpainoiseilta ja jotenkin eksyneeltä. Onneksi seuraavan kerran kun Kiseniä nostetaan, suunta on veteen, ei maantielle.

Kisen nostetaan lavalta Helsingin Jätkäsaaressa

Nyt Kisen on talvisäilytyksessä HSS:n talvisäilytysalueella Jätkäsaaressa. Tulevia kunnostuspäiviä nopeuttaa reilusti se, ettei töihin tarvitse matkustaa tuntia, vaan paikan päälle pääsee pyörällä pikavauhtia. Tosin uusi tuulisempi talvisäilytyspaikka asettaa myös omat vaatimuksensa venekatokselle, joihin vanha rakenne ei pysty vastaamaan. Niinpä tämäkin syksy alkaa venekatoksen parantamisella!

Vihdoin pintakäsittelemään!

Olemme viimein päässeet sanoista tekoihin veneen pintakäsittelyn kanssa! Viikko sitten maalasimme veneen pohjaa hopeanhohtoisen primerin, jonka päälle tulevat vielä kova- ja itsehioutuva myrkkymaali. Myrkky- eli antifouling-maali maalataan vasta ensi keväänä, hiukan ennen vesillelaskua, jotta se ei kuivu liian kovaksi ja menetä ominaisuuksiaan.

Kisen puupuhtaana ja pohjan primeri maalattuna

Pohjan primeroinnin jälkeen etenimme lakkaukseen. Pintakäsittelysuunnitelman mukaisesti alle tulee kaksi kerrosta lakkaprimeria ja vasta niiden päälle itse venelakka. Näin saamme lakan kiinnittymään puuhun paremmin ja toivottavasti myös hillittyä kyllästysöljyn kiehumista esimerkiksi auringonpaisteessa.

Viimeistelyvaiheen isoja oivalluksia oli itsetehty lakkakitti. Vinkin saimme läheisen maalikaupan myyjältä, joka ei antanut ratkaisujen hakemisen lyssähtää siihen, että hyllystä ei löydy sopivaa tavaraa.

Sen sijaan hän  ehdotti että jos suinkin pystyisimme hiomaan sopivaa puuta hiukan, niin sekoittamalla sen samaan lakkaan jolla vene ollaan maalaamassa saisimme kohtalaisen kestävän ja oikean sävyisen kitin pienten kolhujen tasoittamiseen.

Ensimmäinen lakkaprimerikerros maalattu, lopullinen väri alkaa nousta esiin

Ja tokihan me pystyimme! Itse asiassa emme pariin viikkoon olleet muuta tehneetkään kuin hiukan hioneet puuta - pölyä oli kasoittain ympäri telttaa! Keräämällä puupölyä siisteimmiltä pinnoilta saimme kasaan nokareen roskatonta tauhkaa ja pääsimme kokeilemaan. Puupölystä tehty lakkakitti on hiukan tavallista kittiä tahmeampaa ja jättää aavistuksen enemmän hiottavaa, mutta se täyttää kohtalaisesti ja on sävyltään aivan kohdallaan. Kiitos siis vinkistä!

Tämä ja seuraava viikko menevät vielä lakatessa, sen jälkeen annamme lakan kovettua ainakin viikon ajan ennen kuin vene siirretään talviteloille Helsinkiin. Talven aikana sisätilojen viimeistely, kalusteiden rakentaminen ja helojen asentaminen jatkuvat, mutta isoimmat rakenteisiin liittyvät työt alkavat olla valmiina.