Tyssätty puu

Amerikkalaisen puuvenerakennus ja -puuhastelulehden, Woodenboatin numerossa 213 oli jo jonkin aikaa sitten lyhyt arvostelu tyssätystä puusta ja aihe tuli sattumalta esille myös toisaalla, joten innostuin tutkimaan asiaa tarkemmin. Tässä tuloksia lyhyesti.

Teknisesti tyssäys on prosessi, jossa höyrytetty puu painetaan pitkittäissuunnassa kasaan niin, että puun syyt painuvat limittäin suhteessa toisiinsa. Tyssäyksen tuloksena syntyy puuta, joka taipuu höyrytettyäkin puutavaraa helpommin ja säilyy muotoutuvana, kunnes se kuivuu. Tyssättyä puuta voidaan siis valmistaa suuria määriä keskitetysti ja toimittaa ilmatiivisti pakattuna käytettäväksi toisaalla.


Puuspagettia, tyssätty puu taipuu kuin kumi (kuva Fluted Beams LLC)

Tyssäys onnistuu vain lehtipuulajeilla, joka jonkin verran rajoittaa tyssätyn puun käyttöä. Esimerkiksi kosteudelle ja auringonpaisteelle alttiisiin käyttötarkoituksiin tyssätty puu sopii huonosti. Sen sijaan tyssätty puu olisi erinomainen vaihtoehto esimerkiksi kaarien vaihtoon, kun ei haluta purkaa kantta, sillä tyssätyn puun taivuttamiseen ei tarvita samalla tavalla voimaa kuin höyrytetyn puun kanssa.

Kuivuttuaan tyssätty puu vastaa kestävyydeltään pääosin höyrytettyä puuta. Höyrytettyyn puuhun verrattuna sen etuja ovat helppo muotoiltavuus ja varastoitavuus, haittana onneton saatavuus.

Opetushallituksen Puutuoteprosessi-sivustolla on oma osionsa puun taivuttamisesta, ja myös tyssäys käsitellään yhtenä menetelmistä. Sivuilla mainitaan myös että teuvalaisella Teak Oy:llä olisi Compwoodin tyssäyslaitteisto, mutta ainakaan yrityksen nettisivuilla ei asiasta sanota mitään. Ilmeisesti tyssättyä puuta ei tällä hetkellä ole saatavilla Suomessa.

Tanskalainen Compwood valmistaa tyssätyn puun valmistukseen tarvittavia koneita ja esimerkiksi Fluted Beams markkinoi tyssättyä puuta Yhdysvalloissa. Liikemerkkejä englanninkielisessä maailmassa ovat ainakin edellämainittu "compwood" ja ilmeisesti Fluted Beamsin oma nimitys "cold-bend hardwood".

Pilssin painokaarten viimeistely

Pilssiremontin yhteydessä on ollut paljon arpomista liittyen pilssin kaariin. Kölin varsinaisen muodon ja vahvuuden antavat massiivipuusta tehdyt kölitukit, jotka jakavat kölin painon useamman laudan alueelle. Painokaarien tehtävänä on lähinnä tukea lautoja kölitukkien välillä ja pitää lautojen saumat tiiviinä. Koska kölin laudoitus on melko tukevaa ja kölitukkeja kohtalaisen tiheässä pohdimme jopa painokaarteen jättämistä pois kokonaan, mutta totesimme paremmaksi asentaa ne joka tapauksessa.


Vastaliimatut kaaret pilssissä

Ensimmäinen yrityksemme oli rakentaa kaaret laminoimalla ne männystä, mutta tämä ei ollut erityisen onnistunut kokeilu. Viilujen sahaamisessa, laminoinnissa ja kaarteen viimeistelyssä olisi ollut yksinkertaisesti liian paljon työtä. Tästä syystä päätimme tehdä pilssiin painokaaret. Alunperin Kisenin painokaaret jatkuivat partaalta pilssiin, mutta pilssin palteen tiukka kaarre oli ilmeisesti osoittautunut ylitsepääsemättömäksi kaarien kestävyydelle jo muutaman käyttövuoden jälkeen. Tästä syystä muutimme rakennetta hiukan

Nyt Kisenin tulee yhdet painokaaret partaalta pohjalle ja toiset kaaret jatkavat pohjalta pilssiin. Alemmat painokaaret on lisäksi halkaistu paksuussuunnassa palteen kohdalta, jotta ne taipuisivat helpommin.


Kaaren liimaus puristuksessa

Tämä ratkaisu osoittautui varsin onnistuneeksi. Halkaistu kaari taipui merkittävästi helpommin kuin kokonainen kaari, eikä pilssin kaarre tuottanut minkäänlaisia vaikeuksia. Oli hurjaa nähdä miten paikalleen painetussa kaaressa ylempi viilu jäi lähes sentin alempaa lyhemmäksi. Yhdestä kappaleesta taivutettaessa kaareen olisi jäänyt melkoinen jännitys!

Ainoa merkittävä ongelma halkaistun kaaren asentamisessa oli, että käyttämämme lyhyet 25 mm ruuvit eivät yltäneet ulkolaudoituksen läpi kuin ensimmäiseen kaaren puolikkaaseen, joten jouduimme kiinnittämään ylemmän puoliskon paikoilleen veneen sisäpuolelta pidemmällä ruuvilla. Tätä tehdessä muutaman kaaren pää halkesi, koska emme olleet poranneet sopivaa reikää ruuvia varten.

Tämän ongelman ratkaisemiseksi päätimme liimata halkaistut kaaret vielä takaisin yhteen höyrytyksen ja taivutuksen jälkeen. Näin saamme yhdistettyä sekä painokaarten, että laminoitujen kaarten parhaat puolet. Painokaaret ovat nopeat asentaa, kymmenen kaaren laittamiseen paikalleen pilssiin meni kaikkiaan hiukan kolmatta tuntia, ja laminoidut kaaret ovat kestävät eivätkä jousta muodostaan ajan kuluessa.

Juoksevalla polyuretaaniliimalla kaarenpuolikkaiden liimaaminen meni nopeasti, suurimpana ongelmana oli vain liimasauman puristaminen kuivumisen ajaksi. Tätä varten jouduimme rakentamaan erilaisia puristin-, kampi-, varsi- ja muita virityksiä veneen rakenteista liimattaville kaarille, mutta työmaalle kertyneistä rimanpätkistä näiden tekeminen oli varsin näppärää.

Rinnakkaislaminointi

Olin miettinyt rinnakkaislaminoinnin mahdollisuuksia jos aikaisemmin, mutta keväällä 8mR Windyn työmaalla käydyssä keskustelussa kuulin ensimmäisen kerran, että tekniikkaa on oikeastikin käytetty. Meille tieto tuli liian myöhään, mutta ehkä tämä ratkaisu voisi helpottaa jotain toista kunnostusprojektia. Tässä lyhyesti esittely rinnakkaislaminointiin, niin kuin minä olen sen ymmärtänyt.


Voisiko laminointi onnistua näin?
Punainen on veneen alkuperäinen kaari, vihreä on sen rinnalla laminoitava uusi kaari ja keltaisella on kuvattu L-kirjaimen muotoiset tuet, jotka ruuvataan kiinni vanhaan kaareen. Uuteen kaareen tulevaa puristusta voi liimauksen aikana vielä entisestään vahvistaa lyömällä tukien ja uuden kaaren väliin kiilat. Pelkästään ruuveilla kiristämällä puristuksesta tuskin saa riittävää.

Tämän menetelmän ideana on, että laminointi voitaisiin tehdä paikallaan veneessä, jolloin uuden kaaren istuvuus saadaan mahdollisimman hyväksi. Liimauksessa käytetään hyväksi purettavia rakenteita, siis vanhoja kaaria, jolloin säilytettäviin osiin ei jäisi mitään jälkiä. Luonnollisesti tämä menetelmä ei sovi joka paikkaa, esimerkiksi kohtiin, joissa veneen runko muuttaa voimakkaasti muotoaan. Tällöin vieressä laminoitu kaari olisi joka tapauksessa liian eri muotoinen sopimaan vanhan kaaren paikalle. Silti tällä tavalla voisi saada suurimman osan veneen kaarista laminoitua helposti paikallaan veneessä ja, näin ollen, mahdollisimman vähällä sovittamisella.
Jos tiedätte käytännön esimerkkejä rinnakkaislaminoinnin käytöstä, niin niistä olisi hauska kuulla.

Pilssin kaaret

Pääsimme vielä kerran pasuttamaan saarnipuuta kun teimme pilssiin kaaret. Alkuperäisessä rakenteessa samat kaaret jatkuivat kölipuusta aina partaaseen saakka. Vanhat kaaret olivat ikäänkuin S-kirjaimen muotoisia, taipuen ensin jyrkästi ulospäin kaaren noustessa pilssistä, ja sitten veneen laidan mukana takaisin sisäänpäin kohti parrasta. Tämä muoto on todistettavasti liian vaikea; kaikki alkuperäiset kaaret olivat poikki jyrkimmän taivutuksen kohdalta, kölin yläosasta. Alkuperäisten kaarten rinnalle olikin jo aikaisemmissa remonteissa lisätty uusia, rinnakkaisia kaaria rakennetta tukemaan.


Alkuperäiset, katkenneet kaaret ja myöhemmin lisätyt vahvistukset.

Emme itse edes yrittäneet tehdä kestäviä S:n muotoisia kaaria, vaan teimme suoraan kahdet kaaret. Toiset ulottuvat partaalta kölitukkien luokse, ja pilssin erilliset kaaret ulottuvat kölitukkien päiden luota kölipuuhun asti.

Koska pilssin kaarten muoto on jyrkkä, sahasimme ne vielä pitkittäissuunnassa kahtia taivutettavan osan kohdalta, jolloin ne taipuvat ja kestävät paremmin. Lopuksi tämä osittain kahteen osaan sahattu kaari vahvistetaan liimalla.


Pilssin uudet kaaret.

Puoliväliin asti halkaistujen saarnikaarten päistä näkee selvästi kuinka ulompi puolisko on taivutettuna tullut parin kymmenen sentin matkalla yli sentin pidemmälle kuin sisempi puolisko. Ei siis ihme, että alkuperäiset kaaret eivät kestäneet - taivutus on todella raju.

Suunnitelmat muuttuivat

Olemme jo useammassa artikkelissa pohtineet jigissä laminoinnin ja paikallaan laminoinnin etuja ja haittoja, ja tarkoituksena on ollut koko ajan kokeilla paikallaan laminointia pilssin sisarkaarien kanssa. Tärkein syy siihen, että valitsimme paikallaan laminoinnin pilssin kaarien tekemiseen oli jigissä laminnoista saadut huonot kokemukset.

Tämän suunnitelman mukaisesti aloitimme jonkin aikaa pilssin kaarien laminoinnin, mutta muutaman kokeilukappaleen perusteella voidaan todeta, ettei paikallaan laminointikaan aivan autuasta touhua ole.


Kaarien paikallaan laminointi

Puristukseen käytettiin aikaisemmin paikalla olleita lyhyitä laminoituja kaaria, joilla saatiin hyvä puristus koko pilssin kaarteen matkalle. Yllä olevassa kuvassa osa puristimista on jo purettu, tärkeimpänä vanhan kaaren puolessa välissä ollut iso puristin, joka puristi laminoitavat viilut koko palteen matkalta. Kaaren yläreunassa näkyvä vaalea pystyasennossa oleva mäntyrima on tuettu kannen rakenteisiin ja puristaa laminoitavien viilujen päät yhteen.

Itse paikallaan laminointi ei ole kovinkaan vaikeaa. Riittävällä määrällä puristimia ja erilaisia puristusvirityksiä saimme noin kolmemilliset viilut liimattua toisiinsa ilman suurempia ongelmia. Suurin vaikeus syntyy siitä, että viilujen oli oltava näin ohuita, jotta ne voitiin kylmälaminoida ongelmitta paikoilleen. Koska liimaiset viilut ovat kohtalaisen liukkaita, niitä voitiin liimata vain muutama kerrallaan, tai tarkemmin, ensin kolme, sitten kaksi lisää ja lopuksi vielä kaksi. Seitsemän viilua oli vähemmäismäärä, jotta lopullisella kaarella olisi tarpeeksi paksuutta ruuveja varten.


Laminointijigi pilssissä, vaaleat stringerit antavat oikean muodon

Tätä ongelmaa ei olisi, jos pilssin kaari olisi loivempi, joten toisenlaisiin sovelluksiin paikallaan laminointi voisi sopia hyvinkin. Olisimme voineet myös taivuttaa kaaret ensin paikalleen märkinä ja antaneet niitten kuivua muotoonsa, tai höyryttää ne, mutta loppujen lopuksi tämä ei olisi vähentänyt työvaiheita, vaan ainoastaan nopeuttanut jonkin verran itse liimausta.

Paikallaan laminointiin liittyy myös paljon alustavia työvaiheita ja viimeistelytöitä, joita emme olleet tulleet aluksi ajatelleeksi. Paikallaan laminointia varten oli rakennettava pitkittäiset tukirimat avoimeen pilssiin, joiden mukaan kaaret laminoitiin. Lisäksi, kun kaikki kolme liimauvaihetta olisivat valmiit olisi kaaret pitänyt vielä höylätä tasalevyisiksi ja siistiä.

Uusi suunnitelmamme on höyryttää pilssin kaaret saarnirimasta, mutta sillä erolla alkuperäiseen rakenteeseen, että halkaisemme rimat paksuussuunnassa yläpäästään, siltä matkalta, miltä ne asettuvat pilssin kaarteeseen ja asetamme ne osan matkaa rinnakkain kyljille nousevien kaarien kanssa. Yksi ja sama kaari ei siis mene partaalta pilssiin. Ajatuksenamme on, että höyryttämisessä on vain yksi työvaihe, jonka jälkeen kaaret ovat paikallaan ja pilssin laudoitus voidaan laittaa paikalleen. Lisäksi viimeisteleviä työvaiheita ei tarvita, kaarista tulee samantien tasaleveitä ja reunojen pyöristykset voidaan tehdä suoraan puutavaraan. Toivottavasti pilssiremontti saadaan nopeammin valmiiksi tällä tavalla.

Puuvenerakennuksen perusoppikirjan kirjoittajan, Ole-Jacob Brochin ohjeen mukaan rimojen odotetun kestävyyden voi laskea kaavasta K = r / d, jossa K on kestävyys, r on taivutettavan kaaren säde ja d on riman paksuus. Tavoiteltava K:n arvo on yli 14 ja optimi on yli 20. Useimmissa rakenteissa kaaren säde on vaikea määrittää tarkasti, mutta arvioimme, että Kisenin pilssin kaari on tiukimmillaan noin 125 mm. Kisenin painokaaret ovat noin 21 mm paksuja, joten halkaistuna ne ovat noin 2 x 9 mm (sirkkelin terän paksuus on noin 3 mm). Tällöin K:n arvoksi saadaan (125 / 9 =) 13,8, toisin sanoen aivan kestävän rakenteen minimi.

Kuvavaa on, että alkuperäisten kaarien K < 6, tältä pohjalta ei ole lainkaan yllättävää, että Kisenin alkuperäiset pilssikaaret olivat katkenneet jo 1960-luvun alussa. Kisaveneitä ei aikoinaan rakennettu kestämään vaan veneiden ja mittaluokkien nopea vaihtuminen nähtiin osana lajin kehitystä.

Painokaaret puhdistettu

Tänään saimme viimein paikattua omaa hölmöyttämme aiheuttamamme painokaarien homehtumisen. Kuten mainittu, osa kesällä asettamistamme painokaarista meni homeseen syksyn sadekelien aikana. Tästä syystä alun alkaen kauniin vaaleat saarnikaaret olivat muuttuneet monin paikon tummiksi ja laikukkaiksi.


Homeisia painokaaria ennen puhdistusta

Home ei iskenyt kaikkiin kaariin, eikä se pilannut lainkaan myöhemmin, säiden kuivuttua, asetettuja kaaria. Siitä huolimatta moni Kisenin yli sadasta kahdestakymmenestä kaaresta oli pahasti homeessa.

Kaaret puhdistettiin käsin hiomalla ja suojataan vielä sinkkinaftenaatilla (käyttöturvallisuustiedote) ennen kansikaaren kannattimien asentamista, jotta home ei pääse palaamaan kaariin. Sinkkinaftenaatti tulee olemaan pääasiallinen suoja-aine myös Kiseniä kyllästettäessä. Samaa ainetta käytetään myös paljon kehutussa puunkyllästysaineessa, Aspergolissa, joten hiontihommiin ei toivottavasti tarvitse enää palata.

Kaikki painokaaret paikallaan!

Saimme eilen viimeiset painokaaret paikalleen ja jo toukokuussa alkaneen työvaiheen viimein päätökseen. Kaarien vaihtaminen osoittautui lopulta monella tapaa vaikeammaksi ja vaativammaksi projektiksi kuin arvelimme, mutta nyt se on tehty. Uudet kaaret ovat hohtavan vaaleita mahonkikylkeä vasten, Kisen näyttää nyt oikein juhlavalta.


Painokaaren asettaminen

Yllä olevassa videossa näkyvät kaikki painokaaren asettamisen työvaiheet ja kaaren vääntämiseen vaadittava voima. Kaiken kaikkiaan saarni taipuu helposti, mutta sen painaminen tarkasti muotoon ja pitäminen paikallaan sillä aikaa kun kaari ruuvataan rungon ulkopuolelta noin kolmellakymmenellä ruuvilla paikalleen on silti kovan työn takana. Ylimääräinen pituus laidan yli auttaa taivuttamisessa paljon, mutta juuri tämän nimenomaisen kaaren kanssa sitä etua ei ollut, koska kaari on yksi veneen pisimmistä.

Kaaren painaminen ja paikalleen kiinnittäminen kestää hiukan kolmatta minuuttia. Mutta jälleen kerran alustavat työt pidentävät vaadittavaa aikaa melko lailla. Sen sijaan hiukan yllättäen esimerkiksi pasun keittäminen ei kestänyt talvella juuri lainkaan pidempään kuin kesällä ja kaaret taipuivat yleisesti ottaen helpommin kuin aikaisemmin. Emme oikein tiedä johtuiko tämä siitä että uusi erä saarnea olisi ollut tuoreempaa, vai säilyttivätkö kaaret paremmin kosteutensa talvisessa ilmassa.

Joka tapauksessa meillä on vielä pari rakennekaarta vielä kiinnitettävänä. Niiden jälkeen pääsemme sovittelemaan kansikaaren kannattimia ja siitä hiljalleen rakentamaan kantta. Kurjaa vain, että kaikki nyt edessä olevat työvaiheet vaativat liimaamista ja, kuten aikaisemmin mainittu, nyt on kaikkein huonoin mahdollinen aika siihen.

Silti, oikein hauskaa uutta vuotta kaikille!

Kaarien vaihtamista suunnitteleville

Kaikille kaarien vaihtamista suunnitteleville tiedoksi - kaarien vaihtaminen koko veneestä ei ole mikään pikkuhomma. Varsinaisen kaarien vääntämisen lisäksi työhön liittyy koko joukko valmistelevia ja viimeisteleviä työvaiheita, joitten osuutta koko työn kestosta ei kannata aliarvioida.


Rungon rakennekaaret merkittyinä laudoitukseen

Alusta loppuun työvaiheet ovat kyljen hionta, tapitusten avaaminen, kaarien irroittaminen, kyljen sisäpuolen hionta, tappien upotusten poraaminen, uusien kaarien sahaaminen, jyrsiminen muotoon, pätkiminen ja vesiurittaminen, paikalleen vääntäminen, kiinnittäminen ja kyllästäminen, uusien tulppien tekeminen, kiinnittäminen ja rungon hiominen sekä pintakäsittely.

Pelkästään alustavat työt, tulppien avaaminen ja uusien kaarien tekeminen, vievät helposti toistakymmentä miestyöpäivää kumpikin. Sama pätee varmasti viimeistelyihin, kaaria on paljon ja samoin tulppia. Lisäksi yksittäiset vastoinkäymiset työkalujen toimivuuden ja sopivuuden tai materiaalien riittävyyden kanssa viivästyttävät töitä aina.


Runko styyrpuurin puolelta kaikki tulpat poistettuina

Itse kaarien vääntäminen ei ole ainakaan Kisenin kokoisessa veneessä mitään rakettitiedettä. Kaaret ovat niin ohuita, että niiden taivuttaminen onnistuu käsivoimin. Riittävä liottaminen etukäteen ja tarpeeksi kuuma höyry ovat ratkaisevia asiassa.

Työpari vaihtaa hyvänä päivänä 15-20 kaarta, huonona ei puoltakaan siitä. Hommassa on omat murheensa, höyrykattila kuumenee melkein tunnin aina päivän alusta ennen kuin höyryä saadaan pasuun ja ensimmäiset kaaret uuniin. Lisäksi ilmakuivatusta saarnesta katkeaa vähintään 20 prosenttia auttamatta. Asiaa auttaisi merkittävästi, jos käytettävissä olisi tuoretta puuta. Meillä tätä mahdollisuutta ei ollut.

Väännettäessä katkenneita kaaria

Lisäksi hölmöilimme kaarien sahaamisen kanssa. Pätkimme saarnirimat viiteen eri pituuteen (80 - 160 cm) vanhojen kaarien mukaan. Tuloksena oli nippu eri pituisia kaaria, jotka hukan ollessa pienempi olisivat riittäneet erinomaisesti koko veneeseen, mutta myös kasa pätkiä rimojen päästä, jotka jäivät yli kun mittatavara oli leikattu.

Fiksumpaa olisi ollut jättää ylijäämä viimeisen sahatun kaaren päähän, näin suurempi osa kaarista olisi ollut pidempiä ja sopinut siis suurempaan osaan venettä. Lisäksi puolen tusinan eripituisen nipun hallinnassa oli omat ongelmansa. Kun kaaria ei voinut irroittaa kaikkia kerralla, oli pasuun huolehdittava aina sitä tavaraa, mille oli paikka valmiina. Mahdollisuuksien mukaan kaaria kannattaisi olla vain yhtä tai kahta pituutta, jotka sopisivat (lähes) minne tahansa veneessä. Hukkaa tulisi näin enemmän laidan yli menevistä osista, mutta puutavaran hinta on loppujen lopuksi pieni osa kokonaiskustannuksesta, jos otetaan huomioon myös työhön menevä aika.

Uutta kaaritusta paikallaan

Vaikeuksista huolimatta työ Kisenin kanssa etenee. Vaihtamatta ovat pääosin vain rakennekaaret ja rungon tukien kohdalla olevat kaaret. Näiden viimeisten vaihtaminen vaatii oman shownsa, kun kukin jalustan tukijaloista irroitetaan vuorollaan ja sen alla olevat kaaret vaihdetaan.

Erityisen haasteen tuo Kisenin rungon muoto. Rungossa on kaksi jyrkkää taitosta, toinen kyljen ja pohjan välillä ja toinen pohjan ja kölin liitoksessa. Näissä kohdissa kyljen kaari taittuu hyvin lyhyen säteen ympäri. Kaarien taittaminen näiden kohtien ympäri on koko lailla vaikeaa. Pilssin kohdalla olemme antaneet periksi, kuten yllä olevasta kuvasta näkyy. Tämä jo osittain siksi että kaikki Kisenin vanhat kaaret olivat katkenneet tästä kohtaa ja taitos oli paikattu laminoiduilla sisarkaarilla. Ajattelimme tehdä samoin, sillä erotuksella, että jatkamme sisarkaaret pilssin palteesta alas kölipuuhun asti. Tästä syystä kuvassa näkyvät uudet kaaret eivät taitu alas pilssiin.

Ruuveja, ruuveja

Kuten aikaisemmin mainittu, vaihdamme kaikki Kisenin kaaret, sekä vanhat saarnesta tehdyt painokaaret, että rustirautojen kohdalla ja sitloodan takana olevat rakennekaaret. Vanhoista kaarista suuri osa oli murtunut useammastakin kohtaa, joten rakenteen kestävyyden vuoksi perusteellinen remontti on kohdallaan.



Mutta jumantsukka kaarien vaihtamisessa on hommaa. Jo kaarien tekeminen raakalaudasta oli oma numeronsa, puhumattakaan niiden höyryttämisestä ja kiinnittämisestä paikalleen. Kisenissä on 122 kaarta ja 10-15 lautaa ja jokaisessa laudassa 1-3 ruuvia, joten ruuveja menee. Helsingin Ruuvikulma (09-148 66 33), josta olemme ruuvit tilanneet on joka tilausta varten joutunut kääntymään maahantuojan puoleen - näitä määriä ei hyllystä löydy. Ruuvit maksavat noin 15 senttiä kappaleelta, joten kustannuskaan ei ole aivan pieni.

Ruuveihin pätee hiukan sama kuin kaariin, hävikkiä tuppaa tulemaan. Kaaret on kiinnitettävä nopeasti ennen kuin ne jäähtyvät, ja siksi ruuvit on laitettava paikalleen vauhdilla. Messinki on lopulta melko pehmeää tavaraa, joten kantoja menee ruuvatessa pilalle auttamatta. Melko suuren osan ruuveista olemme ruuvanneet koneella löysälle säädettyyn räikkään asti ja kiristäneet loppuun käsin. Näin kireys on helppo säätää sopivaksi niin etteivät mahonkilaudat rutistu ja käsin kannatkin säilyvät paremmin ehjinä.

Välillä eteenpäin

Tänään saatiin vihdoin hiukan valmistakin jälkeä, vaikka päivän aloittamiselle kertyi poikkeuksellisia ja kohtuuttomia vastoinkäymisiä. Niistä huolimatta sinnikkyys ja aikaisempien työkertojen opit tuottivat vihdoin tulosta. Liotimme kaikkia työstettäviä kaaria parista tunnista ylöspäin lämpimässä vedessä ennen höyryttämistä, höyrytimme ne niin kovassa kuumuudessa kuin vain pannuun saimme ja voilá - onnistunutta kaaritusta!



Pasu vaikuttaa todella herkältä liian vähäiselle höyrylle tai luukun turhan tiuhalle avaamiselle. Jos kaaret eivät saa riittävän kauan hiota riittävässä kuumuudessa, ei taivuttaminen ota onnistuakseen. Ja vaikka kuinka valmistelisi, niin kaaria menee silti poikki oksien tai huonojen syiden vuoksi. Tähän mennessä hävikki on ollut 20-30 prosentin luokkaa kaariaihioista. Se on aika paljon, joten saa nähdä joudummeko laminoimaan viimeiset kaaret kuusesta.

Nyt uusista kaarista on paikoillaan noin neljännes. Riippuen vanhojen kaarien poistamiseen ja kylkien sisäreunojen hiomiseen tarvittavasta valmisteluajasta, voidaan uudet kaaret saada paikalleen melko piankin. Nyt tarvitaan vain käsipareja työmaalle avuksi ja useampaa henkeä tuntuu olevan lomakauden alla vielä tavallistakin vaikeampi saada kokoon.

Kaarien höyrytystä

Viime viikon lopulla aloitimme uusien kaarien tekemisen Kiseniin. Päätimme aikaisemmin uusia kaikki 122 kaarta, koska lähes kolmasosa niistä oli poikki, pääosin keulasta ja pilssistä.

Vanhojen kaarien mallin mukaan päätimme tehdä kaaret saarnesta. Höyläsimme lankut aluksi paksuuteen ja sahasimme ne sitten rimoiksi. Rimat pätkimme kymmenen sentin tarkkuudella viiteen eri pituuteen tarpeen mukaan. Lopuksi leikkasimme kaarien päähän vesiurat, sekä kavennukset, jotka upotetaan emäpuuhun ja jyrsimme reunat pyöreiksi. Koko kaarentekourakkaan meni hiukan toista päivää kahdelta mieheltä.

Alla olevassa kuvassa on osa kaarista. Kaaria tehtiin urakalla aina vaihe kerrallaan, 122 toistoa peräkkäin. Kuvassa on leikattu kaappaus- ja vannesahalla kaarten alapäähän vesiuria, irtopalat lojuvat vielä sahapöydällä.



Seuraavaksi irrotimme joka kolmannen kaaren molemmista kyljistä. Kaksi kolmannesta kaarista jätettiin paikalleen, jotta vene ei menettäisi muotoaan. Kun kaaret oli irrotettu, puhdistettiin ja hiottiin aukinainen kohta tulevaa kyllästystä ja lakkausta varten. Kaarevan pinnan hiominen osoittautui kiusallisen vaikeaksi ja merkittävä osa työajasta menikin juuri hiomiseen. Kaarten tekeminen ja irrottaminen oli merkittävästi nopeampaa.



Viimein lauantaina pääsimme aloittamaan uusien kaarien asentamisen. Höyryttämistä varten meillä oli lainassa isäni vanhasta kaasupullosta rakentama höyrykattila, sekä kaasupoltin. Kuvassa näkyvä vanerikehikko toimii polttimen tuulensuojana.



Itse höyrytysastian teimme ilmastointiputkesta, jonka vuorasimme ulkopuolelta retkipatjalla. Putkessa on sisällä rautalangasta tehdyt hyllyt putken molemmissa päissä, jotta höyry pääsee kiertämään rimojen ympärillä vapaasti.



Aamupäivän höyrytys meni lähes täysin päin honkia. Kaasupoltin oli liian pienellä liekillä eikä höyryä syntynyt riittävästi. Kun jatkoimme työtä iltapäivällä laitoimme pannuun lisää tehoa ja noin kolmen vartin höyryttämisen jälkeen ensimmäiset rimat olivat valmiina.

Höyryä oli nyt selvästi enemmän, sillä rimat polttivat käsiä ja pannu oli aivan täynnä höyryä. Kolmen miehen voimin saimme muutaman riman paikoilleen. Veneessä yksi mies painoi riman paikalleen ja alhaalla yksi porasi alkureiät ja toinen ruuvasi messinkiruuvit paikalleen.

Osa rimoista oli kuitenkin huonohkoja ja ne katkesivat syiden mukaisesti ennen kuin ne saatiin muotoonsa. Iltapäivän aikana lähes yhtä monta rimaa katkesi, kuin saatiin paikalleen.

Loppuviikosta on tarkoitus yrittää höyrytystä uudelleen. Tällä kertaa suunnittelimme liottavamme rimoja yön yli ennen höyryttämistä löytämämme ohjeen mukaan. Näin kosteuden pitäisi olla syvemmällä ja lämmön vaikuttaa puuhun nopeammin. Toivotaan että nyt rimoittaminen sujuu mukavammin!