Kaksi uutta viisvitosblogia

Kisenin ja parin muun vanhemman viisvitosen palattua kilparadoille parin viime vuoden aikana luokassa on alkanut tapahtua hurjia! Tällä hetkellä vanhoja viisikymmenluvun veneitä on korjattavana kaksi kappaletta ja molempia voi seurata blogissa.

Trial on kunnostettavana Turussa

Suomalaisen Carl-Olof Granfeltin suunnittelema Trial on kunnostettavana Turussa TT-puuvenepalvelulla. Trial on ollut monta vuosikymmentä ladossa odottamassa köliremonttia, joka on nyt viimein saatu alkuun.

Trialissa on Granfeltin veneille tyypillinen voimakkaasti negatiivinen peräpeili

Trialia kunnostetaan varsinaisten asiakastöiden ohessa, joten vauhti ei ole koko ajan päällä. Vene saattaa tulla valmistuttuaan myös myyntiin, joten kiinnostuneiden kannattaa kysellä asiaa suoraan Terolta (041 445 3060). Trial mahtuisi hyvin Helsingin kasvavaan 50-luvun laivueeseen!

GKSS 1951 / Relax / Lotten / Aava, kuvassa näkyvä kajuutta on jo poistettu ;)

Toinen vene on alunperin ruotsalainen Lotten, joka nykyisin sijaitsee Kuopion seudulla. Veneessä on tavalliset viisikymmenluvun veneen työt - laudoitusta, kaaria ja kansi uusiksi. Lottenia kunnostaa veneen nykyinen omistaja ja vesille pääsy taitaa häämöttää jo ensi kesässä.

Puuveneen turvottaminen

Kevät 2014 ei ollut puuveneille kaikkein hellin. Aikaisin alkanut kuiva ja lämmin kevät kuivatti ainakin Kisenin pahanpäiväisesti. Siinä vaiheessa kun pintakäsittelytyöt piti aloittaa näki veneestä läpi melkein yhtä pahasti kuin pari vuotta sitten ennen rimoitusta (no ei nyt ihan!).

Pintakäsittelyä ei voi tehdä ennen kuin saumat ovat kiinni, sillä muuten lakka ja maali menevät avoimeen saumaan ja kun puu turpoaa aukeaa sauma vuorostaan saumaan menneen maalin tai lakan vierestä. Sen jälkeen ravistuminen ottaa vauhtia jokaisen pintakäsittelyn yhteydessä.

Caro VI näyttää mallia, suojakalvo kannattaa toki teipata kiinni asti

Jotain oli siis tehtävä ja nopeasti. Meillä oli onneksi pari aikaisemmin hankittua 70-luvun ruskeaa Ufox-kostutinta (joita saa käytettynä parilla kympillä), mutta kireä aikataulu asetti haasteensa. Pursiseuran vesillelaskuaikataulu ei odota ja hieman yli kahdessa viikossa vene piti saada turpoamaan, lakattua ja maalattua.

Suojakalvo pitää hyvin kosteuden halutussa paikassa, kunhan ei tuule

Kiire on aina pahin virhe, mutta se ei enää ollut vältettävissä. Laitoimme kostuttimet ja kaksi läpimärkää räsymattoa veneen sisään ja pressut istumalaatikon päälle estämään kosteuden karkaamisen. Puoliteholla Ufoxit höyryttävät noin vuorokauden ja päivittäin vettä lisäämällä vene oli viikon kulutta jälleen entisensä ja parin päivän kuivattelun jälkeen pinta oli valmis lakattavaksi.

Kiireen hintana oli se, että ensi talvena saamme pestä homepilkkuja pois kansilevyjen sisäpinnasta. Jatkossa toimimme fiksummin.

Se fiksumpi, mutta hitaampi tapa on laittaa kostuttimet rungon ulkopuolelle ja estää kosteuden karkaaminen maalaustarvikehyllystä löytyvällä teippireunaisella suojakalvolla (esimerkiksi Tesa Easy Cover).

Ohut muovikalvo on helppo kiinnittää ja pitää kosteuden rungon ympärillä, kunhan paikka on tuulelta suojassa. Tuulisessa paikassa kevyt kalvoverho lentelee minne sattuu.Verhon voi ripustaa vesilinjaan tai partaaseen sen mukaan miten vene tarvitsee turvottaa.

Aikaa kannattaa varata enemmän kuin viikko ja mieluummin ylläpitää kosteutta koko telakointikauden ajan, kuin yrittää lisätä sitä kerralla kovin paljon. Nopeasti turvotettaessa rakenne elää enemmän, muun muossa koska turpoaminen alkaa saumoista ja pinnoista ja vasta sitten syvemmältä puusta, ja kuluttaa niin ollen rakennetta.

Kaariteltta, malli 2.1

Kesäkuussa sattuneessa tulipalossa tuhoutuivat myös Kisenin talvipeitteet, joten syksyn tullen oli aika pohtia tarvittavia parannuksia talvisäilytykseen. Aikaisemmin rakennettu A-teltta palveli pari talvea erittäin hyvin, ainoa huono puoli oli kahdesta peitteestä koottu katto, joka jätti kattoon avoimen poikittaissauman, joka päästi lunta sisään sopivalla tuulensuunnalla.

Havainnekuva kulkupäädystä, tukiristikko umpinaista päätä korkeammalla

Tämän lisäksi halusimme vähentää teltan purettavien ja koottavien osien määrää - tavoitteena oli, että teltan saisi koottua tai purettu yhdessä päivässä. Tähän ratkaisuna oli ennen kaikkea se, että koska vene ei enää siirry minnekään, käytettävät telttarakenteet voivat olla kookkaampia. Kaikkea ei tarvitse purkaa enää pakettiautoon meneviin osiin.

Havainnekuva sivulta, harmaa on 2x3", punainen 1x4" ja oranssi 1x2"

Uuden teltan pohjana olivat vanhat A-malliset pystykaaret. Näiden määrää vähennettiin yhdellä (6 -> 5), lisäksi sivuseinien diagonaalituet korvattiin korkemmalla (150 cm) vesivanerilevyllä. Suurin muutos oli kuitenkin pohjan rakenteessa ja sen yhdistämisessä pystykaariin.

Aikaisemmin kymmenestä pitkittäispalkista ja lähes neljästäkymmenestä (!) kiinnityspolviosta koostunut pohja korvattiin neljästä moduulista koostuvalla pohjarungolla, joka tuetaan pystykaariin vain neljällä polviolla. Pohjan moduulit ovat päädyt, joissa on jäykistetyt kulmat, ja suorat sivut. Näissä on valmiina pitkät 50 cm liitokset yhdistämistä varten.

Sivuttaisjäykkyys syntyy ennen kaikkea päädyn ristikoista ja entistä korkeammista tukipolvioista (kaarissa 2 ja 4). Pitkittäisjäykkyys syntyy seinien vanereilla, jotka myös pitävät lumet ulkopuolella.

Teltta pystyssä, ankkurointiharukset pitävät päädyn paikallaan

Uudeksi peitteeksi valitsimme 250 grammaisen OceanFlex-kestopeitteen. Olimme nähneet näitä veneiden päällä aiemminkin, joten ajattelimme että tuotteen täytyy olla hyvä. Peite on toistaiseksi pysynytkin hyvin ja läpinäkyvän peitteen alla on erittäin hyvä työskennellä, sillä valoa riittää todella paljon enemmän kuin raskaspeitteen alla.

Toisaalta läpinäkyvyys aiheuttaa omat ongelmansa puuveneelle, joka saattaa talven aikana kuivua liikaa auringonpaisteessa. Olemme peittäneet veneen auringonpuoleisen kyljen erillisellä peitteellä estääksemme tämän.

Peite on ankkuroitu paikalleen puurimoilla, jotka kiristetään siipimuttereilla

Teltan mitat on suunniteltu niin että kalleimman rakennusmateriaalin käyttö minimoidaan, meidän tapauksessamme tämä tarkoittaa vesivaneria. Puutavaraa meni noin 15% enemmän, koska vakiomittaisesta laudasta kaikkea ei voitu hyödyntää. Toisaalta kalleinkin käytetty lauta maksoi vain noin 1,60€/m.

Mitat ovat hiukan alle 2,5 x 10 m, joka riittää viisvitoselle hyvin ja sisään jää vielä työskentelytilaakin.

Rakentamiseen käytettiin

• Kestopeite kattoon 8x12 m, 250 g/m2, 280 eur
• Kevytpeite päätyihin 4x6 m, 120 g/m2, 15 eur
• Pystykaaret 48x73 mm (2x3”) yhteensä 45 jm á 1,60 €, 85 eur (+15 %)
• Pohjakehikko ja kurkihirsi 48x73 mm (2x3”) yhteensä 61 jm á 1,60 €, 115 eur (+15 %)
• Hartialaudat, päätyristikot ja kattolaudat 22x100 mm yhteensä 58 jm á 0,60 €, 45 eur (+15 %)
• Ankkurointirimat 22x50 mm yhteensä 20 jm á 0,50 €, 15 eur (+15 %)
• Vesivaneri 2500x1250 mm yhteensä 8 kpl á 44 eur, 352 eur
• Ruuvit, pultit, mutterit, kulma- ja liitosraudat, 150 eur

Kokonaishinnaksi tuli siis noin 1 100 euroa.

Uudet mastokiilat kumista

Kisenissä nyt oleva masto ja mastokaulus ovat samat, jotka tulivat veneen mukana kun ostimme sen. Asiaa suuremmin miettimättä teimme kannen rakennettuamme mastoaukon mastokauluksen mukaan, seurauksena oli se, että mastoaukko ei ollut tarpeeksi napakka sivu- eikä pitkittäissuunnassa.

Viime kesänä yritimme ratkaista ongelmaa puisilla mastokiiloilla, mutta koska maston ja kannen välissä on vain 10-15 milliä rakoa, joten kiiloista tuli melko ohuet ja ne halkeilivat jo ensimmäisen kauden aikana.

Homma lähtee aukeamaan, muovimattoa Etolasta

Mielessämme vaihtoehdot olivat käytännössä artesaanihenkinen kiilojen laminointi tai niiden tekeminen vanerista, jolloin syysuunta on kahteen suuntaan ja materiaali ei ole niin herkkää halkeamiselle.

Talven 2012-2013 aikana silmiini osui kuitenkin Ivar Dedekamin rikauskirjasta (joka on muuten ilmestynyt vastikään myös suomeksi) ohje, että puumasto tulisi tukea puukiiloilla ja alumiinimasto kumikiiloilla. Jostain piti siis keksiä kumikiilat puisten tilalle.

Amerikasta löytyi Spartite-niminen tuote, josta voi valaa omat kiilat, mutta kova hinta toimi karkottimena. Sen sijaan pilssipumpun letkuliittimiä Etolasta ostaessa silmiini osui kumilevy, jota myytiin useina eri paksuuksina aina 10-milliseen asti. Tämä saattaisi toimia!

Itsetehty mastokiila, ei nätti mutta toimii

Mastokiilan sivuista piti tulla päätyjä leveämmät, joten materiaaliksi valikoitui 5 mm kumimatto. Sivuille tulisi kolme kerrosta ja päätyihin kaksi. Ensimmäinen ajatus oli laminoida mastokiila kontaktiliimalla. Käytännössä tämä ei kuitenkaan onnistunut, karhennuksesta ja eri liimojen käytöstä huolimatta saumasta tuli heikko ja kerrokset irtosivat toisistaan helposti.

Lopulta asia ratkaistiin niinkuin se helpoin on - teipillä. Kangasteippi oli nopea mutta yllättävän toimiva ratkaisu ja olisi kestänyt varmasti pidempäänkin. Lopulliseksi ratkaisuksi muodostui letkunkiristin, jolla saatiin ratkaistua myös mastokiilan liikkumiseen liittyvä ongelma. Maston liikkuessa purjehtiessa se hiljalleen nilkuttaa kiilaa ylös tai alas ja tiukalla letkukiristimellä varmistamalla liike loppui. Samalla varmistui myös ettei kaulus pääse aukeamaan, vaikka teippi pettäisikin.

Myöhemmin ruotsalaiselta Benn'siltä löytyi valmis mastokiilasarjakin, joka olisi saattanut tuottaa yhtä hyvän lopputuloksen. Nykyinen kuitenkin toimii niin hyvin, ettei vaihtamiselle ole perustetta.

Aiotko puuveneenkorjaajaksi?

Klassikkoveneen korjaaminen itse on joillekin ainoa keino päästä ajamaan hyväkuntoista puuvenettä. Se on myös eräs tapa, jolla klassikoita saadaan lisää kilparadoille. Vaikka veneremontti ei ole keino säästää rahaa (valtaosa ellei kaikki nyt myynnissä olevista puisista viisvitosista on halvempia kuin meillä on kulunut rahaa projektiin), itse tekeminen on kuitenkin todella paljon halvempaa kuin työn teettäminen ammattilaisella. Suon ilolla puuveneenkorjaajille heidän elantonsa mutta omasta lompakosta ei löydy riittävästi rahaa työn teettämiseen.

Korjausurakkaa ei kannata aloittaa viimeisillä rahoilla mutta työssäkäyvälle se on taloudellisesti täysin mahdollinen harrastus. Taloudellista ja työtaakkaa on hyvä jakaa ryhtymällä remonttiin isommalla porukalla. Neljällä hengellä työtä riitti kaikille hyvin ja luultavasti kolmen hengen miehistön kasaamiseen joudutaan ajoittain käyttämään ulkopuolisia gasteja kunhan purjehtimaan päästään. Monen veneen käyttöaste on niin pieni, että omistusta voi hyvin jakaa. Kalliiseen ja välillä stressaavaankin harrastukseen on hyvä ottaa mukaan todella hyviä ystäviä tai sellaisia, joilla ei ole niin väliä. Itse otin hyviä ystäviä.

Meillä kölipuun, kaarten ja kannen vaihtamiseen, kylkien paikkailuun ja rikauksen modernisointiin meni neljässä vuodessa noin 1000 €/henki/vuosi. Rahaahan se on mutta eivät muutkaan harrastukset ilmaisia ole. Ensimmäinen asia, jonka opimme kantapään kautta oli se, että veneelle kannattaa heti (jopa ennen töiden alkua) perustaa tili, johon maksetaan kuussa vakiosumma. Aloimme tähän vasta urakan jatkuttua jo jonkun aikaa mutta se helpotti oloa ja taloudenpitoa suuresti. Kuluja kertyy todella epätasaisesti ja on mukavampi maksaa vaikka satanen kuussa kuin melkein tonnin laskuja aina joskus.

Toinen tärkeä asia on se, että remontilla pitää olla työnjohto. Jonkun pitää tietää kokonaiskuva projektista, varata tarvittavat välineet ja materiaalit ja jonkun pitää olla perillä taloustilanteesta. Vastuut voivat muuttua projektin aikana mutta jonkun pitää olla koko ajan tilanteen tasalla. Meillä runko tehtiin pitkälti minun tiedoillani mutta rikaus ja taloushallinto ovat Matiaksen käsialaa.

Käsityötaidon puutetta ei pidä pelätä liikaa. Pitkälti kyse on tiedosta ja huolellisuudesta ja tietoa saa kirjoista ja kysymällä. Veneenrakennus ei oikeasti ole kultamokkatouhua, piiloon jäävät rakenteet voi tehdä aika krouvisti riittävän lujiksi. Julkisivua on taas aikaa hinkuttaa. Työ kannattaa aloittaa helposta, jotta työkalut tulevat tutuiksi. Taito karttuu nopeasti. Toki joku kyky työkalujen käyttöön on välttämätöntä mutta riittävä perustaso löytyy yllättävän monelta.

En suosittelisi emäpuun vaihtoa ilman mitään veneenrakennuskokemusta mutta esimerkiksi kansiremontti on jo paljon parempi (mutta silti tosi iso) aloitusprojekti. Mahdollisiin töihin vaikuttaa myös se, minkälaiset tilat remonttiin on käytettävissä ja saatavilla olevat työkalut.

Venettä ei ole pakko saada halliin korjauksen ajaksi, hyvä pressuteltta riittää. Itseasiassa huonohkokin pressuteltta riittää mutta sitä en suosittele kenellekään. Me teimme projektia käsittämättömän pitkälle ilman kunnollista telttaa. Melkein kolme vuotta käytettiin sen miettimiseen, että isompi teltta olisi hyvä, jos sellaisen ehtisi joskus rakentaa. Eihän sitä koskaan ehtinyt, aina oli mielenkiintoisempia töitä tehtävänä.

Aikaa ja hermoja olisi kuitenkin säästynyt, jos teltta olisi ollut riittävän iso ja sopivan mallinen. Muutama asia, joita kannattaa ottaa huomioon telttaa suunniteltaessa ja rakennettaessa:

• pystyt seinät partaan yli ja viisto katto
• metrin verran tilaa joka suuntaan veneen ympärille
• seinät ja katto raskaasta pressusta
• isommalle veneelle tukevat työtasot veneen ympäri, jotta joka paikkaan yltää hyvältä alustalta
• hyvä työvalaistus koko telttaan ja riittävät sähkövedot.

Me jouduimme siirtämään telttaa monta kertaa työn kuluessa, jotta mahduimme työskentelemään ja alkuvuosina kevytpeitteitä piti olla sitomassa uudelleen ja paikkaamassa melkein joka kerralla. Teltassa säästetty raha on säästetty väärässä kohdassa.

Telttaan kannattaa myös tehdä jonkunlainen lattia, ainakin maahan kannattaa varata runsaasti trukkilavoja jos ei muuta. Kuivassa rakennettu teltta voi tuoda ikäviä yllätyksiä syksyn sateilla tai viimeistään lumen sulaessa. Kuivaa laskutilaa työkaluille ja rakennusmateriaaleille ei ole koskaan liikaa ja sulava maa voi muuttaa veneen ja teltan tuentoja yllättävänkin paljon.

Jos työ on tarkoitus suorittaa venetelakan mailla omin voimin, on syytä sopia pelisäännöistä telakoitsijan kanssa ajoissa. Työmaan pitää voida olla paikoillaan parikin kautta, siinä ajassa veneen saa siirtokuntoon mistä tahansa lähtötilanteesta. Samoin sähkön ja työkalujen käytöstä pitää sopia erikseen ja etukäteen, kuten myös alueen mahdollisesta käytöstä esimerkiksi viikonloppuisin ja työajan jälkeen.

Työkalujen tarve vaihtelee todella paljon riippuen tehtävästä työstä, mutta joitakin vakiotarpeita löytyy.

• hyvä ja huonoja puukkoja
• vasara, ehkä myös nuija talttaamiseen
• talttasarja
• karkea- ja hienohampainen saha (japaninsaha on todella hyvä)
• vaihtopääruuvari ja kärkisarja
• yksi tai mielellään kaksi hyvää akkuporakonetta 13 mm istukalla
• puuporasarja (ainakin 3 mm - 12 mm)
• erikokoisia tulppaus- ja upotusteriä
• käsijyrsin (mielellään vaihdettavalla istukalla)
• paljon erilaisia mittavälineitä (ainakin tavallisia ja yksi >10 m mittanauha, suorakulma, teräsviivain, työntomitta ja siirtokulma).
• lyijykyniä, paljon lyijykyniä. Puolikkaiksi katkaistut katoavat puolet hitaammin

Kaikkia työkaluja ei ole tarpeen ostaa samalla kertaa, eikä kaikkia tarvittavia laitteita voi tietää etukäteen. Myös työkaluvuokraamot kannattaa pitää mielessä. Harvinaisemmissa hommissa hyvä vuokrattu kone on usein parempi kuin huono oma. Myös siihen on alistuttava, että joskus hommat seisovat työkalujen puutteessa.

Suurten puuntyöstökoneiden, kuten oiko- ja tasohöylän sekä levysirkkelin tarpeelta voi välttyä ostamalla puutavara valmiina aihioina. Meillä oli koneet käytettävissä ja mänty ostettiin stammwarena (tuppeensahattu raakalankku) ja muut puut höyläämättömänä lankkuna. Työstämiseen menee kuitenkin paljon aikaa ja hukka on merkittävä raakapuutavarasta aihioksi työstettäessä, puhumattakaan valmiista osasta. Kannattaa siis muistaa hintoja vertailtaessa, että todellinen ero puun kuutiohinnassa raakapuuna ja mitallistettuna aihiona ei ole niin suuri, kuin miltä se hinnastoa lukiessa vaikuttaa.

Valmiiden aihioiden ostaminen vaatii suunnitelmallisuutta mutta se on vain hyvä asia. Mitä paremmin asiat on mietitty etukäteen, sitä paremmin ne sujuvat. Oikeat työkalutkin muistuvat mukaan ja työtavat muotoutuvat jo päässä ensimmäistä ideaa paremmiksi.

Aikataulun venymiseen ja motivaation loppumiseen on syytä varautua. Kysyy itseltä vakaamusta ja perheeltä ymmärrystä lähteä viikonloppuisin ennen auringon nousua pakkaseen resuamaan veneen kanssa. Porukalla tekemisessä on se hyvä puoli, että yleensä ainakin yhdellä on motivaatiota. Meillä oli pahimmillaan koko porukalta motivaatio hukassa melkein kokonaisen kesän.

Jälkikäteen ajateltuna silloin olisi kannattanut olla pari kolme viikkoa käymättä veneellä ollenkaan, luultavasti työ olisi alkanut sujumaan nopeammin. Sinnikkyys on kuitenkin kannattanut. Veneen näkeminen ensimmäistä kertaa vedessä oli aika mieleenpainuva kokemus, samoin ensimmäinen purjeiden nosto. Luulen, että hyviä kokemuksia on veneellä luvassa vielä jatkossakin.

Mitä klassikon omistaminen maksaa?

Klassikkoveneilystä ensimmäisenä tulevat mieleen satavuotiaat puuvenekaunottaret, paukkuvat ylläpito- ja korjausbudjetit sekä taskunpohjiaan onnettomina kääntelevät omistajat, mutta todellisuudessa sopivia klassikkoveneitä ja klassikkoveneprojekteja on myös henkilöille, jotka mieluummin välttäisivät henkilökohtaisen konkurssin.

Klassikkoveneilyn voi jopa nähdä jossain määrin hyötyvän imagostaan, sillä korkeina pidettyjen ylläpitokustannusten vuoksi veneiden myyntihinnat ovat muoviveneitä kohtuullisempia. Esimerkiksi viisvitosen hankintaan on hyvä suunnitella käyttävänsä alkuinvestointina 10 000 - 15 000 euroa. Veneprojektin voi saada halvemmallakin, mutta omin voimin toteutettujen korjausten jälkeen kustannus asettunee noille main. Tämän jälkeen vuosittaiset ylläpitokustannukset ovat noin 1 000 - 1 500 euroa vuodessa.

• Jatkuvat ylläpitokustannukset
• Lakat ja pohjamaalit
• Uusittavat kulutusosat
• Muut pienkorjaukset
• Laituripaikka
• Talvisäilytyspaikka
• Veneen nosto ja lasku
• Vakuutus

Näiden lisäksi on hyvä kerryttää säästöjä varusteiden uusimista ja odottamattomia korjauksia varten. Alkuvaiheessa rahaa kannattanee kerryttää hieman enemmän, ehkä tuhat euroa vuodessa ja myöhemmin hitaammin; omalta osaltammekin tämä pohdinta on vielä tekemättä. Omat kustannuksensa liittyvät myös kilpailuihin, joiden osallistumismaksut vaihtelevat 50 ja 150 euron välillä.

Pieneenkin klassikkoon rahaa siis menee pitkällä aikavälillä kahdesta kolmeen tonnia vuodessa ja yhden ihmisen omana harrastuksena klassikkovene voi olla kestämätön ratkaisu. Toisaalta, ainakin veneellä kilpailuun tarvitaan myös kumppaneita, joten yhteisomistus on harkinnanarvoinen vaihtoehto. Jos pääomainvestointi lasketaan esimerkiksi kymmenelle vuodelle jää veneen vuosittaiseksi kustannukseksi kolmen hengen omistajatiimillä suurin piirtein saman verran kuin kuntosalikortista, vajaa satanen kuukaudessa mieheen.

Veneen hankinnassa onkin tärkeää erottaa vuosittaiset kustannukset ja veneen hankintaan liittyvä investointi toisistaan. Käytännössä huollettu ja käytössä ollut vene säilyttää arvonsa hyvin ja näin ollen veneen ostamiseen liittyvää menoa ei pidäkään katsoa menetetyksi rahaksi.

En tiedä miten asia käytännössä menee, mutta kun lainaa näytetään tunkevan joka ikisen lampputolpan varressa, olettaisin että myös veneen hankintaan olisi saatavilla rahoitusta. Nopeasti lainalaskureita pyörittämällä 15 000 euron aloituspääoman kuukausittaiset rahoituskustannukset reilun 7 % kulutusluottokorolla olivat noin 180 euroa kuukaudessa.

Aikaisempaan kolmen omistajan esimerkkiin soveltaen tämä tarkoittaisi noin 150 euron kuukausittaisia menoja, sillä edulla että saa mielettömän siistin uuden harrastuksen ilman että hankkeeseen sitoutuu alkupääomaa ja lopulta myös omistaa kauniin puuveneklassikon.

Uutta harrastusta suunnitellessa on hyvä muistaa, että klassikkoveneeseenkin liittyvät oikeudet, velvollisuudet ja riskit on järjestettävissä muullakin tavalla kuin kaikki yhdellä henkilöllä. Ottamalla mukaan kumppaneita sekä rahoitus- ja vakuutusyhtiö on suurempikin projekti toteutettavissa.

Ulkomailla omistamisen erilaiset ratkaisut ovat vielä paljon tavanomaisempia kuin Suomessa. Esimerkiksi Daring-luokan veneitä purjehditaan sekä vastiketta, että pääomaosuutta vastaan, siis suomeksi osakkuuden kautta omistettuna tai leasattuna. Ehkä näissä käytännöissä olisi jotain opittavaa täälläkin?

Alumiinimaston maalaaminen

Kisenin maston maalaaminen oli yksi monista viime kesän mielenkiintoisista työvaiheista, joiden tarkempi dokumentointi jäi kovan kiireen alle. Alumiinimaston maalaamiseen löytyi myös yllättävän huonosti ohjeita, vaikka homma varmasti koskee montaa veneilijää.

Kisenin masto oli maalattu joskus aikaisemmin ilmeisesti yksikomponenttisella maalilla, joka oli jo pahasti ravistunut. Sen sijaan puomi, joka on kuulemma jostain toisesta veneestä, on säilyttänyt pintansa paremmin. Ilmeisesti siihen on käytetty asianmukaisempaa maalia.

Maalausteline takaa tasaisen tuloksen ja mukavan työasennon

Vanha maali piti kuitenkin saada pois ja kahdentoista metrin putkessa huonoakin maalia oli paljon. Koetimme käsin hiomista, konelaikkausta ja muuta kovalla vaivalla ja huonolla tuloksella, vaikka kaikkein järkevin vaihtoehto ei ollut niin hankala keksiä sekään. Lopulta Hempelin Paint Stripper irrotti vanhan maalin helposti ja loputkin lähtivät käsittelyn jälkeen helpommin karkeammalla hiomapaperilla.

Alumiinin hyvä korroosionkestävyys perustuu pintaan muodostuvaan oksidikerrokseen, joka estää alla olevaa metallia hapettumasta. Alumiinioksidi on vähän kuin jauhoa metallin pinnalla ja siitä syystä oksidoituneen alumiinin pinnalla maali ei pysy kunnolla. Ennen maalausta oksidikerros onkin poistettava sopivalla keinolla.

Maalattua mastoa asetellaan paikalleen

Alumiinin oksidikerros poistetaan peittaamalla pinta sopivalla syövyttävällä aineella. Alumiini peitataan yleensä emäksisellä liuoksella, esimerkiksi lipeällä, mutta myös typpihappo-fluorivetyhappoliuokset sopivat alumiinille. Ennen peittausta Vanhoista maalinjämistä pinta puhdistetaan asetonilla tai muulla voimakkaalla liuottimella, jotta pintaan ei jäisi rasvaa, joka estää peittausainetta vaikuttamasta. Peittauksen jälkeen koko masto pestään vedellä, jotta syövyttävää ainetta ei jää minnekään, sillä niitinrakoihin tai muualle jäänyt happo voi pitkän päälle syövyttää alumiinin pilalle.

Tarpeetonta sanoa, että sekä voimakkaiden liuottimien, emäksien ja happojen kanssa hyvät suojavarusteet ovat äärimmäisen tärkeät.

Peittauksen jälkeen pinta kuivataan ja maalaus aloitetaan mahdollisimman pian, jotta pintaan ei ehdi muodostua uutta oksidipintaa. Sopivan peittaus-maalauspäivän löytäminen oli ainakin meille haastavaa, sillä koko hommaan meni reilu tovi, eikä peitata tai maalata voi missä tahansa lämpötilassa ja ilmankosteudessa.

Tehdaslaatuinen maalipinta on vaikea saavuttaa

Pohjamaalaus suoritettiin ohjeiden mukaan mahdollisimman juoksevaksi ohennetulla epoksimaalilla, joka meidän tapauksessamme oli Hempelin Light Primer. Epoksipohjamaali varmistaa hyvän tarttuvuuden vaikeaan alumiinipintaan. Kun mastoon oli saatu peittävä pinta, tasoitettiin se hiomalla hienolla hiomapaperilla (~200) ja lopulta asetonilla pyyhkimällä ennen pintamaalausta.

Pintamaalaukseen käytimme valkoista Hempelin Poly Best-polyuretaanimaalia. Polyuretaanimaali kestää UV-säteilyä aivan eri tavalla kuin epoksimaali, joka tyypillisesti kellastuu auringossa. Itse käytimme puhtaan valkoista (värikoodi 10001), mutta jälkikäteen tuntuu siltä, että taitettu valkoinen (13410) olisi ollut mastoon parempi vaihtoehto.

Laajaa metallipintaa maalatessa tuli hyvin selväksi, että lopputuloksen ratkaisee ennen kaikkea mahdollisimman iso ja hyvälaatuinen pensseli ja oikein ohennettu maali. Käytimme parhaita mahdollisia 70 millimetrin pensseleitä mitä kaupasta löysimme. Huonommalla pensselillä irtoavat harjakset on lähes taattu ja pienemmällä pensselillä työ etenee liian hitaasti, jolloin jo kuivahtaneen ja tuoreen maalin liitos menee röpöiseksi. Parin sadan maaleja ei kannata pilata muutaman euron pensselillä. Maalia meillä meni 200-300 grammaa per kerros.

Niin tai näin, mastolle on vaikea löytää suojaisaa maalauspaikkaa, joten työ on tehtävä säiden mukaan. Myös muita ongelmia saattaa tulla - me hioimme mastosta yhden parvellisen siihen kuivumisen aikana pölähtäneitä häiriäisiä.

Lopputulokseen olemme hyvin tyytyväisiä, vaikka ei käsin maalaamalla tehdaslaatuista jälkeä saa. Jos budjetti ei ole rajoitteena, voi alumiiniosat maalauttaa vaikka automaalaamossa. Ainakin Lauttasaaren H. Lampinen maalaa muutakin kuin autoja. Oli menetelmä mikä tahansa, pitkän päälle alumiinin pinnalta maali alkaa aina lohkeilemaan helojen ja kiinnikkeiden ympäriltä, joten maalaus ei ole lopullinen vaihtoehto. Kestävin pinta alumiiniin saadaan anodisoimalla (eli elaksoinnilla), jossa alumiinin pinnan koostumusta muutetaan kovemmaksi ja passiivisemmaksi. Taitava nikkari pystyisi ehkä mastoa pienemmän laitteen anodisoimaan ominkin käsin.

Ruostumattoman teräksen happopeittaus

Kiseniin on viimeisten viikkojen aikana jouduttu tekemään paljon mittatilausosia. Näistä pääosa on ollut helppoja pellintaivutustöitä, mutta osassa on jouduttu tarttumaan myös hitsaustyökaluihin. Näistäkin kaikkein vaikeimmat ja näkyvimmät osat teetimme ammattilaisilla, mutta teetettyjen osien korkean hinnan vuoksi kaikki mitä osataan, on yritetty tehdä itse.

Suuritöisin hitsausurakka oli viisvitosille tyypillisen itseskuuttavan fokan levankikiskon korotusjalkojen hitsaus. Jalkojen tekemisessä oli otettava huomioon sekä kiskon että kannen kaarevuus ja sovittaa jalat näiden väliin. Työtä ei oikein voinut ulkoistaa, sillä pelkäsimme, että osia joudutaan sovittamaan valmistuksen aikana. Ammattilaistyönä tämä olisi varmasti nostanut hintaa paljon.

Fokan kiskon jalat ennen peittauskäsittelyä

Hitsattava metalli kuumenee voimakkaasti ja tämän seurauksena hitsaussaumojen ympäriltä teräksestä poistuu kromia, jonka pitäisi oksidoitumalla suojata ruostumatonta terästä. Näin ollen hitsaussaumojen alue on käsittelemättömänä altis korroosiolle ja mustuneena myös pahannäköinen.

Rosteriosat suolahappoliuoksessa

Ruostumattoman teräksen puhdistukseen käytetään peittausta, jossa hapolla poistetaan hitsauskuona sekä kromiköyhtynyt pintakerros itse metallista. Keino on tehokas, mutta voimakkaiden happojen kanssa työskentely on myös erittäin vaarallista. Metalli- ja autoalan KAMAT-tietokorteista löytyvät hyvät perusohjeet rosterin happopeittauksesta (pdf) eri aineilla. Työskennellessä on hyvä käyttää vähintään suojakäsineitä, vaatteita ja kasvosuojusta, sekä hengityssuojainta ellei tilan ilmanvaihto ole hyvä. Lisäksi työpisteen lähistölle on hyvä varata puhdasta vettä hapon neutraloimista varten vahingon sattuessa.

Valmiit osat peittauksen ja teräsharjakiillotuksen jälkeen

Käytin Teknoksen Betoni-peittausliuosta, joka on noin 20 %:n suolahappoliuos (käyttöturvallisuustiedote). Kuten nimestä voi päätellä, Betoni on tarkoitettu betonin peittaukseen, eikä todennäköisesti sisällä terästä suojaavia inhibiittejä, joita rosterin peittaukseen tarkoitetuissa peittausliuoksissa tavallisesti on. Suolahappo on periaatteessa hapoista helpoin, sillä suolahapolla peittausliuoksen lämmöksi riittää huoneenlämpö.

Valitsin Betonin, koska se maksoi alle 10 euroa ja sitä myytiin litran pakkauksessa. Hitsausliikkeen peittausliuos oli kahden kilon paketissa, joka on aivan liikaa meille, ja maksoi reilusti yli 40 euroa. Hyvä vaihtoehto suolahapolle olisi ollut Dinitrolin Annitrol-ruosteenpoistoaine, joka on 30%:n fosforihappoliuos (käyttöturvallisuustiedote).

Suoritin metallin rasvanpoiston asetonilla, jonka jälkeen asetin palat pihdeillä suolahappoliuokseen. Betoni-liuos toimi 20-asteen lämpötilassa melko hitaasti ja pidin paloja liuoksessa lopulta 2 x 20 min ja harjasin enimmät kuonat pois liuotuskertojen välissä teräsharjalla.

Vielä kahden peittauskerran jälkeenkin hitsaussaumat olivat melko tummia ja kuona lähti lopullisesti irti vasta teräsharjaamalla ne koneellisesti. Tätä oli kokeiltu jo aikaisemmin, mutta ilman peittausta kuona ei irronnut rosterin pinnasta. Peittaus oli ehkä vähemmän tehokasta kuin olin ajatellut, mutta lopputuloksena pinta saatiin kauttaaltaan puhtaaksi ja toivottavasti jälleen korroosionkestäväksi.

Sikaflexin poistaminen

Sikaflex on nokkelaa tavaraa ja venehommissa melkein korvaamatonta. Väärään paikkaan joutunut Sika on kuitenkin ongelmana vakava. Me liimasimme istumalaatikon reunuksen viime vuoden syksyn viimeisinä lämpiminä päivinä ja kaikessa kiireessä Sikaflexiä (tai meidän tapauksessamme Cascon Marin & Teknik:ia) jäi reunuksen ja kannen väliin paljonkin.

Sikaflex tursuaa pisaralistan ja kannen saumasta

Sika on paskamaista poistaa. Kuivanakin joustavana massana sitä on lähes mahdoton hioa, eikä se kuivuttuaan liukene mihinkään. Saumaa siivotessa mielessä onkin alkanut kirkastua ajatus, että jos kuivaa Sikaa joutuu poistamaan, niin virhe on tehty asentaessa.

Lämminilmapuhaltimella siivottu sauma, ei täydellinen, mutta hyvä

Kuivaa Sikaa voi pehmittää lämmöllä, mutta ongelma kuumailmapuhaltimien kanssa on, että ne usein irrottavat myös kaiken muun pintakäsittelyn Sikan ympäriltä. Näppäräksi ratkaisuksi paljastuikin hiustenkuivain, joka on tarpeeksi lämmin pehmittämään Sikan, mutta ei vaurioita maalipintaa.

Lämmitetyn Sikan saa kaavittua pois esimerkiksi puutikulla. Parasta on, jos saa käyttöönsä jostain pehmeästä puusta veistetyn puulastan. Tällöin asennuksen ympärille ei synny naarmuja eikä painaumia.

Sika sauma maskattuna ja saippuavedellä pyyhittynä

Parasta on silti olla jättämättä asennussaumaan yhtään ylimääräistä Sikaa. Vastapursotetun Sikan saa joten kuten pyyhittyä käyttämällä mietoa saippualiuosta ja pyyhkimällä loput sen jälkeen kuivalla kankaalla. Saippualiuos ei vahingoita jäljelle jäävää tiivistysmassaa, mutta mahdollistaa sauman pyyhkimisen, ilman että siivousriepu repii Sikan pois asennussaumasta.

Myös maskaus maalarinteipillä toimii hyvin Sikaflexin kanssa. Maalarinteipillä rajattu sauma on helppo tasoittaa saippualiuosrievulla ja teippien irrottamisen jälkeen sauma kuivuu siistiksi ja tasaiseksi.

Aivan väärään paikkaan menneen Sian saa tuoreena poistettua tehokkaasti tavallisella lakkabensiinillä vaurioittamatta ympäröiviä pintoja. Muuten lakkabensiinin käyttöä tulee välttää, sillä se saattaa vaurioittaa itse asennussaumaa.

Lisätietoja Sikaflexin käyttöturvallisuustiedotteesta.

Laminointiopppia Alvar Aallolta

Kävin viimeisimmällä maakuntamatkalla Jyväskylän Alvar Aalto -museossa, jossa on laaja näyttely Aallon elämäntyöstä arkkitehtuurin ja teollisen suunnittelun alalta. Osana näyttelyä on myös hyvä esitys Aallon laminaattirakenteiden tekniikasta. Kaikkihan nuo tuntevat, mutta kaarien tihrustamisesta huolimatta, ainakin minulle oli jäänyt epäselväksi, miten ne tuolin- ja pöydänjalat tehdään.


Halkiolaminoinnin valmistuvaiheet

Aallon kalusteissa käytetty metodi, jossa massiivipuuhun leikataan pitkittäissuunnassa halkioita muistuttaa pitkälti meidän pilssin kaarissa käyttämäämme tekniikkaa. Viiluista liimaamiseen verrattuna tämän tekniikan etuna on se, että massiivipuuhun sahatut viilut ovat toisesta päästä kiinni, eivätkä pääse liukumaan suhteensa toisiinsa samalla tavalla irtonaiset viilut. Tuloksena materiaalihukku on pienempi kuin viilulaminoinnissa.


Pitkittäin sahattu massiivupuu taipuu kiltisti tiukoillekin kaarille

Painokaarien halkaiseminen tiukoissa kaarissa on puuveneenrakennuksessa usein käytetty keino ja se esitellään muun muassa Ole-Jacob Brochin Puuvene-kirjassa. Minulle tuttuun puuvenekirjallisuuteen verrattuna Aallon oivallus on halkioiden täyttäminen sahanterän paksuisilla viiluilla. Tällöin rakenteeseen ei jää ilmataskuja, jotka heikentäisivät sitä ja keräisivät kosteutta. Tasapaksu ja kestävyysominaisuuksiltaan heterogeeninen tukirakenne on tehtäväänsä auttamatta parempi. Kisenin rimoituksessa saadun harjoituksen perusteella täyteviilujen sahaaminen ei ole suurikaan lisävaiva.

Uusi painos Träbåtsrenovering-kirjasta

Paljon kehutusta Thomas Larssonin Träbåtsrenovering-kirjasta on vihdoin otettu uusi painos. Aikaisempi, vuoden 2002 painos ehti olla jo pitkään poissa kauppojen hyllyiltä ja alkoi kerätä hiukan hintaa myös antikvariaateissa. Nyt julkaistu painos on uudistettu ja täydennetty ja tulee varmasti olemaan ehdottoman tärkeä osa kaikkien puuveneenomistajien kirjahyllyä.



Thomas Larssonin kirja kattaa kaikki tärkeimmät puuvenetyöt kunnossapidosta korjauksiin ja on ehkä ainoa laaja pohjoismaalainen teos aiheessaan. Kymmenien amerikkalaisten puuvenekirjojen rinnalla Larssonin kirja korostaa hiukan erilaista otetta veneiden kunnostukseen ja ylläpitoon. Jo pelkästään tästä syystä kirja on tärkeä puuveneilylle.

Thomas Larsson on työskennellyt puuveneiden kunnostuksen parissa yli kolmekymmentä vuotta, joten kirja perustuu pitkän ajan kuluessa kerättyyn tietoon ja kokemukseen. Merkittävä osa Träbåtsrenovering-kirjan artikkeleista on alunperin julkaistu Veteranbåten-lehdessä, johon Larsson on kirjoittanut puuveiden kunnostusta ja ylläpitoa koskevia artikkeleja vuodesta 1994.

Suomessa Stora boken om träbåtsrenovering - Grundtekniker, underhåll, reparationer -kirjaa myyvät ainakin monet nettikirjakaupat noin 35 euron hintaan.

Tämän blogin tavoitteista

Kisen-blogi on jo kolmatta vuotta vanha joten tässä kohtaa on ehkä hyvä hetki selvittää blogin ajatusta. Suurelta osalta kirjoitamme tätä omaksi iloksemme ja muistoksi tästä puristuksesta. Silti tärkeimpänä tavoitteena on dokumentoida työn etenemistä, jotta puuveneiden kunnostukseen liittyen olisi yksi lähde enemmän. Uskomme, että mitä helpommin ja kattavammin tietoa on saatavilla, sitä useampi uskaltaa ryhtyä omaan kunnostusprojektiin. Näin saamme enemmän veneitä vesille, enemmän kiinnostuneita harrastuksen ympärille ja enemmän palveluntuottajia puuveneilyä tukemaan.


Puukkosaha deadwoodin irrottamiseen, kokeiltu - toimii!

Itse puuveneen kunnostukseen liittyen meillä on vain aavistus enemmän osaamista kuin tavallisella puuveneharrastuksen aloittajalla. Pääosassa työvaiheista joudumme keksimään ratkaisut itse nollasta tai soveltamaan jonkin lukemamme tai muualla näkemämme perusteella. Kisen-blogissa julkaistuja työselostuksia ei siis kannata ottaa kiveen kirjoitettuina, ne ovat yksi ratkaisu, joka ehkä toimii paremmin tai huonommin. Keskustelemme mielellämme eri ratkaisuista kommenttien kautta tai sähköpostilla.

Yritämme kertoa parhaamme mukaan myös mitä ratkaisuissamme on mennyt pieleen, jotta muiden ei tarvitsisi toistaa samoja virheitä. Samalla tavalla haluamme kannustaa kaikkia lukijoita kommentoimaan ja kritisoimaan meidän esittämiämme lähestymistapoja. Ei meilläkään ole polttavaa halua oppia kaikkea kantapään kautta :)

Mukavaa kevättä ja kunnostuspuuhia kaikille puuveneistä kiinnostuneille!

Vanerilevyn vinoliitokset helposti

Kisen-työmaalla on viime viikot rakennettu kuumeisesti kantta. Aikaisemmin tehtyjen parraslistojen, kansikaarien ja istumalaatikon kehyksen ympärille on sahattu, höylätty ja jyrsitty vanerisia kansilevyjä. Kisenissä 1990-luvun lopun ja 2000-luvun alun ollut tiikkirimakansi korvataan tässä remontissa enemmän alkuperäistä muistuttavalla vanerikannella.

Uusi kansi syntyy vauhdilla isoista levyistä

Kansi rakennetaan 9 millisestä koivuvanerista, joka ruuvataan kiinni kansikaariin ja kansikaaren kannattimiin. Levyt epoksoidaan, liitetään toisiinsa viistoliitoksin ja lopuksi kansi maalataan. Lopputuloksena pitäisi olla kevyt ja kestävä kansi, kuten kilpaveneeseen sopii.


Pitkä sivuohjain varmistaa suorat saumat

Levyjen liittämiseen käytämme One Ocean Kayaks -sivuilta löytynyttä vanerilevyn leikkausjigiä. Muutimme mallia vain hiukan niin, että käsisirkkeliä ei ajeta jigiä pitkin, vaan jigi on ruuvattu kiinni itse sahaan. Jigin kanssa sirkkeeliä ajetaan levyn reunaa pitkin aivan samalla tavalla kuin tavallistakin sirkkeliä.


Viistoliitossirkkeli auttaa paljon pitkien liitosten tekemisessä

Viime viikonloppuna saimme viimeisenkin kansilevyn paikoilleen ja istumalaatikon reunat jyrsittyä. Seuraavaksi alamme suunnittelemaan kannen läpivientien paikkoja ja istumalaatikon kalusteita. Säiden hiukan lämmettyä aloitamme myös rungon tulppaamisen. Isoimmat rakentamisvaiheet ovat siis takana ja nyt alkaa pitkä viimeistelyurakka.

Laudan viimeistely

Uuden laudan tekemisen voi ajatella jakautuvan kolmeen vaiheeseen. Ensin mitataan laudan paikka ja tehdään mittojen mukaan aihio. Tämän jälkeen aihio sovitetaan paikalleen ja veneeseen saadaan uusi lauta. Lopuksi laudan saumat viimeistellään yläpuolella olevan laudan reunan mukaan.

Viimeistelyn tavoitteena on siistiä saumat ja saada ne tiiviiksi sekä ulko- että sisäpuolelta. Sovitus tehdään tavallisesti veneen ulkopuolelta, joten tämän puolen saumasta tulee helposti parempi, ja pahimmillaan veneen sisäpuolelle saattaa jäädä isokin rako, joka ei ulkopuolelle edes näy. Itse asiassa päinvastainen tulos on veneen tiiviyden kannalta parempi. Sauma, joka on tiivis sisältä ja hiukan auki ulospäin on helpompi tiivistää ja tiivisteet pysyvät siinä paremmin paikallaan, koska veden paine painaa niitä paikalleen, kuin saumassa, joka on auki sisäpuolelta.


Laudan reunan korjausmerkintöjä pilssissä

Rakoa sauman sisä- ja ulkoreunaan aiheuttaa laudan reunan kallistus. Reuna saattaa olla sahattu vinoksi tai siihen voi syntyä kallistusta rungon muodon kääntyessä sisään tai ulospäin. Veneen keskikohdilta päitä kohti siirryttäessä ja rungon kaventuessa laudan yläreuna aukeaa ulkopuolelta ja alareuna sisäpuolelta. Tämä pitää korjata ennen kuin lauta on valmis kiinnitettäväksi.


Korjausmerkinnät kenttähöyläpenkissä

Kun laudan yläreunan linja ja päädyt on saatu oikean muotoisiksi ja lauta menee paikalleen alkaa siis viimeistely. Itse kiinnitän laudan ruuvipuristimilla kaariin ja kiilaan sen yläpuolella olevaan lautaan kiinni kiiloin ja vivuin ja käyn sen jälkeen koko sauman läpi sekä sisä- että ulkopuolilta. Merkintätapana olen käyttänyt plussaa ja miinusta laudan kyljissä. Plus-merkki tarkoittaa että sauma on auki siltä sivulta ja sivua pitää saada ylemmäksi, miinus tarkoittaa, että sauma on auki toiselta sivulta ja tältä sivulta täytyy höylätä puuta pois. Isompien korjausten kohdalla käytin useampia plus- tai miinus-merkkejä merkitsemään höylättävää paksuutta milleissä.


Lauta kiilataan tiukasti paikalleen ennen kallistusten merkitsemistä

Lautaan ei saa lisää puuta, joten plus-merkki tarkoittaa käytännössä että vastakkaista puolta on höylättävä, jotta tämä reuna nousee. Oikea tapa tehdä tämä on kaikkein vaikeinta arvioida, sillä laudan reuna saattaa ottaa kiinni paitsi laudan toiselta sivulta, myös näkyvän sauman etu- tai takapuolelta. Käytännössä sauma on korjattava ensin siitä kohtaa, missä rako näkyy ja sen jälkeen koko reunan linja on tarkastettava uudelleen, jotta nähdään kelluuko reuna vielä jostain kohtaa.

Tyypillisesti, laudoitettaessa suoraa rungon pätkää reunan kallistukset ovat pieniä, alle pari milliä puolelta tai toiselta. Sen sijaan laudoitettaessa voimakkaasti kääntyviä rungon kohtia, saattavat viisteet muuttaa laudan reunaa vielä voimakkaastikin ensimmäisen sovituksen jälkeen.

Viistoliitos suoraksi

Pilssin laudoittaminen on ollut työvaihe, joka on pakottanut oppimaan paljon uutta. Lautojen sovittaminen, erilaiset porausjigit, liimausjärjestelyt ja laminoinnit ovat tulleet tutuksi. Myös viistoliitoksia on tullut tehtyä useampia.


Korotettu rima yhdistää laudan puolikkaat

Kirjoitin jo aikaisemmin viistoliitoksen tekemisestä lautaan. Pienistä vaikeuksista huolimatta, tämä tekniikka alkaa olla jo hyvin hallussa. Viistoliitosten tekeminen ei ole millintarkkaa touhua, sillä jatkettu lauta sovitetaan paikalleen vasta liitoksen liimauksen jälkeen.

Toisaalta jatkettavat laudat ovat laudoista pisimpiä ja näin ollen muutaman asteen poikkeama liitoksessa kertautuu laudan kärkien välillä. Tästä syystä tietty määrä tarkkuutta työskentelyssä on tarpeen.


Rimalla piirretty viiva laudassa ennen liimausta

Ennen kuin lautoihin on höylätty viisteet lautoja ei voi sovittaa päittäin vaan ne asettuvat vain päällekkäin. Tässä vaiheessa on hyvä piirtää laudan pituuden myötäinen linja, jonka mukaan lauta saadaan liimausvaiheessa suoraksi. Vaikka viistoliitosten päät ovat asettavat oman suoransa ei niihin kannata luottaa, sillä höylättäessä nämä viivat tyypillisesti liukuvat hiukan suuntaan ja toiseen.

Sen sijaan pitkittäin piirretty suora näkyy selvästi liitoksen molemmilla puolilla ja on oikein piirrettynä tarpeeksi pitkä, jotta poikkeamat suoruudessa ovat häviävän pieniä. Hyvin mittojen mukaan tehdyt laudan puolikkaat ja viistoliitos minimoivat sovittamisen laudan tekemisen loppuvaiheessa ja nopeuttavat työtä.

Tehtäväänsä räätälöity jyrsin

Kisenin kansiremontti edistyy omaa verkkaista tahtiaan. Tällä hetkellä työtä hidastaa pahasti se, että jokaisesta työpäivästä menee merkittävä osa teltan kaivamiseen ulos lumesta. Tästä vastoinkäymisestä huolimatta olemme onneksi ehtineet hiukan edistämään korjaustyötäkin.


Yläjyrsin parraslistan tasoitussovittimilla

Viime kerralla tarkoituksena oli tasoittaa parraslistan reuna veneen kyljen kanssa ja jyrsiä kannelle ura parraslistaan. Ongelmaksi muodostui se, ettei jyrsimeen ollut sopivaa ohjuria olemassa. Tarkoituksenahan oli jyrsiä parraslistan "lippa" tasoon kyljen kanssa, niin, että jyrsin ottaa suuntansa nimenomaan veneen kyljestä. Ongelmana tavallisten ohjureiden kanssa oli se, että ne ottavat suuntansa terän korkeudelta. Tämä ei meidän tarkoitukseemme sovi, vaan ohjurin pitäisi väistää parraslistaa ja kulkea vain kylkeä pitkin.


Jyrsimen ohjain on tukeva kuin tehtaalla tehty

Tästä syystä jouduimme rakentamaan jyrsimeen räätälöidyn ohjaimen, joka sopii juuri meidän käyttöömme. Kaikeksi onneksi löysimme jätepalan filmivaneria, joka liukuu hyvin ja sopii niin ollen mainiosti ohjuriksi, ja rakensimme siitä uuden ohjurin jyrsimeemme.

Feston jyrsin on mainio alusta omille muunnoksille, sillä tehdasosissa on runsaasti ylimääräisiä kiinnityspisteitä lisäosille. Rakentamamme muunneltu ohjuri onkin lähes yhtä tukeva kuin tehtaalla tehty ja lisäksi säädettävissä aivan samalla tavalla kuin koneen omatkin osat.

Laudan jatkaminen viistoliitoksella

Rakennusvaiheessa Kisenissä käytetty puutavara on sellaista, josta tänä päivänä voi vain unelmoida. Kaikki laudat ovat siistisyistä mahonkia ja jokainen niistä yltää veneen perästä keulaan ilman yhtään jatkoa. Vaikka nykyisinkin saa hyvälaatuista ja pitkääkin puutavaraa, ei silti aivan tällaista, ainakaan kuluttujamarkkinoilla, ole missään saatavilla. Onneksi meillä on sentään vanhaa aikaa paremmat liimat, joilla raaka-aineiden vajavaisuuksia voi paikata.


Keskeneräinen viistoliitos työn alla

Hiukan lyhyemmästäkin laudasta saa venemittaista jatkamalla laudan viistoliitoksella. Myös puskusauma on hyvä vaihtoehto, ja siitä jää mielestäni ehkä aavistuksen vähemmän näkyvä sauma, mutta vesirajan alapuolella viistoliitos on yliverto. Hyvin tehty viistoliitos ei heikennä laudan kestävyyttä, eikä se taatusti vuoda.

Viistoliitos on helppo ja kohtalaisen nopea tehdä, tärkeimmät työvälineet ovat hyvä höylä ja muutama ruuvipuristin. Omassa tapauksessani myös usko siihen, että hyvä tästä tulee, auttoi hyvin paljon. Viistoliitoksen teko on niin simppeli operaatio, että sen toimivuuteen on hiukan vaikea uskoa.


Viistoliitostyöpenkki

Pääsin tekemään viistoliitosta jälleen kerran, kun pilasin pätkän jo aikaisemmin jatkettua lautaa sovituksen yhteydessä. Katkaisin laudan hiukan ennen uudelleensovitettavaa osaa ja ryhdyin tekemään uutta viistoliitosta. Vanhaa puuta uuden laudan kanssa työstäessä näkyi samalla hyvin pasuttamisesta seurannut tummuminen. Uusi mahonki on näissäkin kuvissa melkein maitosuklaan väristä, kun pasutettu on paljon selvemmin kaakaoon päin.

Viistoliitosta tehdessä on tarkoitus tehdä samanpaksuisesta puutavarasta kolmiportainen pino, jossa ensimmäinen porras on linjassa esimerkiksi pöydän reunan kanssa ja seuraava porras on kaksi kertaa ensimmäistä leveämpi. Leveämmän portaan päässä on viimeinen porras, jota ei höylätä. Sen tehtävä on yhdessä pöydän reunan kanssa antaa oikea linja alempien portaiden höyläämistä varten.


Valmiit viistoliitokset päällekkäin

Ole-Jacob Broch suosittelee kirjassaan "Puuvene", että vinosauman pituus olisi vähintään kahdeksan kertaa laudan paksuuden verran. Muita, ja konservatiisempiakin, mielipiteitä on, mutta me olemme käyttäneet tätä. Meidän tapauksessamme, kun lauta on 12 mm, niin vinoliitos on siis 96 mm pitkin laudan pintaa.

Aloittaessa viistoliitoksen tekemistä kannattaa olla tarkkana, että leikkauslinjat tulevat suoraan, jotta myös tuloksena syntyvä lauta olisi suora. Oma huomionsa kannattaa antaa myös sille, että viisteet tulevat oikeille puolille lautaa. Muuten voi käydä niin, että lopulta vain lautojen kapeaksi höylätyt päät ovat vastakkain, eikä siihen oikein saa kunnon liitosta edes nykyisillä liimoilla.

Vielä lyhyt esittely yllä kuvatun höyläpenkin rakenteesta. Kuvassa näkyvä poikittainen mahonkiparru, jossa on ruuvipuristin kiinni, pitää höylättäviä lautoja paikallaan. Pöydän toisella reunalla oleva toinen puristin ei ikävä kyllä näy kuvassa. Lähempänä kuvaa näkyvät vaaleammat laudat ovat kiilaamassa höylättävien lautojen päitä ylöspäin, jotta ne höylättävässä päässä painautuisivat mahdollisimman tiukasti työpöytää vasten. Tavallisesti näin monimutkainen järjestely ei ole välttämätön, mutta näistä laudoista toinen oli jo höyrytetty kaarelle, joten sen saaminen tasaisesti pöytää vasten oli astetta tavanomaista vaikeampaa.

Mielenkiintoinen artikkeli kaarien laminoinnista

Veneen kunnostusurakkaa tekeville tai suunnitteleville tiedoksi: Puuvene-lehdessä on menossa mielenkiintoinen juttusarja A-vene Ali-Baban kaarien vaihdosta. Tätä aihetta on käsitelty paljon myös meidän blogissamme, ja Puuveneen juttusarja kertoo yhden mielipiteen lisää aiheesta. Sarjasta on nyt julkaistu kaksi osaa lehden numeroissa 62 ja 63 (2010/2 ja 2010/3). Numerossa 62 on myös laaja historia veneestä. Jos et ole lehden tilaaja, niin toimituksesta saa tilata irtonumeroita myös arkistosta.


A-vene L-15 Ali-Baba (kuva Jorma Rautapää)

Ali-Baba ei ole ensimmäistä kertaa telakalla, vaan veneeseen on aikaisemmin tehty muun muassa laaja kansiremontti. Yhteisen purjenumeron, suunnittelijan ja rakennuspaikan lisäksi Ali-Baba ja Kisen jakavat siis myös melko samanlaisen kunnostushistorian.

Puuveneen jutussa esitellään varsin kätevä keino tehdä kaarisabluuna kovalevynpaloista yhteen kuumaliimaamalla. Itse kaaret tehdään tammisoiroista laminoimalla. Jos veneesi kaaret ovat siinä määrin raskasrakenteisia tai veneen muodot niin jyrkkiä, ettei kaaria voi tehdä höyryttämällä, suosittelen ehdottomasti tutustumista tähän juttusarjaan. Artikkeleissa työvaiheet on kuvattu ja kuvitettu hyvin ja menetelmässä on muutamia hyviä oivalluksia, jotka olisivat auttaneet meitäkin.

Rinnakkaislaminointi

Olin miettinyt rinnakkaislaminoinnin mahdollisuuksia jos aikaisemmin, mutta keväällä 8mR Windyn työmaalla käydyssä keskustelussa kuulin ensimmäisen kerran, että tekniikkaa on oikeastikin käytetty. Meille tieto tuli liian myöhään, mutta ehkä tämä ratkaisu voisi helpottaa jotain toista kunnostusprojektia. Tässä lyhyesti esittely rinnakkaislaminointiin, niin kuin minä olen sen ymmärtänyt.


Voisiko laminointi onnistua näin?
Punainen on veneen alkuperäinen kaari, vihreä on sen rinnalla laminoitava uusi kaari ja keltaisella on kuvattu L-kirjaimen muotoiset tuet, jotka ruuvataan kiinni vanhaan kaareen. Uuteen kaareen tulevaa puristusta voi liimauksen aikana vielä entisestään vahvistaa lyömällä tukien ja uuden kaaren väliin kiilat. Pelkästään ruuveilla kiristämällä puristuksesta tuskin saa riittävää.

Tämän menetelmän ideana on, että laminointi voitaisiin tehdä paikallaan veneessä, jolloin uuden kaaren istuvuus saadaan mahdollisimman hyväksi. Liimauksessa käytetään hyväksi purettavia rakenteita, siis vanhoja kaaria, jolloin säilytettäviin osiin ei jäisi mitään jälkiä. Luonnollisesti tämä menetelmä ei sovi joka paikkaa, esimerkiksi kohtiin, joissa veneen runko muuttaa voimakkaasti muotoaan. Tällöin vieressä laminoitu kaari olisi joka tapauksessa liian eri muotoinen sopimaan vanhan kaaren paikalle. Silti tällä tavalla voisi saada suurimman osan veneen kaarista laminoitua helposti paikallaan veneessä ja, näin ollen, mahdollisimman vähällä sovittamisella.
Jos tiedätte käytännön esimerkkejä rinnakkaislaminoinnin käytöstä, niin niistä olisi hauska kuulla.

Tulpparalli

Kunnostustyö alkaa hiljalleen edetä siihen vaiheeseen, että pääsemme viimeistelemään veneen kylkiä. Aluksi kaikki vaihdetut ruuvit tulpataan ja kyljet hiotaan. Tätä seuraa kyllästäminen ja lopulta lakkaus, johon pääsemme ehkä ensi keväänä.


Uusia tulppia vanhassa kyljessä

Kisenin kyljessä tulppia riittää vaihdettavaksi helposti kolmatta tuhatta, homma ei siis ole mitenkään pieni. Olemme tehneet tulppia puhdetöinä kaikista mahongin jämistä, joita muista työvaiheista on jäänyt, ja naputelleet niitä paikalleen milloin ehdimme. Nyt tahtia pitäisi vähitellen kiristää, että kyllästämiseen päästäisiin ennen kylmiä säitä.

Tulppien tekemiseen käytettävän materiaalin pitäisi mieluiten olla samasta rungosta, tai ainakin samaa puulajia, kuin laudan johon tulpat tulevat, jotta tulppien ja laudan värisävyt olisivat mahdollisimman samat. Meidän tapauksessamme tämä ei ikävä kyllä ollut mahdollista, koska hondurasin tai karibian mahonkia, joista jommasta kummasta Kisen on alunperin tehty, ei ole juurikaan saatavilla enää.

Alla olevassa kuvassa näkyy vanhaa laudoitusta sekä hiomattomana, hiottuna että lakattuna. Ennen lakkausta selvästi tummemmat uudet sapelimahonkiset tulpat erottuvat selvästi, mutta lakkaus tasoittaa värieroja melko lailla. Kuvasta näkyy myös miten tulpat on asetettu syysuunnan mukaan pitkittäin lautoihin. Tämä on tärkeää, jotta puun turpoaminen ei halkaise lautaa, johon se on asetettu.


Lakka tasoittaa hyvin mahongin värieroja

Puutappien poraaminen ja nakuttelu paikalleen on melko suoraviivaista hommaa, johon ei liity juurikaan salatiedettä. Ratkaisevaa on, että tappipora on hyvälaatuinen ja terävä, muuten suuren tappimäärän poraaminen menee kihnuttamiseksi, johon hukkaantuu aikaa turhaan.

Sen sijaan tappien tasoittamisesta ja kiinnittämisestä on paljon erilaisia mielipiteitä ja neuvoja, joista kunkin kunnostajan pitää valita mieleisensä. Peter H. Spectren Planking and Fastening -kirjan sivulla 39 neuvotaan käyttämään tappien liimaamiseen mikropalloilla paksunnettua epoksia. Tulppien tasaamiseen taas vinkataan taltan sijaan kustomoitua yläjyrsintä. Tämä saattaisi olla meillekin sopiva ratkaisu, kun pääsemme kunnolla vauhtiin tapittamisen kanssa.

Tähän asti olemme käyttäneet kiinnittämiseen hiukan vanhaa puuvenelakkaa. Lakan etuna on melko hidas kuivumisaika, jolloin lakka voi maata purkissa pitkäänkin ilman, että se kuivuu työskentelyn aikana. Lakka ei myöskään erotu väriltään viimeistellystä puusta ja se kuivuu kovaksi ja helposti murtuvaksi, jolloin tulppien poistaminen on tarvittaessa helppoa.

Tasoitimme myös pienen koe-erän tulppia taltalla ja hiomapaperilla ja työ sujui ihan kivasti, vaikka huteja tuli niitäkin muutama. Pahimmillaan tappi katkeaa huonosta iskusta laudan pinnan alapuolelta ja se on korvattava uudella.

Woodenboat-lehden foorumin keskustelijoiden mielestä tulpanreiät pitäisi tulpata mahdollisimman pian poraamisen jälkeen. Tätä neuvoa emme tulleet ajatelleeksi, vaan vanhat tulpat on otettu pois jo yli vuosi sitten. Katsotaan, tuleeko tästä meille vielä vaikeuksia. Ainakin ensimmäiset koetapit näyttävät henkäyksen verran liian pieniltä reikiinsä, mutta tämä varmasti muuttuu, kun puu turpoaa kyllästämisen yhteydessä

Jos haluaa säästää itseään, niin tulppaamisen sijaan vesirajan alapuolella olevat ruuvinreiät voi kitata. Tällöin reiät pohjustetaan kyllästämisen jälkeen sellakalla ja kitataan liitukitillä. Työjärjestys on siis päinvastainen verrattuna puutappeihin, jotka laitetaan paikalleen ennen kyllästystä.